Crash Landing

E’ una mattina calda e piovigginosa dell'estate 1968 e sto attraversando a piedi il piazzale di parcheggio velivoli di Milano Malpensa.
Nel bel mezzo di una ordinata fila di jet di linea dalle sagome filanti, tutti in livrea bianca con le insegne colorate delle più disparate compagnie aeree internazionali, spicca alquanto diversa la sagoma goffa e scura di un velivolo da trasporto militare con l'ala alta, due grossi motori stellari con eliche quadripala, dietro i quali si protendono due travi di coda con alte derive.
È il mio Lupo 90, un Fairchild C 119 Flying Boxcar, un Vagone Volante del 98° Gruppo della 46a Aerobrigata Trasporti Medi, che ha base a Pisa.
È un aeroplano già superato, brutto, se volete, ma io gli voglio un gran bene.
Con lui ho vissuto i momenti più emozionanti e avventurosi della mia vita di pilota.
Lupo 90, reduce dalla grande revisione delle 2.000 ore eseguita dalla SIAI di Vergiate, dopo il collaudo in volo è ora pronto per essere riportato a "casa".
Il mio equipaggio è già a bordo.
Al CDA di Malpensa, l'ufficio di Controllo d'aerodromo dove ho compilato il piano di volo IFR, l'ufficiale meteo mi ha detto che la parte peggiore della perturbazione atmosferica sul Nord Italia, dovuta a una classica occlusione di due masse d'aria, una calda e una fredda, dopo aver scaricato piogge e temporali per tutta la notte, si è spostata più a Est.
Rimangono qua e là solo sporadici rovesci, i soliti "colpi di coda".
Appena a bordo, dopo essermi sistemato sul sedile a sinistra e aver chiesto l'autorizzazione alla Ground, la sezione che si occupa dei movimenti al suolo della Torre di Controllo, ben coadiuvato dal mio ottimo equipaggio, metto in moto.
Nella spaziosa cabina regna il buon umore.
Siamo rimasti fuori per due giorni, e ora abbiamo tutti voglia di rientrare.
Si respira già aria di casa.
Sul tavolino del navigatore c'è una specie di televisore, un'apparecchiatura in più del solito, che ci è servita per il collaudo.

È l'Analyzer che, attraverso vari pick up point (in pratica, delle microsonde), rivela su un oscilloscopio ogni eventuale anomalia nel funzionamento dei due potenti motori turbo-compound Wright 3350-85 da 3.500 cavalli ciascuno.
Su quell'aereo mi sento in una botte di ferro.
Come istruito via radio, lascio il parcheggio e, rullando davanti ai bellissimi aerei allineati a destra, giro verso sud e imbocco il raccordo parallelo, diretto al punto attesa della grande pista 35 destra.
Ed ecco che, tutto d'un tratto, il cielo si fa buio pesto e si mette a piovere forte.
L'allegro vociare alle mie spalle s'interrompe.
Metto in azione il tergicristallo e faccio accendere tutte le luci, ma davanti a me distinguo ben poco.
La Ground ci chiama e ci detta la clearance di rotta.
"Roger, autorizzato a Pisa via Voghera - Genova, sale e mantiene livello 110" conferma il mio secondo pilota.
Rotta e livello sono quelli chiesti nel piano di volo.
Mentre ci avviciniamo alla testata pista sud, piove sempre più forte.
Aumento la velocità dei tergicristalli.
I fari inquadrano due bellissimi fagiani che attraversano veloci il raccordo.
Sono usciti dalle sterpaglie a sinistra e zampettano veloci verso destra, quasi sotto il musone.
D'istinto do una spuntatina ai motori.
Spirito venatorio o ricordi di fame patita da un tredicenne che, in tempo di guerra, armato di fionda e sassi, acquattato tra i cipressi del monumento ai Caduti di Villotta d'Aviano, riusciva ad abbattere da sei a dodici passerotti al giorno (chissà che cosa direbbe oggi la LlPU!).
Poi, a casa, li gettava con sussiego sul tavolo di cucina, ordinando alla mamma:
"Arrosto con polenta!".
Bei ricordi...
"Rieccoli, comandante!" grida il mio secondo.

I due volatili sono sfuggiti alle eliche e al carrello, e zampettano a destra del raccordo, fuori portata.
Il vento ora si fa sentire e li spinge verso la fitta brughiera.
"Addio arrosto con polenta!" mugugno.
Quando giungiamo al punto attesa, il tempo è peggiorato tanto che peggio non si può: le nubi nere toccano praticamente terra. Toc! totoc! to-to-to-totoc!
Alla pioggia si è aggiunta la grandine, in un turbine di vento che non mi consente di orientarmi per provare i motori.
"Disregard, Zap" mi dico.
Metto i freni di parcheggio nella solita posizione con il muso a 45 gradi rispetto alla pista, e procedo al regolamentare run-up check.
Tiro il collo ai motori, prima al sinistro poi al destro e poi a tutti e due insieme.
Il rumore, in cabina, è assordante.
La terrific power si scarica sulle grandi eliche quadripala Hamilton Standard e fa scuotere tutto il velivolo, dandomi brividi di piacere: che bello "avere sotto" tutti quei cavalli!
Intanto la pioggia è talmente cresciuta d'intensità, che nel selezionare sul soffitto gli interruttori dei magneti sulle tre posizioni Left-Right-Both, alcune gocce d'acqua
cadono sul mio braccio destro.
"Never mind, comandante" minimizza il mio motorista (è fissato con l'Inglese).
"Li sistemerò a casa con un po' di sigillante".
Sugli strumenti i parametri sono tutti OK.
Anche l'operatore all'Analyzer mi segnala con il pollice alzato.
Riduco motore, mentre il secondo pilota termina la lettura della parte Before Take-off e depone la check-list.
È tutto OK: non rimane che chiedere pista e decollo.
Fuori, però, ora c'è l'inferno.

"Stand-by, Zap, never take chances" mi avverte la voce interna del mio vecchio istruttore canadese (fermati un momento, mai rischiare... se puoi farne a meno).
Un lacerante fragore e - zig-zag! - una saetta nel classico "segno di Zorro" squarcia il cielo, illuminando una valanga di nubi nere sopra di noi.
Pioggia, grandine, tempesta martellano il parabrezza, le lamiere del velivolo e l'asfalto,allagando tutto.
Rimango ammutolito e assisto in silenzio all'uragano che si sta scaricando sulla pista.
Mi riscuote la voce del controllore:
"Lupo 90, passate sulla frequenza di, Torre e provate a chiamare l'AZ 320.
E’ in avvicinamento per la 35, ma non ci risponde".
"Roger, Malpensa, lo chiamo subito".
Faccio tre inutili tentativi e richiamo la Torre:
"Malpensa, Lupo 90, spiacente: contatto negativo con AZ 320, e... Malpensa, Lupo 90 rinuncia al decollo, chiede un ritardo di 40 minuti e rientra al parcheggio".
Un unico grande sospiro di sollievo in cabina accompagna le mie parole.
Dopo qualche minuto sono di nuovo sul piazzale.
Spengo i motori e faccio scorrere appena il finestrino, che resta protetto dal vento che urla da destra, tirandosi dietro gravidi nuvoloni neri;
il parcheggiatore, da sotto l'enorme cappello della cerata tipo Nordovest che lo fa sembrare un vecchio lupo di mare, vuole dirmi qualcosa.
"A là sentì, cumandant?" mi urla nella fessura.
"L'è burlàa giòo el Dici Vòtt dell'Alitalia da Neviorch.
L'àn dìt adess:su la colina da Vergiaa" .
Di colpo, con la mia fervida immaginazione, ritorno a pochi minuti indietro, e m'immagino seduto ai comandi di quel potente aviogetto di linea.
Tutto è predisposto per l'atterraggio: sono ben stabilizzato in azimut e in elevazione sul sentiero elettronico di discesa, l' ILS di Malpensa.

Ho lasciato l' outer marker tenendomi leggermente sopra il glide path, e ora sto aspettando il segnale del middle marker.
C'è un tempo da lupi, ma ho tanta esperienza di atterraggi con cattivo tempo, e sicuramente andrà bene anche questo.
Ecco il segnale: sento il suono corretto in cuffia e vedo il lampeggia della spia azzurra sul cruscotto.
Sono sempre un po' sopra il sentiero, ma ben allineato: localizzatore al centro.
Tolgo motore per abbassarmi.
Ma ecco: un lampo - zig-zag! - squarcia con fragore il cielo.
Scompaiono dallo strumento i segnali verticale e orizzontale dell'ILS.
Che il fulmine abbia colpito la trasmittente?
Rallento la discesa, ridando un po' di motore.
Ritornano i segnali, meno male!
Sono ancora allineato, ma ora sono alto sul glide.
Via i motori; volantino un po' avanti; ecco che esco dalle nubi: vedo le luci che conducono alla pista.
Ed ecco la pista!
C'è un grosso bimotore a due code, goffo e scuro, al punto attesa.
Lo sorvolo, scompare.
Sono decisamente troppo alto.
Raffiche di pioggia, grandine e vento investono il mio aereo.
Ricontrollo carrello e flap: OK, tutto fuori.
Giù, spingo giù, e manette indietro, quasi senza potenza, ma il velivolo è come un barcone in mare: galleggia e non perde quota, nonostante l'assetto appropriato.
L'asfalto scorre veloce, molto sotto di noi: mi sono "mangiato" metà pista, e non riesco a mettere giù le ruote; sono troppo "lungo"; non ce la faccio.
Devo riattaccare!
"Overshoot!" comando. "Tutto motore: riattacchiamo". Il copilota mi scandisce le velocità.
"Su il carrello!"
"Carrello up" risponde.

Il tergicristallo corre avanti e indietro come impazzito; la pista scompare sotto di me, ma mi accorgo che non riesco a guadagnare quota.
"Flaps up, dieci gradi". "Up: dieci".
A tutta potenza con assetto a cabrare,
il velivolo non sale.
Anzi, attraverso gli sfilacci delle nubi bassissime, vedo il terreno avvicinarsi sempre più.
C'è un bosco in ascesa davanti a me: è su una collina, una delle tante tra Malpensa e il Lago Maggiore.
Le cime degli alberi si avvicinano a velocità vertiginosa: vorrei evitarli, ma non ci riesco... non ci riesco!
Com'era facile, sul mio Republic F 84F Thunderstreak, "tirare su" e ritornare per l'atterraggio con uno "stretto": sottovento-base-finale.
No, qui non posso: sono troppo pesante.
Tutta potenza e assetto cabrato non contano più niente.
Sono immerso in una colonna d'aria discendente: è un wind-shear!
La collina si avvicina; gli alberi si avvicinano, sempre più alti; li sto sfiorando...
"Crash landing!" urlo. "Via i motori!" Tiro tutte le T handle, le maniglie a T di emergenza. Automaticamente, le shut-off valve e gli estintori faranno il resto.
Il mio DC 8 si adagia, striscia, spezza, schianta rami e alberi; s'infila nel bosco.
I tronchi spezzati martellano i fianchi del velivolo.
Ne prendiamo uno in pieno, che squarcia la cabina sotto i miei piedi; mi spezza una gamba.
Il dolore è insopportabile.

Il velivolo si è fermato.
Con gli occhi annebbiati dal dolore, vedo alzarsi colonne di vapore e fumo.
Sento urlare; sento le voci degli assistenti di volo, che esortano i passeggeri a uscire con ordine, ma in fretta: "Di qui, di qui! Presto, presto!".
Mi pare di sentire fischiare, da lontano, le sirene di soccorso, mentre qualcuno sta cercando di sollevarmi dal sedile.
Il dolore alla gamba è lancinante. Svengo...
Mi riscuoto dai miei pensieri bui.
Lontano, verso sud-ovest, vedo che il cielo comincia a rischiararsi.
Dopo mezz'ora, tutto è passato.
Veniamo a sapere che passeggeri ed equipaggio del DC 8 sono probabilmente tutti salvi.
Mi sento sollevato, mentre ripeto per l'ennesima volta la procedura di messa in moto del mio vecchio e goffo (e tanto caro) Vagone Volante.
Questa sera ceneremo a casa.

Volare Gennaio 1999