Spin (vite)

La storia
Agli albori dell’aviazione la vite era un’ assetto inusuale sconosciuto.
L’assoluta disinformazione circa la corretta procedura d’uscita e l’istinto del pilota a tirare la cloche a causa dell’assetto a picchiare altro non facevano che peggiorare la situazione che spesso risultava fatale.
A seguito di diversi incidenti fatali, si guadagnò presto la reputazione di pericolo imprevedibile che avrebbe potuto togliere la vita ad un pilota in qualsiasi momento e contro la quale non vi era difesa.
Inizialmente fu sperimentata per iniziativa di alcuni temerari che più che condurre veri e propri esperimenti vi entravano piuttosto casualmente.

Nell’ agosto del 1912, il sottotenente Wilfred Parke divenne il primo pilota che riuscì ad uscire da una vite accidentale.
Il suo biplano Avro entrò in Vite a 700 ft AGL nel circuito di traffico a Larkhill.
Parke tentò invano di ristabilire il corretto assetto dando tutta manetta e tirando la cloche.
L'aeroplano perse 450 ft e diversi osservatori inorriditi si fermarono ad assistere.
Intanto Parke cercava in tutti i modi di uscire dall’abitacolo ma la forza centrifuga rendeva difficoltoso ogni suo movimento.
Nel' estremo tentativo di divincolarsi dalla forza che lo schiacciava sul lato desto dell’abitacolo, irrigidì la gamba destra finendo per schiacciare a fondo corsa il pedale.
L'aereo smise di avvitarsi e Parke riusci a livellare il suo Biplano a 5 ft AGL; con l’aero nuovamente sotto controllo riuscì ad atterrare sano e salvo.
La tecnica di Parke comunque non fu insegnata ai piloti che all’inizio della prima guerra mondiale.

Il primo caso documentato di ingresso ed uscita volontaria dalla vite è da attribuire al capo squadriglia J.C. Brooke.
Nell’estate del 1915 riusci ad uscire da una vite accidentale applicando la tecnica di Parke ; esortato dai suoi allievi ripetè l’esperimento più volte dimostrando che l’uscita era piuttosto semplice adottando la tecnica scoperta qualche anno prima da Parke..

Nel 1917, Frederick Lindemann condusse i primi veri esperimenti che portarono alla comprensione aerodinamica della Vite.

Wilfred Parke, un ragazzo di ventidue anni che quasi ottant'anni prima si era offerto come pilota collaudatore.
Famosa è divenuta la sua inserzione sulla rivista inglese Flight del 6 maggio 1911, rivolta ai primi costruttori d'aerei britannici:
"Perche rompervi da soli i vostri aeroplani, quando c'e qualcuno che lo può fare per voi?".
Certo, l'entusiasmo non mancava al giovane Parke, ma con una licenza di volo conquistata due settimane prima dopo due settimane di corso, non poteva certo sperare di essere preso sul serio.
Eppure qualcuno gli affidò qualche macchina, che Parke, come promesso, ruppe.
Il temerario costruttore si chiamava Alliot Verdon Roe e Avro la sua societa:
Parke aveva già distrutto due aeroplani quando iniziò i collaudi del Tipo F, cui segui il Tipo G;
il primo lo scassò atterrando con vento in coda, mentre con il secondo entrò in vite in seguito a uno stallo accelerato e, dopo disperati tentativi , dando timone contrario alla rotazione, ne usci.
Aveva inventato la manovra standard per uscire dalla vite;
manovra che non ebbe però il tempo di portare a termine il giorno in cui tentò di rientrare in campo dopo una piantata di motore in decollo.
Nonostante la sua immodestia e la mancanza delle doti indispensabili per un buon collaudatore, che sono serietà e pazienza, Parke lasciò un quaderno di appunti sulle sue prove di volo che - seppur in modo empirico - ponevano le basi per una seria metodologia di sperimentazione.

Permettetemi di raccontare la mia storia ed il perché io nutra così tanto rispetto per la vite da pensare che il training su tale manovra richieda necessariamente la presenza a bordo di un’istruttore qualificato.
Dopo aver restaurato il VH KJG nel 1978, non essendo disponibili istruttori con un grado di esperienza tale da fornirmi il training necessario, mi procurai una copia del libro “Aerobatics” di Neil Williams.
Dopo aver letto con estrema attenzione il capitolo riguardante la vite, decisi di mettere in pratica le nozioni e mi diressi da solo verso il box.
Raggiunta la quota di 6500ft, eseguii la procedura per l’ingresso in vite a Sx.
Posizionai gli alettoni outspin e la vite divenne piatta come da manuale.
Neanche tanto difficile pensai
Alla quota di 5000ft iniziai la procedura d’uscita.
Con grande costernazione notai che la vite anziché arrestarsi divenne più veloce.
Provai la procedura di recupero ancore una o due volte (non ricordo esattamente il numero di tentativi)
Step One: ailerons neutral and throttle Idle
Step Two: full opposite rudder.
Step Three: stick forward.
A questo punto cominciai seriamente a prendere in considerazione la prospettiva del lancio con paracadute.
Decisi di fare un’ultimo tentativo.
Guardai fuori e notai che l’alettone dx era deflesso di pochissimo verso l’alto;circa ¼ di pollice
Questo mi suggeri di provare la procedura d’uscita con la cloche a sx (in spin)
Riuscii a livellare l’aereo a circa 2000ft Q.N.H ( solamente 1000ft AGL)
L’utilizzo degli alettoni in spin , cosigliato nel libro Flight Unlimited by Eric Muller, è una buona tecnica e si adatta a molti velivoli.
Neil Williams , nel suo libro, suggerisce la posizione Neutral.
Mal Beard


Riporto questa testimonianza che ho trovato girovagando su internet come ulteriore prova , semmai ve ne fosse bisogno, che quando si tratta di spin (soprattutto flat spin) è vivamente sconsigliato il fai da te

La mia prima vite
La mia prima esperienza con la vite la potrei definire traumatizzante.
Avevo circa 4 ore di volo sulle spalle, con l’istruttore di basico eravamo decollati per il quinto volo.
Durante il briefing mi aveva informato che la lezione avrebbe trattato lo stallo e la tecnica di recupero.
Raggiunta la quota di 4500 ft, completate le verifiche pre-acrobatiche, abbiamo iniziato ad eseguire una serie di stalli e relative rimesse.,
Prima incipienti, poi completi.
In un primo momento avevo trovato la manovra fastidiosa;
L’ aereo buttava giù il muso in modo deciso, ed il mio stomaco sembrava gradire poco la cosa.
Dai e ridai, cominciai a trovare la manovra piacevole; e l’unica cosa fastidiosa era il dover risalire ogni volta a 4500 ft.
Assodato che avevo capito come funzionava e probabilmente stanco del fatto che continuavo a ripetere la manovra come se si trattasse di un gioco divertente, l’istruttore ad un certo punto mi disse :
- le piacerebbe provare la vite -
Ed io , pensando ad un altro gioco divertente, risposi immediatamente di SI.
Mi chiese di salire a 6000 ft e nel frattempo mi spiegò la differente tecnica di ingresso e rimessa.
Mi disse anche che il P66C, come aereo scuola, è in grado di uscire dalla vite da solo, basta lasciare i comandi.
Raggiunta la quota di 6000 ft, tolsi motore e attesi che la velocità scendesse a 55 kts ( prima dello stallo) ; tutto piede sx e volantino alla panza.
Accadde tutto quello che mai mi sarei aspettato.
L’aereo con un sussulto deciso si capovolse a sinistra, abbassò il muso e tutto iniziò a girare velocemente.
Istintivamente avrei lasciato i comandi immediatamente se non fosse che l’istruttore continuava ad urlare di tenere il volantino alla panza e il piede sx a fondo corsa.
Non ho contato i giri,( 3 o 4) so solo che ad un certo punto l’istruttore mi ha urlato di centralizzare il volantino e spingere il pedale dx a fondo corsa.
L’aereo si fermò a muso giù, assetto che non avevo mai provato prima, e con il suo aiuto , ho eseguito la richiamata a livello, eravamo a 3200 ft.
Livellato l’ aereo, mi resi conto che non avevo capito un cacchio di quello che era successo, e l’istruttore con estrema calma mi disse
- “Ne facciamo un’altra ?”
Immediata e secca la mia risposta – NO –

Diversi anni dopo , conseguita l’abilitazione acrobatica su un CAP10B, ebbi modo di ritornare in volo con l’istruttore di basico su un P66C.
L’intenzione era quella di provare alcune procedure di avvicinamento IFR (strumentali),ma ben presto le trovai estremamente noiose.
Allora chiesi all’istruttore se potevo provare qualche vite. (il P66C è certificato come macchina semiacrobatica +4 – 2)
Domanda inutile, conoscendolo non mi avrebbe mai risposto di no!
Detto fatto.
Sono salito a 4000 ft, ed ho eseguito la procedura di ingresso .
Beh, mi è scappato da ridere nel notare che il P66C ruotava ad una velocità decisamente inferiore al CAP10B; sembrava una manovra al rallentatore.
L’ho provata tre volte, e poi abbiamo deciso di ritornare sul campo .