Mudry – Cap 10

La bella avventura dei CAP iniziò nel 1965 quando la Scintex chiese ad Auguste Mudry di costruire un ultimo lotto di 10 biposto Super Emeraude, un progetto di Claude Piel;
all'epoca Mudry costruiva alianti in legno come i Breguet 906A ma coltivava da tempo il desiderio di realizzare un moderno aereo acrobatico per ovviare alle deficienze del mercato Francese in cui a fianco di qualche grosso MS.230 non c'erano che i biplani Stampe resisi disponibili dalla cessione dei surplus dell'aeronautica francese e belga.

Lo Stampe era una macchina decisamente buona per l'acrobazia, ma di disegno ormai superato, due posti in tandem scoperti e motore di potenza insufficiente
(per i modelli francesi un Renault da 145 CV).

Quando la Scinrex chiuse definitivamente il suo settore aeronautico licenziando in blocco i dipendenti, Piel fu contattato da Mudry per la progettazione di un nuovo aereo da acrobazia usando come base di partenza la tecnologia e l'aerodinamica dell'Emeraude che sulla carta poteva anche eseguire figure acrobatiche ma con un carico utile di 50 chili…. compreso il pilota.
Era quindi necessario un completo rifacimento dei calcoli, impresa che fu affidata al nuovo ufficio progettazione costituito il 1° marzo 1966.
Il prototipo volò nell'agosto 1968 con un motore da 160 CV e rivelò subito una risposta degli alettoni perfetta ma anche una grave inefficienza degli impennaggi;
Mudry aveva un'idea ben precisa di ciò che voleva ed occorsero così oltre 40 modifiche e cinque anni di lavoro per avere il CAP 10 definitivo, identico a quello che esce oggi dai capannoni di Bernay e probabilmente identico a quelli che seguiranno per almeno altri 10 anni.

Se prendiamo l'ala dell'n/c 238 che stiamo completando in questi giorni- ci dice Mudry –
e andiamo a montarla sull’ n/c 1, non avremo alcun problema".
Ma a proposito dove è questo n/c 1 capostipite della serie?
In un capannone poco distante che attende la revisione;
è in condizioni splendide nonostante le ore di volo e sfoggia i colori dell'Ecole de l’Air di Salon en Provence.
L'Armee de l'Air ha avuto un ruolo importante nelle vicende della societa e Mudry non lo nascon-de;
una volta certificato, il CAP 10 restava una splendida macchina senza acquirenti e forse sarebbe rimasta uno dei tanti sfortunati prototipi se il buon Dio, non ci avesse aiutato.
Il buon Dio apparve sotto le sembianze dell'Armee de l'Air preoccupata per una serie di incidenti apparentemente inspiegabili occorsi anche a piloti esperti su velivoli con carrello tradizionale come il Broussard.
Si trattava di piloti formati secondo il syllabus dell'aeronautica e che approdavano al volo direttamente sui Fouga Magister proseguendo poi sui modelli più avanzati;
riportati occasionalmente su un aereo con ruotino in coda venivano sorpresi dal diverso comportamento, specialmente in decollo, con conseguenze talvolta fatali.
Così nel 1967 l 'aeronautica ordinò un lotto di 30 aerei distribuiti alle scuole di Clermont-Ferrand-Aulnat e di Cognac e all'EVA (Equipe de Voltige Aerienne) di Salona.
Il successo fu tale che dieci anni più tardi l'Armee de l'Air fece il bis con altri 26 CAP 10 naturalmente identici ai primi seguita dall' Aeronavale con sei macchine assegnate al centro di selezione piloti di St. Raphael.
Il ghiaccio era rotto e, con alle spalle la bella commessa militare, non tardarono i primi ordini privati.

L' Avions Mudry et Cie si trova presso la caratteristica cittadina normanna di Bernay ed e formata da due complessi:
sull'aeroporto St. Martin la direzione, verniciatura e assemblaggio finale, a sette chilometri di distanza subito dopo il paesino di Courcelles i capannoni dove vengono materialmente costruite le cellule.
La società occupa direttamente 60 persone ed altre 40 svolgono attività legate alla produzione di Mudry;
più in particolare, dei quadri dell'azienda fanno parte due ingegneri, due disegnatori, due tecnici superiori e due addetti ai controlli.
A Courcelles la prima sensazione e quella di trovarsi dinanzi ad una falegnameria e in effetti non siamo molto lontani dalla realtà perché i capannoni usati sono parte dei fabbricati della Innobois, un mobilificio specializzato in articoli da ufficio chiuso nel 1983.
Le tavole di legname canadese debitamente stagionate recano la traccia dei tasselli inviati agli appositi istituti per le prove di qualità e vengono segate con mezzi tradizionali nelle dimensioni richieste.
L'occhio umano è insostituibile per rilevare nodi od altri difetti che devono essere scartati cercando di utilizzare al meglio il legname minimizzando gli scarti.
Oltretutto il legno anche se stagionato è sempre una materia «vivente» che subisce una continua evoluzione e quindi è necessario tagliare ed utilizzare subito i vari pezzi perché un loro immagazzinaggio potrebbe a quel punto alterarne le qualità.
Basti dire che la lavorazione, anche per una corretta efficacia dei fungicidi e dei collanti, non può avvenire a temperature inferiori ai 18°.

Ad una estremità prendono forma le ali e gli impennaggi con la forma necessaria per dare alle solette del longherone il diedro previsto.
La realizzazione dell' ala richiede una cura particolare, realmente artigianale, ed il risultato finale è eccezionale anche dal punto di vista estetico grazie alla bellezza del legno utilizzato. All'altra estremità del capannone sono costruite le fusoliere;
Ormai qui costruiscono i CAP 10 ad occhi chiusi ed i pezzi di legno giungono dimensionati perfettamente in un incastro leggero e solidissimo che va a formare la famosa «poutre» a traliccio di legno così resistente.
L'unico controllo - ci dice il responsabile dell'officina, avviene al termine quando si misura e si pesa la fusoliera;
sulle dimensioni non sono ammesse discrepanze mentre sul peso è prevista una percentuale di tolleranza a prima vista notevole dipendente dal tipo di legno e dalla stagione.
A questo punto le cellule rivestite solo nell' area della cabina in compensato, ali completamente rivestite in compensato raggiungono via strada l'aeroporto di Bernay.
Qui vengono ricoperte con tela poliestere (più spessa per la fusoliera e meno per le ali) e verniciate prima di raggiungere il capannone di assemblaggio finale dove vengono unite e completate con motore, carrello e tutti gli equipaggiamenti compreso il cruscotto con l'avionica desiderata.


Paolo Gianvanni
JP4, Gennaio 1990

GENERALITA’
Il CAP-10 è un velivolo biposto scuola specialmente studiato per il perfezionamento e l'addestramento al volo acrobatico.
La disposizione affiancata dei sedili ed il confort della cabina, oltre alla velocità elevata ed all'autonomia, ne fanno anche un buon aeroplano da turismo.
Il cruscotto può ricevere tutti gli strumenti radio e di navigazione necessari.
Il velivolo presenta ala bassa con carrello d'atterraggio triciclo posteriore ed è equipaggiato con un motore Lycoming IO-360-B2F da 180 HP, alimentato a benzina anche per il volo rovescio.
La descrizione dettagliata del velivolo e le principali dimensioni sono presentate nelle pagine seguenti.

ALA
L'ala, in un sol pezzo, è di tipo mono longherone a due cassoni di torsione, situati da entrambe le parti del longherone principale.
Il cassone di torsione posteriore si ferma su di un longherone ausiliario.
Il longherone principale è composto da due solette in spruce collegate da due anime in compensato di betulla.
I diaframmi del longherone, situati a livello di ciascuna centina, sono in spruce.
Il longherone ausiliario è composto da due solette in spruce collegate da due anime in compensato.
Le centine sono a struttura reticolare in spruce, infilate sul longherone principale.
L'insieme dell'ala è ricoperto con un rivestimento in compensato okoume da 2 mm.
Il filo del rivestimento è parallelo all'apertura alare, ad eccezione della parte centrale che è orientata a 45°.
Gli alettoni occupano il 43,8% dell'apertura alare, con una corda media relativa del 16,5%, e sono del tipo a fessura con asse decentrato.

FUSOLIERA
La fusoliera e di classica costruzione a traliccio in spruce:
essa e composta da due semigusci assemblati per mezzo di tre telai principali.
La struttura a traliccio, nella parte anteriore, e raddoppiata da un rivestimento interno in compensato okoume da 3 mm.
Il piano fisso verticale costituisce parte integrante della fusoliera.

IMPENNAGGIO ORIZZONTALE
Di concezione classica, è composto da un piano fisso e da uno mobile munito di aletta equilibratrice.
Il piano fisso è di tipo mono longherone ad un cassone di torsione: è fissato alla fusoliera in quattro punti e si appoggia ad una culla in spruce, rendendo cosi possibile modificare l'incidenza.
Il longherone, in spruce, è analogamente di tipo classico a due solette riunite da due anime in compensato di betulla.
Il rivestimento è in compensato okoume.
Il piano di governo è in un sol pezzo, articolato su tre cerniere e mono longherone, rivestito interamente in compensato: possiede un'aletta equilibratrice incernierata, comandata manualmente dal pilota.
E' compensato aerodinamicamente per mezzo di due becchi debordanti ed è parzialmente equilibrato staticamente.

IMPENNAGGIO VERTICALE
Il piano fisso verticale, appartenente per costruzione ,alla fusoliera, è mono longherone ad un solo cassone di torsione, rivestito in compensato okoume.
Il piano di governo, di tipo classico, è ugualmente mono longherone, rivestito in compensato, compensato aerodinamicamente da un becco debordante, munito di un'aletta equilibratrice automatica incenierata, con tasso di automatismo pari al 100%.

COMANDI DI VOLO
Il comando di profondità è di tipo misto, con bielle e cavi.
Una biella centrale, situata nella parte anteriore della fusoliera, è collegata a mezzo di un rinvio, collocato sulla faccia posteriore del telaio 2, a due cavi azionanti direttamente il piano di governo. Il comando di rollio, di tipo rigido fra gli alettoni, comporta l’uso di cinque bielle all'interno dell'ala.
Le cloches, situate anteriormente al longherone alare, azionano le bielle per mezzo di due cavi, che attraversano il longherone, e due rinvii.
Il comando di direzione è composto da due pedaliere che azionano il timone per mezzo di due cavi flessibili da 3,7 mm di diametro. Il timone di profondità è dotato di un'aletta equilibratrice irreversibile, comandata manualmente dal posto di pilotaggio.
Tutte le superfici di controllo sono equilibrate staticamente.

CARRELLO D’ATTERRAGGIO PRINCIPALE
Carreggiata (fra gli assi dei pneumatici): 2,06 m.
E' composto da due tubi coassiali scorrevoli telescopicamente, all'interno dei quali si trova un ammortizzatore oleopneumatico ERAM tipo 9-270-C.
La parte telescopica, cromata dura, monta una ruota in lega leggera per pneumatico da 380x150, equipaggiata da un freno a tamburo da 130 mm di diametro a comando idraulico, azionato da pedali installati al posto di pilotaggio sinistro e da una manopola sul cruscotto per il parcheggio.
La gamba fissa e quella scorrevole sono collegate da un compasso forgiato in AU-4G.

CARRELLO D’ATTERRAGGIO POSTERIORE
E' equipaggiato da un ruotino con gomma piena da 6x200 montato su di un ammortizzatore in gomma. L'orientamento del ruotino è comandato dal movimento del timone di direzione e si sgancia automaticamente per le manovre al suolo quando la ruota supera un certo angolo di sterzata.

GRUPPO MOTOPROPULSORE
Il motore Lycoming ad iniezione da 180 HP, tipo IO-360-B2F, fissato su un castello in tubi d'acciaio saldati, aziona un'elica Hoffmann in legno a passo fisso.

BASI DI CERTIFICAZIONE
Il velivolo CAP-10 è certificato secondo il Regolamento AIR 2052 con correzioni alla data del 10/11/69 in categoria UTILITY ed ACROBATICA nei limiti appresso indicati.

FIGURE ACROBATICHE
Tutte le figure acrobatiche possono essere eseguite ricordando che il velivolo è molto fine e che prende quindi velocità molto rapidamente.
Controllare anche con attenzione il regime del motore.
Le velocità minime di inizio delle figure sono le seguenti (Vl in Km/h):

Looping....................220 - 230
Otto cubano................210 - 220
Tonneau lento..............220 - 230
Tonneau a botte............150 - 200
Looping rovescio...........250 - 270
Rovesciamento..............200 - 210

Le figure rovesce sono parimenti possibili ma occorre ricordare che il motore non è più lubrificato a pressione dal momento in cui si accende la spia rossa di fianco al manometro dell'olio:
è dunque necessario tornare in volo diritto non appena la spia si accende.
Gli strumenti indicatori (amperometro, indicatore pressione olio, ecc.) danno indicazioni erronee quando il velivolo si trova in volo rovescio.
Ricordarsi che la quantità minima di carburante che assicura un perfetto funzionamento del motore nei passaggi da volo positivo a volo negativo e viceversa è fissata in 10 litri nel serbatoio anteriore.

VITI
La vite è autorizzata in categoria ACROBATICA.
La perdita di quota è di circa 300 ft (90 m) per giro.
La vite su questo velivolo è piuttosto rapida (da 1,7 sec a 2 sec al giro): tuttavia la vite si arresta in meno di un giro se vengono applicate le seguenti raccomandazioni:
Timone di direzione ....... A fondo in senso opposto alla rotazione.
Timone di profondità ...... Leggermente a cabrare.
Alettoni..................... Al centro.

Se le superfici di controllo non sono mantenute nella posizione indicata l'uscita è comunque possibile, ma in un tempo più o meno lungo, a condizione che il timone di direzione sia a fondo corsa in senso opposto alla rotazione.
D'altra parte, la posizione degli alettoni e dell'equilibratore contribuiscono alla variazione della velocità ed all'assetto del velivolo in vite.
La vite risulterà pertanto più piatta e più veloce quanto più l'equilibratore sarà a picchiare e l'alettone contrario alla rotazione.

NOTA: In caso di arresto del motore durante la vite :
1. Applicare immediatamente la manovra di uscita dalla vite sopra descritta.
2. Solo dopo I'uscita dalla vite, effettuare la manovra per I'avviamento motore in volo.