L'accoppiata

Il T 33 atterrò sibilando davanti ai due "Y" fermi al punto attesa, i piloti della Missione 305 lo videro sparire dal blindovetro e dirigere verso i raccordi affollati del 102° Gruppo.
Verde sette ha liberato
Ricevuto ... break, Missione 305 siete autorizzati al decollo, il vento da 8 nodi in coda, confermate la pista 12 ?
Ok, la 305 va ... ".
Due occhi rossi si accesero con un sordo boato in coda al primo G.91, che scattò in avanti sotto l'impulso delle quattro tonnellate dei General Electric J85.
Il gregario attese cinque secondi, poi mollò i freni e controllò l'accelerazione, tenendosi sempre fuori scia, pronto a portarsi in posizione tattica dopo il ricongiungimento:
100% rpm ... 110 nodi ... rotazione .. variometro positivo, su il carrello ...
500 piedi ... via i flaps ... 300 nodi, 1.200 piedi ... fine accelerazione,
via l' A/B .
Le manette arretrarono rapidamente fino a "military", poi la familiare sensazione della riduzione spinta si accompagnò al moto progressivo delle lancette, che andarono ad occupare la loro brava posizione sugli strumenti motore.
Rpm, EGT, tutto Ok.

Il tenente corresse l'assetto del velivolo piegando a sinistra per seguire una rotta parallela a quella del numero uno, che un migliaio di metri più avanti già si confondeva nella foschia velata dell'orizzonte. D'improvviso un violento bang scosse il piccolo caccia e gli strumenti presero a oscillare freneticamente, subito seguiti da vibrazioni e rumori metallici.
Il pilota portò istintivamente le manette su Idle e con una rapida occhiata interrogò sorpreso i quadranti:
l'EGT sinistro dava un valore incredibile, 1.000°C allo scarico!
L'altro motore viaggiava a 750°C e 80% rpm.
Avanzò la manetta destra, sperando di affidarsi a quello buono, ma vide con sgomento che anche nel secondo l'EGT saliva a 1.000-1.200°C.
I motori sembravano impazziti, la velocità scadeva velocemente
250 nodi, il variometro era prossimo a investirsi, la quota era di 1.300 piedi
Emergenza!
Il numero due dichiara emergenza,
ho i due motori piantati ... spinta motori ... 1.000°C, spengo ... ".
(leader): "dove sei adesso?”
(gregario): "7.400 piedi, 200 nodi, 300 piedi a scendere, motori 1.000°C, Idle, spengo ... "
(leader): "ritorna indietro, subito ! "
(gregario): "cosa?"
(leader): "sulla pista, torna sulla pista ... "
(gregario): "e come faccio? Ho i motori piantati ... mi lancio! "
(leader): "lanciati allora"
(torre): "confermate i motori piantati ?
…ricevuto . .rilasci lo starter, rilight, tutto A/B dentro! ..
Il pilota dette rabbiosamente il "full A/B", mentre l'aereo puntava verso terra e le cascine sottostanti si facevano sempre più grandi, ma l'effetto fu ancora più sconfortante:
1.000°C allo scarico e un botto tremendo dietro la schiena.
(torre): "che quota ha?"
(gregario): "7.000 piedi"
(torre): "si lanci! "
(gregario): "Ok, eseguo ... "
Trimmato l'aereo a 190-200 nodi, accostò a sinistra per evitare un paese vicinissimo, poi si attaccò alla maniglia del Martin Baker
(torre): "si è landato?"
(leader):… non lo vedo, è rimasto indietro ... cerco ... "
(torre): "faccia un centottanta e torni indietro .....
(leader):" ... mi sembra ... Ok, lo vedo! Vedo fumo ...il paracadute, si !, sta scendendo verso gli alberi, sembra tutto a posto".

La commissione d'inchiesta si mise subito al lavoro, dopo una rapida nomina, e gli inquirenti ascoltarono con attenzione il rapporto del pilota, ma nessuno riuscì a nascondere una sincera incredulità per la singolare dinamica dell'episodio: piantata doppia in decollo, fuori uso due motori su due!
A priori si sarebbe detta un'eventualità assai remota, di probabilità pari a quella di una collisione con una meteorite.
Tuttavia era successo, e pertanto si doveva risalire alla causa della duplice avaria.
A prima vista metà dell'incidente era facilmente spiegabile, se si considerava il complesso di effetti avvertiti dal pilota al motore sinistro: alta temperatura allo scarico, forti vibrazioni, rumori anomali, fluttuazione giri.
I classici sintomi di uno stallo al compressore.
Ma perchè questo aveva stallato e perchè poi, contemporaneamente, era andato in stallo anche il destro? una rimessa da uno stallo inoltre richiede una immediata riduzione dei giri, seguita da un graduale aumento di potenza.
L'azione del pilota dell'8° Stormo CBR era stata istintiva, ma corretta.
Perchè allora il motore, anzi i motori, non erano usciti dalle condizioni di stallo?
Queste erano le domande chiave dell'inchiesta sulla perdita del G.91Y del 102° Gruppo di Cervia, un episodio che rischiava di proiettare ombre diffuse sulla stessa operatività della linea Caccia Bombardieri Ricognitori.
La risposta venne dall'esame dei motori, recuperati integri nel troncone posteriore del velivolo:
molte palette del compressore erano in buona parte piegate o sradicate dall'urto, ma solo una rivelò, all'esame microfrattografico, i caratteristici segni di rottura a fatica.

Era quindi successo che questa paletta, del 2° stadio compressore motore sinistro, si era staccata dalla sua sede a causa di una cricca formatasi alla radice e aveva danneggiato gravemente tutti gli stadi successivi, provocando una distorsione del flusso d'aria, e quindi lo stallo del compressore.
Questo è un fenomeno che si verifica quando la corrente di fluido che attraversa il turbogetto si presenta con angoli di incidenza eccessivi rispetto alla giacitura delle palette, che essendo in pratica dei profili alari in scala ridotta, sono soggette a stallare proprio come l'ala di un normale velivolo.
Quando si innesca lo stallo la girante perde in gran parte la sua capacità di comprimere l'aria in ingresso e così il rapporto di compressione decade improvvisamente fino a portare all'inversione del gradiente manometrico.
Il fluido e allora spinto a rifluire indietro verso la presa d'aria.
Con ciò si verifica uno "svuotamento" del diffusore e la conseguente depressione a valle del compressore richiama nuovamente il flusso nella normale direzione di scorrimento.
Il fenomeno è rapidissimo e si ripete ciclicamente con violente fluttuazioni dei parametri di funzionamento, nonchè pericolose sollecitazioni meccaniche.
L 'effetto più vistoso è l'oscillazione di valori sugli strumenti motore e, soprattutto, l'aumento incontrollato della temperatura allo scarico (EGT) indotto dall'eccesso di carburante presente nella camera di combustione rispetto alla ridotta portata d'aria.
Tutto ciò era avvenuto nel motore sinistro del G.91Y dell'8°Stormo, ma in questa caso la contro pressione successiva al primo stallo aveva espulso molti frammenti metallici che, attraverso la comune presa d'aria, erano stati aspirati dall'altro motore, provocando lo stesso effetto anche nell'unita destra.
Qui stava la ragione della duplice piantata in decollo e della impossibilita di effettuare una "rimessa".

Antonio Mancino
JP4, Novembre 1978