Inferno sulla pista 25-L

Per l'equipaggio del cap. Jack Dole una tipica giornata operativa iniziava a Phan Rang con la sveglia alle 05.30 con un programma che normalmente prevedeva almeno dieci missioni col rientro alla base prima del tramonto.
In quel giorno di guerra del 1968 il C-123 di Dole fece la sua prima sosta su di una striscia di 1.070 metri nell'area del III Corpo.
Dopo l'atterraggio l'elica del motore n° 2 rimase sul reverse e solo dopo un certo tempo fu possibile riportarla in posizione normale;
non era il caso di continuare l'attività in tali condizioni e così fu deciso di raggiungere Tan Son Nhut per un intervento tecnico più profondo.
All'atterraggio a Saigon avvenuto alle 11 del mattino l'elica rifece lo stesso scherzo;
le riparazioni richiesero molto tempo ed i meccanici terminarono il loro lavoro solo alle 5.30 del pomeriggio.
A questo punto sarebbe stato logico per l'equipaggio di concedersi un meritato riposo nei locali della base ma subentrò una fretta dettata dal fatto che i cicli di volo erano basati sui ritmo di 12 ore in servizio seguite da 12 ore di riposo, un ritmo che rispondeva in generale ai cicli di manutenzione dei velivoli.
Così rompere tale ritmo comportava uno forzo extra per altri membri dello squadrone sia equipaggi di volo che specialisti a terra.
Deciso così a rientrare a Phan Rang il cap Dole si apprestava a decollare quando su Tan Son Nhut si scatenò una gigantesca tempesta tropicale che bloccò completamente l'attività di volo.
La violenza della pioggia era tale che l'acqua filtrava da tutte le parti all'interno del velivolo e per mantenere asciutti almeno l'UHF ed il Tacan fu necessario ripararli con un impermeabile.

La situazione cominciava a farsi difficile mentre la tempesta non accennava a diminuire di intensità; ancora alle 7.30 non era possibile decollare così il cap. Dole riunì il suo equipaggio per prendere una decisione definitiva;
emerse vincitrice la tesi di rientrare al parcheggio, fare una bella dormita e ritentare al mattino seguente.
Richiesta alla torre l'autorizzazione il C-123 si trovò nella spiacevole situazione di trovarsi sul raccordo di testata pista con alle spalle una ressa di altri aerei che col passare delle ore si erano letteralmente ammucchiati in attesa di poter decollare;
impossibilitato a rientrare al parcheggio usando il raccordo il cap. Dole fu costretto ad impegnare la pista. «Avevamo percorso circa 600 metri della pista in funzione quando sentii in cuffia il nostro nominativo seguito dall'ordine di abbandonare immediatamente la pista.
Ma prima di poter fare qualsiasi manovra successe l' inferno.
Autorizzato all'atterraggio dal centro di controllo di avvicinamento, un F-105 era emerso dalle nuvole bassissimo e aveva toccato la pista e a circa 240 Km/h era piombato sul C-123.
L 'ala destra del Thud entrò nella fiancata sinistra del Provider come un apriscatole, sfondandola completamente, strappando il motore numero uno ed il turbogetto ausiliario e schiantando il serbatoio che rovescio all'esterno i 1.360 litri di carburante.
Il caccia continuò avvolto in una palla di fuoco per altri 1.500 m. prima di fermarsi ridotto ad un informe ammasso di rottami.

«Al momento dell'impatto persi conoscenza e quando mi ripresi vidi subito che il copilota non era più al suo posto e cosi pure il meccanico di volo.
Dietro a me l'aereo era completamente avvolto dalle fiamme che vedevo chiaramente;
sentivo un tepore ma stranamente non caldo come mi sarei aspettato con tutto quel fuoco vicino a me.
A questo punto pensai che il miglior modo di abbandonare l'aereo era dal finestrino del copilota.
casì lo aprii e mi sganciai la cintura.
La cosa successiva che ricordo è di essere rimasto appeso per qualche istante al bordo del finestrino prima di lasciarmi cadere all'esterno rotolandomi nell'erba bagnata per spegnere eventuali fiamme sugli abiti.
Quindi tornai verso l'aereo per cercare gli altri uomini dell'equipaggio e ne trovai due che cercavano di allontanare il terzo gravemente ferito dal tremendo calore sviluppato dall'incendio».
Il cap. Dole risultò quello in condizioni migliori e dopo un mese di permanenza in vari ospedali del Vietnam potè rientrare negli Stati Uniti per una lunga convalescenza prima della ripresa del servizio;
degli altri tre il più grave morì molti giorni più tardi nello speciale centro per ustionati di San Antonio negli Stati Uniti mentre gli altri due pur sopravvivendo alle terribili ferite dovettero uno lasciare il servizio e l'altro (un pilota) essere messo a terra definitivamente.
Particolarmente sfortunato il pilota dell'F-105 che giungeva a Tan Son Nhut espressamente per partecipare ad una cerimonia di festeggiamento per la centesima missione di guerra sul Nord Vietnam.
Nella drammatica meccanica dell'incidente, che dalla successiva inchiesta fu addebitato all'eccezionale maltempo e ad una interruzione nelle comunicazioni radio tra la torre ed il Thud, venne infine evidenziato un fatto incredibile;
il motore numero due fu trovato regolarmente spento e non in seguito all'incidente ma per l'azionamento dei comandi in cabina.
Il cap. Dole non se lo ricordava ma evidentemente era stato lui che avendo deciso di lasciare l'aereo dalla fiancata destra aveva inconsciamente agito sui comandi rispondendo per riflesso condizionato secondo le procedure di emergenza nonostante fosse letteralmente circondato dal fuoco.

Paolo Gianvanni
JP4, Dicembre 1982