INLET DOOR UNSAFE

« INLET DOOR UNSAFE ».
La luce spia si era accesa poco dopo l’ultima virata della procedura di uscita strumentale a 2000ft. e continuava a proiettare i suoi vividi riflessi su tutto il pannello emergenze.
Quel tenue raggio luminoso sembrava l’epilogo più inquietante dello strano « battimento» laterale che costringeva il pilota a dare alettone a fasi alterne.
In una gara di nervi con i DAMPERS, che da oltre un minuto facevano ondeggiare lo Starfighter con un moto disordinato con un moto disordinato sovrapposto ai comandi della barra.
Sospeso in aria come un equilibrista che tenli di camminare sul filo d'acciaio, l'F-104G saliva in coppia nell’incerta luce del crepuscolo:
«Missione 458 rientra, noie ai DAMPERS, 2000 ft. sul circuito ... ».
La missione consisteva nell’ addestramento al compito di capo-coppia con una navigazione a bassissima quota lungo un circuito pre-pianificato sulla basso pa¬dana e l’altro, il leader, seguiva ora in posizione di gregario sinistro per assistere il collega nelle delicate manovre di rientro alla base.
Un' altra serie di oscillazioni sull'asse longitudinale convinse il pilota ad escludere del tutto gli interruttori dei DAMPERS, gli stabilizzatori di rollio ad azione smorzante attivati dai segnali del
« TWO AXIS GYRO ».
Quasi contemporaneamente il cruscotto parve trasformarsi in una specie di insegna da Luna Par:
« FUEL BOOST PUMP FAIL »,
« AIM 7 POWER OUT »,
«GENERATOR N. 1 OUT »,
« AUTOPILOT DISENGAGED ».

Poi, mentre l'orizzonte toccava i 15° a sinistra nell'ampia virata in cabrata di ritorno verso la base, un’altra luce avvertì che se ne era andata anche la radio UHF.
L’APC Meter era salito al valore di 5.
Il capitano avanzò la manetta per riprendere i giri motore e la velocità, che era scesa sotto i 400 nodi IAS, poi uno sguardo preoccupalo ai Televel dei serbatoi esterni gli rivelò che una delle due lancette dell'indicatore quantità di J P4 era a fondo scala, l'altra segnava 800 lbs. di carburante.
Fu allora che si accese la luce rossa sull'impugnatura manetta carrello e lo « shaker» fece sentire i suoi energici richiami sulla barra.
Pur disorientato da quella girandolo di avarie, il pilota riuscì ad escludere l'APC con l'interruttore sulla cloche e portò la mano sinistra sul pannello laterale per cancellare quella pericolosa interferenza sul comando di assetto.

Il volo si era trasformato in un drammatico rebus e più niente sembrava in grado di funzionare a bordo, quasi che uno spirito maligno animasse i quadranti e i contatti delle luci spia.
Chiuso in un bolide impazzito, l'uomo si avvicinava a 8OO all'ora verso la pista,ma sentiva che la situazione sarebbe presto diventata ingovernabile ed esaminava le possibilità di lancio.
Accese la radio di emergenza:
« ….c'e una scia di carburante dal pylon, all'altezza delle prese d'aria, e molto densa ...
ora aumenta di intensità...acc, è entrato in buffeting, provo i take-off flaps, vedo se riesco ... fuoco!
Hai fuoco a bordo, lanciati subito! ».
Un secondo, due secondi..

una sorda esplosione scosse violentemente il seggiolino facendo saltare le lancette degli strumenti, il pilota si afferrò alla barra e istintivamente ridusse la manetta, mentre dense volute di fumo grigiastro penetravano in cabina: a destra dell'R PM la luce rossa della spia FIRE proiettava un sinistro bagliore sui cristalli del tettuccio.
« Bail-out! », trasmise afferrando la maniglia del Marlin-Baker e fece ancora in tempo a vedere l'RPM a zero e l' EGT fermo a 850°.
Quattro minuli dopo il capilano raccontava la sua avvenntura al riparo del sicuro flappeggio di un AB.204 della Marina.
Un giorno, al reparto, si vide venire incontro l'ufficiale S. V. con un tubo di gomma, il raccordo aria in pressione sotto la pinna dorsale di fusoliera.
Il collega gli spiega che a quello doveva il suo « salto » di 600 metri.
La commissione di inchiesta aveva trovato ben poco di intero nel luogo di caduta.
Molti rottami nel cratere di 6 metri scavato dal velivolo, altri nel raggio di 80 e solo uno, il portellone del vano munizioni a 3.500 metri.
L 'anomalia di distanza indicava che la separazione del particolare era precedente l’impatto, il successivo l'esame rivelò la mancanza di una cerniera di attacco e vistose tracce di incendio all'esterno, di fusione all'interno.
Il pezzo si era dunque ,staccato per effetto di una sovrapressione all'interno del vano.
Inoltre uno dei 6 raccordi aria in pressione era scollegato.
Era stato, quindi,facile ricostruire la sequenza dell'incendio: la sconnnessione del raccordo aveva provocato una sovra¬pressione (10 atm) e una sovra temperatura (250°) nella pinna dorsale.
L'aria calda che fuoriusciva aveva poi brucialo i cablaggi elettrici provocando l'accensione delle luci spia e danneggiato i giroscopi, mettendo fuori uso i DAMPERS.
La fusione delle corde di sostegno aveva infine schiacciato verso il basso il serbatoio ausiliario e la gomma, resa fragile dal calore, si era lacerata proiettando getti di carburate sulle paratie roventi del vano.
« Come granata è un pò leggera », concluse l'ufficiale fissando il pezzo di gomma.
« ma è riuscita ad abbattere il tuo F-104! »