Altri Tempi

Nella primavera del 1952, dopo straordinarie vicissitudini di ordine burocratico che non è il caso qui di raccontare, cominciò finalmente il corso di pilotaggio per allievi ufficiali di complemento, il 4° per l'esattezza, cioè uno dei primi organizzati nel dopoguerra.
Siamo a Gioia del Colle (in provincia di Bari) e il nostro corso viene diviso in due scaglioni.
Il primo inizia a volare con il "vecchio" Stinson L-5 (l'età dei velivoli è una cosa abbastanza singolare: chiamavamo "vecchio", già allora, lo Stinson, mai più pensando di trovarlo in linea ancora oggi presso gli aero club per il traino alianti), mentre il secondo è destinato a volare sui nuovissimi Macchi 416 (versione italiana dell'olandese Fokker S.ll Instructor).
lo faccio parte di quest'ultimo scaglione.
Particolare curioso dei 416 era che la ditta costruttrice delle gambe del carrello, fuse in lega leggera e dalla caratteristica forma "a ginocchio", non aveva messo a punto la combinazione materiale-procedimento di fusione, cosa che provocava soventi rotture, tali da far "inginocchiare" per terra gli aeroplani, per fortuna senza causare gravi incidenti.
Ma parliamo dell' addestramento.
Ogni istruttore aveva una squadra di cinque allievi.
Alla mia squadra viene assegnato un maresciallo bonaccione, abbastanza simpatico ma con due particolarità:
1°) aveva una "panza" tale che la barra a cabrare non arrivava a fondo corsa, ciò .nonostante si riusciva ugualmente a fare la vite;
2°) non ci ha mai, dico mai, lasciato neanche per un istante i comandi, per cui la prima volta che ho avuto la sensazione di pilotare il 416 è stato quando ho fatto il controllo predecollo col tenente designato per l'esame e quindi, subito dopo, quando sono decollato da solo.
Altro aereo per me indimenticabile è stato il North American T-6 Texan, di cui ancora oggi volano nel mondo diversi esemplari.
A quei tempi, vi assicuro, era visto come un grosso aeroplano "da guerra", con quell'enorme motore stellare da 600 cavalli, i due cruscotti zeppi di strumenti e addirittura,.gli esemplari più vecchi, con l'incavo per la mitragliatrice anteriore e il seggiolino posteriore ruotabile di 180 gradi per poter operare la mitragliatrice posteriore, entrambe tolte.

Che ne dite?
Una settimana di corso macchina a terra prima di volarci sopra potrebbe andar bene?
Aprite bene le orecchie e sentite invece cosa capitava a noi allievi.
Avevamo intravisto fugacemente, per la prima volta, un T-6 atterrato a Gioia, senza però poterci avvicinare a più di 10 metri.
La seconda volta in assoluto che io vidi il T-6 fu la mattina dopo essere arrivato ad Alghero, dove si svolgeva la fase avanzata dell' addestramento.
L'aeroplano in questione si era fermato presso la biga, col motore in moto, ne era saltato fuori l'allievo che mi precedeva ed io fui aiutato velocemente a prendere il suo posto.
Mentre ancora stavo collegando le spine della cuffia e del laringofono, l'istruttore (anche questo mai visto prima) diede motore, rullò in pista e mi disse: "Dai, decolla".
Diedi motore, mi trovai per aria alla meno peggio e quindi, arrivati mi pare a 5.000 piedi o giù di lì sentii l'istruttore dirmi: "Forza, fai un looping".
"Ma io... - risposi - veramente...".
"Dai, dai - mi incalzò - non fare il timido, sei un pilota da caccia"
(avevo sì e no 50 ore di volo!).
Non me lo feci dire due volte e cercando di indovinare il comportamento dell'aeroplano, naturalmente con l'aiuto dall'istruttore, feci in circa 20 minuti tutta l'acrobazia possibile, per poi tornare in circuito ed effettuare due atterraggi.
Non faccio per vantarmi, ma allora bisognava essere un tantino svegli, altrimenti ti rimandavano a casa con molta facilità.

L'addestramento
Ma forse vi avranno spiegato qualcosa dopo, durante il corso, direte voi.
La 'risposta è: assolutamente no!
L'istruzione avveniva esclusivamente "per aria"; le parole briefing e debriefing sarebbero nate parecchio tempo dopo!
Frequentammo sì delle lezioni teoriche in aula, ma queste riguardavano soltanto le arti militari, i regolamenti e altre materie più o meno complesse, ma per quanto riguarda la conoscenza delle macchine su cui volavamo e la tecnica di pilotaggio non ci fu mai spiegato, ripeto, assolutamente nulla, salvo che per il P.51 Mustang.
Del T-6, per esempio, di tutti gli strumenti ne conoscevamo ben pochi, come pure non potevamo mai selezionare il serbatoio, manovra demandata esclusivamente al motorista di terra, dato che facevamo solo voli di durata non superiore,.. all'ora.
Non adoperavamo mai i trim (sic!) e via dicendo...
Qualche esempio di istruttore competente dal punto di vista teorico, a dir la verità, c'era, ma ciò costituiva un'estrema rarità: verso la fine del corso, ad Elmas, quando già si volava sul Mustang, si completava il volo notturno con un raid sul T-6 Elmas-Alghero- Elmas.
Un giorno mi capita di fare tale volo notturno con l'allora capitano Mura, diventato poi famoso generale (e col quale non avevo mai volato prima).
Al punto attesa, dopo la prova motore, che per noi consisteva solo nel provare i magneti, il capitano mi dice nell' interfonico:
"Ora proviamo l'aria calda al carburatore"
panico assoluto!
Dopo qualche secondo di una mia febbrile quanto inutile ricerca per fare qualcosa...
"Allora? Non sa come si prova l' aria calda?"
“nnnno, comandante! Non lo so".
"Guardi in basso a sinistra, sotto il cruscotto, vi è un manettino verde con un pulsantino in cima, schiacci il pulsantino e tiri tutto indietro il manettino ..fatto?
Si' !
Adesso controlli la temperatura dell' aria al carburatore".
La mia vergogna (sono l'unico perito aeronautico del corso) è alle stelle.
Dove la leggo questa maledetta temperatura?
Chi mi ha mai parlato di simili diavolerie?
E dopo altri spasmodici secondi la voce seccata del capitano mi dice di guardare quello strumentino che si trova in quella certa posizione:
"Cosa segna?"
"Quaranta gradi" rispondo io.
"Bene, ora riporti il manettino nella posizione di prima e osservi lo strumento, cosa segna ora?"
"E' sceso a 15, comandante".
"Bene, ora possiamo decollare!"

Per la cronaca non ricevetti alcun rimbrotto, perché il capitano sapeva che in proposito non ci aveva insegnato niente nessuno.
Volete un'altro esempio? Eccolo!
Una mattina piovigginosa devo fare un volo strumentale sul T-6 (a metà corso circa) e mi capita (non vi meravigliate, gli istruttori cambiavano quasi continuamente) il tenente B., che conoscevo benissimo essendo stato il mio istruttore all' aero club, ma ad Elmas era la prima volta che volavo con lui! Appena a bordo, lui davanti ed io dietro in "tendina" (cioè senza visibilità esterna), il dialogo all' interfonico fu pressapoco questo:
"Bergomi, che lezione devi fare?"
"La xx signor tenente" .
"Ah, bene, quella di inizio del volo radioguidato, allora accendi l'ADF e sintonizzalo sul radiofaro di Elmas".
Per me tutto ciò era arabo completo!
"Guardi, signor tenente, che non so niente di tutto ciò".
"Come, non ti hanno insegnato !'impiego dell' ADF?"
"Assolutamente no!"
"Beh, guarda davanti a te, sotto il cruscotto, proprio al centro in basso c'è un apparato quadrato, nero, grande circa una spanna, l' hai trovato?"
"Sì, sì".
"Allora, in alto a destra vedrai una finestrella semicircolare con sei numerini, l' hai vista? Cosa leggi sui numerini?"
"1.500 signor tenente".
"Bene, allora sotto la finestrella vi è una specie di chiavetta, girala finché leggerai circa 300... fatto?
Sì?
Allora vedi che a sinistra vi è un' altra chiavetta con un indice e le scritte OFF-ANT-ADF-LOOP eccetera... trovata?
Mettila su ANT'.
Insomma, per farla breve, io ho imparato ad accendere e sintonizzare l'apparato ADF, che allora non era per nulla automatico, nei pochi minuti in cui il motore si scaldava (meno male che era il primo volo del mattino) ed ho appreso le prime nozioni per l'intercettazione dei rilevamenti immediatamente dopo andando in volo.
Vi prego di credere che tutto ciò è vero, tutt' al più posso essere incorso in qualche piccolissima imprecisione dovuta alla memoria.
Ma ora basta parlare di tutte queste cose negative, perché c'è anche la parte positiva, e come!

Gli attacchi al suolo

Nonostante le difficoltà teoriche, devo sinceramente dire che il corso era condotto con uno spirito, un entusiasmo e con soddisfazioni tali che per molti di noi è stato uno dei periodi più belli ed eccitanti di tutta la nostra vita in assoluto!
Poi, dopo il nostro corso, le cose cambiarono, adeguandosi, sotto certi aspetti immediatamente e sotto certi altri piano piano, ai sistemi di tipo americano, cioè con studio, controlli, programmi precisi, sicurezza, ecc.
Una delle cose che cambiarono subito fu questa: durante l'addestramento cosiddetto "bellico", gli attacchi al suolo li facevamo in modo molto realistico. Volavamo in coppia paralleli ad una strada e quando scorgevamo una macchina o un camion (allora il traffico stradale era estremamente raro), con un quasi rovesciamento ci buttavamo in picchiata, puntando il bersaglio come per effettuare un attacco reale.
Considerando che i nostri erano i primi aeroplani dall' aspetto indiscutibilmente bellicoso che volavano di nuovo in Sardegna dalla fine della guerra, per gli ignari autisti era un autentico shock, tale da provocare anche alcuni incidenti stradali, come capitò a quel poveraccio che, per guardare gli aeroplani che "lo attaccavano", non si accorse di una curva finendo in un fosso.
Un altro autista, invece, ebbe il tetto della macchina quasi sfondato dal ruotino di coda di un T-6, che aveva richiamato un po' troppo tardi.
lo ricordo personalmente di aver visto schizzar fuori da una autobotte - che stavo puntando con determinazione - i due autisti, che se la diedero a gambe per i campi, convinti che fosse di nuovo scoppiata la guerra!
I nostri istruttori, che avevano fatto tutti la guerra, magari non conoscevano la formula della portanza, ma ci insegnavano, per esempio, a fare il volo radente in modo tale che, se sotto c'era l'acqua del mare l'elica sollevava una scia di vapore quasi come un motoscafo: ovvio che l'altezza non era questione di metri, ma di pochi centimetri...
I finti combattimenti aerei, poi, si facevano senza alcuna limitazione di assetti e di "G", pur di riuscire a vincere sul collega avversario.
Come ho già detto, i termini briefing, check list, virate di sicurezza e simili erano completamente sconosciuti.
Col Fiat G.59, che saliva molto rapidamente, la media dei voli era di 20/25 minuti, comprendenti: decollo, salita in zona, tutta l'acrobazia, discesa e due circuiti con relativi atterraggi.
Insomma, una autentica orgia, in cui si sfogava tutta la nostra (e la loro, cioè degli istruttori) passione per il volo.
Con la sola eccezione per quelli che andavano male e che prima o poi dovevano prendere la strada di casa.
Che per fortuna, nel nostro corso, non furono numerosi. Altri tempi!
(o altri allievi?)

Pegaso luglio 1996