Scramble-Scramble

... mentre sto cenando penso che domani mattina, dopo esser smontato, potrò finalmente andare a pesca sul lago e provare la nuova canna che ho comprato la settimana scorsa.
Sto giusto assaggiando il contorno quando l'ululato della sirena di allarme si diffonde per tutta la palazzina.
Con rammarico interrompo il pasto ed insieme al mio gregario mi fiondo verso lo shelter assegnato; mentre corro penso che prima o poi devo smettere di fumare perchè i cinquanta metri che mi separano sembrano cinquanta chilometri.
Finalmente salgo sul velivolo:
«starter, manetta su idle e piattaforma inerziale».
Comincio a legarmi aiutato dal capo velivolo.
Un'occhiata alla temperatura della turbina mi dice che la messa in moto procede regolarmente.
Dopo cinquanta secondi sono già legato con il motore "idle", il mio capo velivolo toglie le spine dal mio Martin Baker, da una rapida occhiata per controllare che in cabina sia tutto OK e infine allontana la scaletta.
Mi metto il casco e chiamo la torre di controllo che prontamente risponde con le istruzioni per il rullaggio.
Via i tacchi, Motore, e dalla luce dello shelter piombo nella oscurità notturna.
Mentre rullo speditamente, attenuo le luci cabina e faccio un rapido giro di controlli: tutto OK.
Arrivato alle spine di armamento missili, la torre mi da le istruzioni di «scramble»:
« uscita n° 4, vettore 220°, angeli 39, crc lupo, canale 27, missione per identificazione. »
Ripeto i dati via radio e li scrivo sui cosciale, chiedo l'autorizzazione di entrata in pista per decollo immediato e ricordo al n 2, il mio gregario, di effettuare i controlli predecollo.
Mentre il velivolo entra in pista do uno sguardo in cabina:
flaps su t-off , pressioni idrauliche nei limiti, spine seggiolino rimosse, tettuccio chiuso e bloccato, OK posso andare.
Motore military, giri 100 %, post bruciatore ed incomincio la corsa di clecollo facendo un controllo incrociato tra le luci pista e gli strumenti.

Stacco il velivolo dalla pista a 200 kts (360 Km/h), carrello su, spie spente, flaps su.
Molto presto raggiungo la velocità di salita e porto l'assetto a cabrare a circa 35° sull'orizzonte artificiale.
Entro dentro le nuvole a 3.000 piedi e mi concentro maggiormente sugli strumenti onde evitare di andare in vertigine dato l'assetto molto accentuato di salita e contemporaneamente penso al n° 2 che ha non poche difficoltà a seguirmi su radar di bordo; a sciogliere questi dubbi interviene la sua voce confermandomi di essere in contatto radar con il mio velivolo.
Intanto l'altimetro sta girando come un forsennato, 10.000 piedi, 15.000, 25.000, passando per i 36.000 incomincio ad attenuare il rateo variometrico, finalmente livello a 39.000 piedi (12.000 metri) prossimo a mach 1, levo il post-bruciatore e faccio un rapido giro di controlli: tutto OK.
Chiamo il CRC dandogli il livellamento a 39 angeli e subito mi conferma che siamo sotto controllo positivo del radar di terra. Chiedo informazioni sui target e risponde che la distanza attuale che ci separa e di 80 miglia, che la sua velocità è di mach 0.8 e che la curva di attacco sarà una curva Beam Stern (attacco a 90° con conversione sulla rotta del target).
Controllo di avere l'armamento in sicura e passo il radar di bordo su aria-aria.
Mentre mi avvicino al target incomincio a pensare a cosa mi troverò davanti dato che con questa notte senza luna sarà molto problematico riuscire a stabilire la matricola dello sconosciuto.
Finalmente ho una traccia sui radar in corrispondenza della posizione passatami dal CRC;
«contact con il target» esclamo via radio e contemporaneamente eseguo una accostata di venti gradi poichè sono un po' anticipato rispetto ai novanta gradi della curva di attacco.
La distanza che mi separa diminuisce rapidamente e finalmente alzando gli occhi vedo in lontananza due Strobe Lights bianche che si avvicinano a novanta gradi rispetto alla mlia rotta. L'esperienza mi dice di continuare l'intercettazione sui radar in quanto facendola a vista di notte si rischia di sbagliare la curva di caccia perchè il senso della distanza e degli angoli viene notevolmente falsato.
Arrivato finalmente al punto di inizio virata inclino il velivolo a 45° e mantenendo il target al centro del radar faccio il Lock-on trasmettendolo al CRC.

Dato che la mia velocità di chiusura sul target è elevata incomincio a ridurre un po' di motore controllando ulteriormente che l'armamento sia in sicura (m viene in mente il B.747 Sud Koreano).
Completata la curva di attacco finalmente posso alzare la testa e vedere il mio target: accidenti ha due strobe lights che sembrano due flash da fotografi tanto mi abbagliano. Cautamente incomincio ad avvicinarmi mantenendo una velocità di chiusura bassa ed ordinando al gregario di posizionarsi in range sul target.
Finalmente sono a poche centinaia di metri e dalle luci accese poste in fusoliera posso intravedere il tipo di velivolo: un Boeing 707 della Air France: non soddisfatto devo avvicinarmi ulteriormente per leggere la matricola, con notevoli sforzi nel passare con gli occhi dall'oscurita della notte alla luce soffusa degli strumenti, ma finalmente giungo abbastanza vicino da pater leggere F-ANSA.
Comunico le mie osservazioni al CRC chiedendo un recovery (rientro alla base) di minimo consumo.
Il Tacan stranamente dice che mi trovo a 180 miglia dalla base ed il carburante a disposizione non è certo abbondante.
Comunico al mio gregario di venire in coppia stretta e dopo un rapido calcolo chiedo al CRC un livello di volo compreso tra 280 e 300 che mi permetterà di consumare meno del dovuto. Finalmente dopo circa sedici minuti di volo incominciamo il GCI
, controlli pre-discesa OK, lentamente l'altimetro incomincia a diminuire ed io penso nuovamente alla cena lasciata a metà, ma in fondo non ho più fame.
Siamo a poche miglia dalla base ed il carburante mi consiglia di effettuare un atterraggio in coppia per non scendere sotto il bingo (carburante necessario per raggiungere l'aeroporto alternato).
L'altimetro segna 2.000 piedi, QNH inserito, flaps T/O, carrello giù, flaps land, ed il mio gregario esegue fedelmente i miei ordini.
Incominciamo il sentiero di discesa a circa 200 nodi dietro la voce amica dell'operatore GCA: faro acceso e via concentro sull'atterraggio.
A destra 155°, sul sentiero, ... sentiero, a sinistra 150, allineati sull'asse pista, ... sentiero, ... sentiero, minime GCA: alzo la testa e la pista illuminata mi viene incontro.
Allineandomi sulla mia mezzeria sorvoliamo la testata n° 2 aerofreni.., ora!, richiamo dolcemente diminuendo lentamente il motore, tocchiamo a 160 nodi, parafreno, freni, steering ingaggiato, faro di rullaggio.
Lasciamo la pista e ci avviamo alla piazzola di disarmo missili: pochi minuti dopo al parcheggio compiliamo il libretto e ci avviamo al gruppo per il rapporto post-missione.
Accendo una sigaretta e penso che anche se stanco posso andare a riposarmi soddisfatto del mio lavoro.

JP4, Maggio 1984