North American Aviation XB70 Valkyrie

Il North American XB-70 Valkyrie è, a mio giudizio, uno degli aeroplani più belli in assoluto.

Le origini di questo formidabile aeroplano risalgono agli anni '50 quando l'USAF iniziò i primi studi per trovare un sostituto al B-52 Stratofortress, che in quel periodo stava entrando in servizio.
Si può dire che l'idea di base per l' XB-70 inizia nel gennaio del 1954, quando la Boeing Aircraft Corporation e la Rand Corporation iniziarono a considerare un “sistema d’arma” in grado di sganciare armi termonucleari “ad alto potenziale” su obiettivi ben difesi nell'Unione Sovietica.
Lunga autonomia ed alte prestazioni le caratteristiche necessarie a garantire il successo della missione di penetrazione delle difese nemiche.
Elevata altezza operativa e alta velocità, a tratti supersonica, la garanzia di fuga da danni derivanti dall’esplosione dell’ordigno appena sganciato..
Nel marzo del 1955 , l’ Air Research and Development Command (ARDC) emise una richiesta di studio, la numero 22, che si riferiva al futuro bombardiere definendolo Weapon System 110A, come un sistema all-weather capace di un raggio minimo unrefuelled di 4000 miglia, un ceiling di 60.000 piedi ed una velocità di crociera non inferiore a Mack 0.9;con possibilità di velocità supersonica da utilizzarsi in prossimità della zona di combattimento.
Data di consegna dei prototipi Luglio 1964.
Nel giugno del 1955, i dettagli della specifica WS-110A/L furono consegnati all'industria aeronautica per valutarne le proposte.
Delle sei aziende interpellate,solo la Boeing e la North American Aviations decisero di accettare la proposta.
L’ 8 novembre 1955, l' USAF emise la lettera di contratto sia a Boeing che North American per la Fase 1 di sviluppo.
Il contratto richiedeva modelli,progetti,test in galleria del vento,più un simulacro.
Il contratto Boeing era AF33 (600) - 31802 e il contratto North American era AF33 (600) - 31801.

Il progetto proposto della Boing utilizzava un’ ala convenzionale con 3 motori, ciascuno montato nel proprio pod , mentre la North American optò per una configurazione Delta-Canard.
Entrambi i progetti, per soddisfare i requisiti di range operativo, proponevano l’utilizzo grandi serbatoi ausiliari agganciati alle semiali , da utilizzare durante il viaggio d’andata e sganciare una volta consumato tutto il combustibile in essi contenuto.
Il carico imbarcato fu stimato in circa 700,000 libbre.
L' USAF fu insoddisfatta da entrambe le proposte, poiché la mole dell’aeroplano fu considerata eccessiva e i serbatoi supplementari poco pratici e troppo ingombranti.
Nel settembre del 1956,l' USAF informò entrambi i contraenti. Si narra che in quell’occasione il Generale LeMay molto contrariato abbia urlato :
"Tornate ai tavoli da disegno! Questi non sono aeroplani ma tre navi in formazione”


Nel marzo del 1957 , l' USAF rivisitò in modo significativo i requisiti del suo futuro bombardiere;
il nuovo progetto richiedeva un aereo capace di velocità di crociera supersonica superiore a Mach 3 per l’intera durata della missione; non più , quindi, un aereo con velocità di crociera subsonica con punte supersoniche come era lo stato dell’arte fino a quel momento.
L'idea di base era che se l'aeroplano fosse stato ottimizzato per volare a Mach 3 , ne avrebbe giovato anche la sua autonomia che avrebbe finito per uguagliare se non addirittura superare quella di un convenzionale aeroplano subsonico.
Si concluse che i combustibili high-energy a base di Boron sarebbero stati necessari per raggiungere le performance richieste ed il loro uso sarebbe stato esteso anche allo stadio Post-Bruciatore del motore.
Il 30 agosto 1957 l’USAF stabilì che i dati in suo possesso circa i progetti di Boeing e North American fossero sufficienti e dichiarò ufficialmente aperta la competizione.
Il 18 Settembre l'Aeronautica militare modificò nuovamente le specifiche che fissavano la velocità di crociera a Mach 3.2 , il ceiling a 75.000 piedi , il range operativo a 10500 miglia ed un limite al peso massimo di 490.000 libbre.

Il 23 dicembre del 1957, la proposta della North American Aviation fu dichiarata vincitrice della competizione e il 24 gennaio 1958, il contratto AF33 (700) -36599 fu stipulato per avviare la Fase 2 del progetto che comportava la costruzione di 30 esemplari che avrebbero dovuto essere consegnati per la fine del 1965.
Al progetto fu assegnata la signa B-70 (B=Bomber).
L’USAF abbandono definitivamente l’idea di una versione da ricognizione, in quanto altre soluzioni alternative erano già disponibili per soddisfare le proprie esigenze.
Nella primavera del 1958, il concorso Name-the-B-70 fu bandito all'interno del SAC (Strategic Air Command) e il nome scelto per l’aeroplano fu Valkyrie.
Il programma era abbastanza ambizioso tanto che prevedeva il primo volo per dicembre del 1961.
La prima versione operativa del B-70 doveva essere pronta per l’ agosto del 1964.

Il Progetto
Il Progetto della North American si basava su degli studi che la NASA aveva effettuato diversi anni prima , e finiti nel dimenticatotio; Regola delle sezioni del Dr. Whitcomb e Portanza di compressione, la possibilità di sfruttare l'onda d'urto dell'aeroplano per generare portanza, di Eggens e Syvertson.
Quest’ultimo descrive come un corpo conico disposto nella sezione centrale del ventre dell’ala , spingendo l’aria verso le estremità della stessa, causi un aumento della pressione e di conseguenza un aumento della portanza.

La configurazione aerodimanica scelta, utilizzava una grande ala a Delta (6297 piedi quadrati) le cui estremità mobili potevano essere ripiegate verso il basso per un angolo di 66 gradi Sweep-back; aumentando di fatto l'effetto di portanza di compressione, poiché l'onda d'urto causata dal cuneo posto al centro dell'ala (e ospitante i motori) veniva ulteriormente intrappolata sotto le ali.(wave-rider)

Nella parte anteriore della fusoliera erano disposte le alette Canard, il cui compito era di assicurare la stabilità e i movimenti lungo l’asse verticale dell’aeroplano (pitch-control).
Nella parte posteriore della grande ala erano sistemati una coppia di timoni e stabilizzatori verticali.

La spinta necessaria sarebbe stata fornita da sei nuovi turbo-jet General Electric YJ93 dotati di after-burner ed in grado di sviluppare 30.000 libbre cadauno; situati in una culla disposta sotto la grande ala a delta;
Nella parte anteriore della culla era disposto un sistema variable-inlet formato da una serie di pannelli mobili il cui scopo era di ottimizzare il flusso d’aria destinato ai motori al variare della velocità.

La cabina di pilotaggio prevedeva due posti affiancati (pilota e copilota) ciascuno dotato di guscio di salvataggio individuale che in caso di emergenza sarebbe stato espulso ed avrebbe fornito protezione contro lo shock derivante dall’impatto con l’aria in caso di eiezione ad alta velocità. Il parabrezza frontale era dotato di uno scudo mobile il cui compito era di aumentare le performance aerodinamiche della macchina.
Abbassato, offriva un’ ottima visibilità (decollo e atterraggio) ; alzato, durante la crociera veloce, migliorava la resistenza aerodinamica all’avanzamento. La cabina di pilotaggio era a più di 20 piedi dal suolo e 110 piedi più avanti del carrello di atterraggio.

La gamba del carrello anteriore aveva un movimento di rientro di tipo classico;
Il carrello principale, composto da quattro ruote per gamba, per essere compatto e salvare spazio utilizzava una sequenza complessa di movimenti.
Guardandolo dall'esterno, il gruppo ruote ruotava di 90 gradi in posizione verticale quindi, ruotava di 90 gradi verticalmente, in modo che il gruppo di ruote veniva a trovarsi perpendicolare alla direzione di marcia; a questo punto, la gamba del carrello rientrava con movimento a ritroso all'interno della fusoliera.
I portelli venivano aperti solamente per il breve tempo necessario a completare ll ciclo di estensione e retrazione del carrello.











Per gestire le alte temperature superficiali causate dal volo ad alta velocità, una grande parte del “naso” era ricoperta da pannelli di titanio, un metallo che presenta una buona resistenza termica ma fragile e difficile da lavorare.
Il resto della struttura era formata da pannelli a nido d’ape in acciaio allo scopo di ridurre i costi e migliorare la dissipazione di calore.

Il Rollout

L’11 maggio 1964, davanti a una folla enorme, il generale Fred Ascani iniziò il suo discorso ringraziando tutte le persone che avevano collaborato alla costruzione del B-70.
Dall'oscurità di un hangar aperto, apparve lentamente la sagoma aggraziata, somigliante ad uno splendido e gigantesco cigno, del B70.
Man mano che la gigantesca figura prendeva forma, illuminata sotto raggi del sole, cresceva sempre più la sensazione di stupore e meraviglia nelle tantissime persone presenti che mai prima di allora avevano avuto modo di vedere il grande uccello bianco.
Lo stesso generale Ascani, Direttore del progetto B70, si dimostrò molto emozionato dal solenne evento rappresentato dalla prima uscita del prototipo che aveva richiesto anni di durissimo lavoro.

Il Primo Volo 21 settembre, 1964

5:30am - Alan White e il Colonnello Joe Cotton iniziano l’ ispezione di pre-volo del Valkyrie.
Il programma previsto per oggi non è un taxi-test o un engine run-up.
White e Cotton dovranno portare in volo XB70; l'aereo più pesante mai costruito; nei cieli sopra il deserto del Mojave per i primi test e successivamente dalla sede della North American di Palmade verso Edwards , la base dell’USAF e sede del Flight Test Center (AFFTC).
E non è tutto, una volta raggiunta la verticale dell’ Edwards AFB, dovranno eseguire un ciclo completo di retrazione del carrello, quindi dare manetta e portare l’ AV1 a 30.000 piedi e spingerlo oltre la barriera del suono. In questo modo, la North American Aviation potrà usufruire di un Bonus di $ 125.000 da parte dell’ USAF.

7:14am - Finalmente, dopo qualche intoppo e con 132,000 libbre di combustibile indicato, (il peso di un SR-71!) il B-70 inizia il rullaggio in direzione della pista;cosa non semplicissima perché già in altre occasioni il B70 aveva presentato qualche problema in frenata.

8:24am - Il Valkyrie finalmente è allineato con la pista.
Al White spinge le sei manette al massimo e il B70 inizia la corsa di decollo. Alla velocità di 193mph esegue la rotazione impostando 9 gradi di Angolo di Incidenza.
Alla velocità di 205 mph e 4.853 piedi di pista alle spalle, le 387.620 libbre del Valkyrie si sollevano verso il cielo blu per la prima volta nella sua storia. Per il primo balzo la velocità sarà limitata a 310 mph e il carrello rimarrà abbassato fino all’arrivo sull’overfield della base Edwards

8:51am - B-70 arriva sulla base Edwards e viene raggiunto da un caccia di scorta che visionerà dall’esterno il corretto funzionamento del ciclo di retrazione del carrello.
Cotton inizia la sequenza prevista e rimane in attesa del “verde” dagli indicatori di bordo ; un minuto più tardi, il caccia di scorta gli comunica via radio che la retrazione del carrello principale non è riuscita; la gamba destra si è fermata a metà della sequenza.
Il caccia di sorveglianza segnala di aver visto una fuoriuscita di olio idraulico da una della gambe del carrello principale.

Cotton decise di ri-estendere il carrello principale prima che la perdita di pressione possa impedirne l’esecuzione.
Verificata la corretta estensione del carrello, i piloti del Valkyrie optarono per un piano di volo alternativo che prevedeva dei test a bassa velocità (ndr:con il carrello esteso non avrebbero potuto fare altrimenti), durante i quali la nuova macchina si mostrò decisamente più maneggevole del B-52.

Mezz'ora dopo, il motore numero 3 indicava 108% di velocità e fu spento a titolo precauzionale;
A questo punto White e Cotton iniziarono la procedura di atterraggio, allineandosi con i 15.000 piedi della pista di Edwards.
L’atterraggio avvenne senza problemi, ma durante la corsa di arresto uno dei freni idraulici della gamba di sinistra si blocco causando un principio di incendio.
L’ aeroplano si fermo dopo 10.800 piedi e fu necessario eseguire la riparazione del guasto prima di poter continuare il rullaggio.

24 Ottobre 1964, l’ultimo volo dell’anno 64.
Dovendo ritornare a Palmdale , sede North American Aviation, per una serie di test strutturali che avrebbero tenuto a terra l' AV1 fino a febbraio del 1965, si decise di sfruttare questo volo per ulteriori test.
Le estremità mobili furono abbassate per la prima volta alla posizione di 25 gradi, a questo punto Alan White diede manetta ai 6 turbojet e spinse il B70 per la prima volta a Mach 1.4 per una durata di 40, stabilendo così il nuovo record di durata per un volo supersonico. La durata fu ridotta rispetto all’ originale piano di volo in quanto si notò un consumo di carburante superiore a quanto stimato.
Al ritorno a Palmdale, i tecnici rimasero perplessi notando che dal Valkyrie si stavano staccando parti della spessa vernice bianca di cui era ricoperto.Alla fine si concluse che la vibrazioni della fusoliera durante il volo a Mach 1 aveva provocato il distacco della vernice in quanto per far apparire l’aeroplano bello, i tecnici lo avevano sottoposto a diverse fasi di re-paintings.
Durante il suo soggiorno invernale, il B70 fu completamente ripitturato con un sottile strato di vernice bianca.


luglio 1965: primo volo AV/2 .
Memori delle sfortunate vicende che accompagnarono il primo volo dell’ AV/1, il volo inaugurale dell’ AV/2 prevedeva una prova delle estremità alari che furono ripiegate fino a 65 gradi ed uno speed test alla velocità di Mach 1.4 prima di atterrare sulla pista della base Edwards. AV/2 presentava alcune modifiche rispetta all’ AV/1 sia interne che esterne.

L’impianto idraulico fu rivisto completamente, utilizzando materiali più flessibili. La tecnica di costruzione dei pannelli a nido d’ape, migliorata per evitare tutti i problemi che avevano afflitto AV/1; I serbatoi di combustibile su AV/2 furono ispezionati molto attentamente per evitare le perdite che si erano verificate sull’ AV/1. Esternamente, la differenza più evidente era rappresentata dalle ali che presentavano un diedro negativo di 5 gradi per aumentare la stabilità al rollio presentata dall’ AV/1 in crociera veloce con le estremità alari abbassate a 65 gradi.

14 Ottobre 1965 : Mach 3
Con questo volo il B-70 ha dimostrato la sua capacità di raggiungere Mach 3 a 70,000 piedi.
La nota scritta dal pilota Al White sul rapporto di volo 1.17.
Dopo tre minuti di volo,alla velocità di Mach 3 , improvvisamente i piloti udirono un rumore alle loro spalle e benché nessuna spia di allarme si fosse accesa ,decisero di rallentare ed aspettare i caccia di scorta per eventuali verifiche esterne.Una parte del bordo d’attacco della semiala sinistra (circa 2 piedi) si era staccato .
Fortunatamente la sezione dell’ala danneggiata era abbastanza lontana e i detriti non sono stati ingeriti dai motori.
Dopo 56 settimane e 17 voli, AV/1 aveva , finalmente, raggiunto i suoi obiettivi, ma fu anche l’ultima volta .I progettisti allarmati dai problemi strutturali presentati dall’ AV1 decisero di limitare la sua velocità operativa a Mach 2.5. Spetterà all’ AV2, opportunamente migliorato, continuare i test a Mach 3…

30 Aprile 1966.
Il programma dei piloti ,Al White e Joe Cotton , è di portare AV/2 al limite. Più di 30 minuti a Mach 3 per verificare il riscaldamento della struttura.
Subito dopo il decollo, si presenta un problema al carrello anteriore.
Vano il tentativo di abbassare il carrello anteriore mediante l’apposito comando idraulico manuale.
Cotton decide di provare con il sistema elettrico di riserva ma come risposta ottiene un sinistro schiocco, tipico di un cortocircuito.

Al White decide di provare con un touch and go nella speranza che un atterraggio un po’ duro sul carrello principale provochi lo sblocco del carrello anteriore; ma sia il primo che un secondo tentativo non apportano miglioramenti.
A questo punto, lanciarsi e perdere l'aeroplano diventava l'unica alternativa. Avendo molto combustibile a bordo si decise di girare lentamente attorno alla base Edwards mentre a terra una schiera di tecnici armati di progetti e schemi cercava la soluzione al problema.
Dopo circa due ore (di volo) il problema viene localizzato in un breaker .(fusibile).
Ora il problema diventa come ripristinare il circuito interrotto, visto che il B70 non è provvisto di Toolkit a bordo.
Fortunatamente Cotton aveva la sua ventiquattrore che conteneva note per la missione e piani di volo;all’interno della quale, riusci a trovare una paperclip con cui ripristinate temporaneamente il circuito di riserva. Indescrivibile la soddisfazione dei piloti nell’ascoltare il dolce rumore prodotto dal carrello anteriore che si riposizionava correttamente :
Esteso e bloccato Il giorno seguento diversi quotidiani titolavano :
39 centesimi di paperclip salvano $ 750.000.000 di aeroplano

Comunque , il 19 maggio, al volo nr.39 , AV/2 riusci a superare Mach 3 per 33 minuti e per un totale di 62 minuti oltre 2.5 Mach. In solo in 91 minuti, il Valkyrie percorse più di 2.400 miglia ad una velocità media superiore a 1500 mph, decollo e atterraggio compresi

8 Giugno 1966. The Black Day
Il maggiore Carl Cross si siede nella carlinga del Valkyrie per la prima volta, è il punto culminante della sua carriera; preoccupato di fare bella figura e non commettere errori, si è preparato meticolosamente.
Ha chiesto, al più esperto colonnello Joe Cotton, di poterlo incontrare a bordo del B70 un'ora prima della missione, per qualche consiglio
Il piano di volo per oggi è semplice: essi faranno 12 passaggi subsonici sopra la base per calibrazioni strumentali ed un boom test ad una velocità di Mach 1.4 a 32,000 , quindi su richiesta di General Electric dovranno congiungersi con altri quattro aeroplani morotizzati GE e volare in formazione per registrare uno spot pubblicitario ripreso da un Learjet sopra il deserto Mojave.
I partecipanti alla formazione sono : Northrop F5 A (GE test pilot John M. Fritz) ; Northrop T 38A (Usaf Cap Peter C. Hoag / Joe Cotton copilota) ; MD F 4B Phantom 2 (USN com Jerome P. Skyrud) ; F 104 Starfighter (Nasa pilot Joe Walker)
Il rendezvous iniziò alle 8.27am quando F5A si congiunse all’AV/2 a 20000m piedi, alle 8:43am il resto dei partecipanti si aggregò e si disposero in formazione a V. Il B70 al centro, F4B primo gregario Sx, T38A secondo gregario Sx, F104 primo gregario dx F5 secondo gregario dx.
Per avere uno sfondo migliore e senza nuvole , Al White decise di salire a 25000 piedi.

Il servizio fotografico iniziò alle 8:45 e terminò alle 9:25; Alle 9:26am ci si preparava a rompere la formazione per tornare ad Edwards quando alla radio si udì un frenetico Midair! Midair! Midair!
Improvvisamente e senza spiegazione l’F104 di Joe Walker era entrato in collisione con AV/2.
La coda a T dello Starfighter ha colpito e strappato la wingtip destra del B70 e senza più controllo ha iniziato un rolling violento verso sinistra. Passando capovolto sull’AV/2 gli ha strappato via l’intero piano verticale di destra e parte del piano verticale di sinistra.
Walker rimase ucciso sul colpo ; il suo aeroplano avvolto dalle fiamme come una gigantesca fireball è precipitato nel sottostante deserto, lontano dal valkyrie colpito.
Come se nulla fosse accaduto, AV/2 continuò a volare dritto e livellato per circa 16 secondi. Non c’era nessuna indicazione in cabina che potesse avvertire i piloti che il loro aeroplano era stato colpito mortalmente; soltanto un sinistro e lontano rumore, non ancora identificato li stava tormentando.White si girò verso Cross e disse : “vorrei sapere cos’è accaduto”

Anche dopo aver ascoltato le frenetiche conversazioni radio nè White nè Cross associarono l’emergenza al loro volo.
Non avevano ancora realizzato cosa fosse realmente accaduto quando Cotton alla radio disse You got the verticals! - this is Cotton - You got the verticals - came off left and right - We’re stayin with you – no sweat – now you are holding good.
A quanto pare nè White nè Cross sentirono la “S – Plurale” di Verticals, altrimenti avrebbero intuito la situazione in quanto il loro aeroplano era l’unico a possedere due Timoni Verticali. 16 secondi dopo l'impatto, XB-70 iniziò un leggero rollio, Al White corresse il rollio ed immediatamente realizzò il pericolo in quanto il Valkyrie iniziò uno snap roll a destra. Spinse la manetta del motore 6 al massimo afterburning nel tentativo di salvare l’AV/2 - ma dopo 2 rolls lenti, l'aereo entrò in vite, perdendo qualsiasi speranza di recupero. Entrambi i piloti poterono udire più volte, i piloti di scorta urlare alla radio Bail out! - Bail out! - Bail out!

Ciascun sedile era equipaggiato di sistema di espulsione individuale.
White spinse il suo sedile indietro, nella posizione di espulsione; il guscio di protezione si chiuse avvolgendolo completamente; ma Cross no, era semi-svenuto in avanti. Impossibilitato a comunicare e impedito nei movimenti, Al White potè solamente assistere ai dispertai tentativi di Cross di attivare il suo sistema di espulsione; Alla fine White dovette ejettarsi.Il suo guscio fu espulso pochi istanti prima che l’AV/2 si schiantasse nel deserto poche miglia a N-NE di Bartow (California)

Il paracadute del guscio di salvataggio si aprì correttamente, non altrettanto accadde per air-bag situato sotto il modulo e progettato per assorbire gran parte dell’urto. Nell’impatto White fu sottoposto ad una decellerazione pari a 44G che si ridusse a 33G a causa della rottura del seggiolino. Sopravvisse all’impatto, e dopo tre mesi di convalescenza , potè tornare operativo, ma non volo mai più sul XB70.

Carl Cross non fu così fortunato; rimase ucciso sul colpo quando il B70 si schiantò a terra.

In solo 76 secondi, 1 uomo ed uno dei più grandi aerei mai costruiti andarono persi.


Sequenze Incidente:

http://area51specialprojects.com/xb-70_crash_sequence.html

http://area51specialprojects.com/xb70_crash.html

The Final Flights
A seguito del crash e della conseguente indagine, nella quale molte persone vennero accusate per aver autorizzato il servizio fotografico in modo “ufficioso”, diverse modifiche furono apportate la AV/1. Una delle quali riguardava proprio il sistema di espulsione delle capsule di salvataggio che fu semplificato. Furono apportate modifiche all’impianto frenante e venne installato un sistema di strumentazione simile a quello presente sull’AV/2. Nonostante ciò sia l 'USAF che la Nasa, erano scettici circa la capacità da parte dell’AV/1 di poter continuare le ricerche iniziate con AV/2; vuoi per il limite di velocità a Mach 2.5, vuoi per i fantasmi maligni che sembravano affliggerlo.

Dopo qualche volo infatti, l'Aeronautica militare abbandonò il programma dell’ XB-70, lasciando alla Nasa la possibilità di continuare i voli sperimentali. Anche se non offriva le stesse performance dell’ AV/2 , il più vecchio Valkyrie fece il suo dovere, sobbarcandosi 33 voli supplementari, permettendo così ai tecnici di acquisire dati utili sul volo ad alta velocità, e sulle procedure di atterraggio a velocità convenzionali con aereo dotato di grande ala a delta, utili per il programma americano SST sviluppato dalla Boing.

Il 4 febbraio 1969, AV/1 decollo per il ottantaduesimo ed ultimo volo, destinazione Museo dell' Usaf a Campo Wright, in Dayton Ohio. Fitz Fulton ed Emil Sturmthal , i piloti, fecero un basso passaggio lungo l’asse pista scortati per l’occasione da un F 104 Starfighter (ironia della sorte) per poi allineari e atterrare dolcemente sulla pista del Museo; il giornale di bordo fu consegnato al suo curatore nel corso di una semplice ma toccante cerimonia.

Emil Sturmthal , nell’occasione , disse : farei qualsiasi cosa per tornare a volare con il Valkyrie tranne pagare la fattura del suo carburante…

Oggi, il Valkyrie superstite risiede nel hangar di R&D, ben protetto dalle intemperie..

Tratto da : North American XB 70 Valkyrie e X-Planes at Edwards di Steve Pace

Video : https://www.youtube.com/watch?v=VZvEc7vvBe8&mode=related&search=