L’ intercettore e l’intercettato

Un' Aereo sconosciuto Vola Nell' ADIZ
Alcuni minuti dopo le quattro pomeridiane del 9 gennaio 1983, i radar del NORAD, North American Air Defense, avvistarono la traccia di un aeromobile, che si muoveva a velocità relativamente modesta, al largo della costa del Sud Carolina, all'interno della zona di identificazione della difesa aerea (ADIZ).
Poichè la traccia non potè in alcun modo essere messa in relazione con gli aerei presenti o previsti nella zona, essa fu attribuita a un "traffico sconosciuto".
Due Phantom furono immediatamente fatti decollare dalla base aerea di Seymour Johnson, nel Nord Carolina per intercettare e identificare l'intruso.
I militari contattarono subito la FAA per avere notizie in merito, ma risultò che né il Centro di controllo di Washington, nè quello di Jacksonville aveva con sè alcun traffico che potesse corrispondere alla traccia dell'aereo sconosciuto.
Sette minuti dopo il primo avvistamento, i due Phantom stavano salendo per livello 250, vettorati da terra verso la traccia da intercettare.
I piloti dovevano avvicinare l'aereo da dietro e mantenersi a non meno di 500 piedi da esso.
Il traffico sconosciuto era riportato a 9.500 piedi, su una rotta di 010°, e con una ground speed di 200 nodi.
Obiettivo dell'intercettamento era di scoprire quale tipo di aeromobile fosse.
Mentre attraversavano i 13.000 piedi in discesa, i due intercettori (JL25 e JL26) entrarono in uno spesso banco di nubi sottostante. Nessuno dei due navigatori di bordo, fu in grado di avvistare il bersaglio sui radar di bordo, per cui da terra ordinarono di virare e di riposizionarsi per un secondo tentativo di intercettamento.
Nel frattempo, il Centro di Washington aveva informato i militari di aver ricevuto il messaggio di un Beechcraft Baron che volava in VFR a 9.500 piedi, 56 miglia a sud-est di Wilmington.
Il Centro di controllo diede il nominativo del Baron e suggerì che probabilmente si trattava del traffico sconosciuto.

L'ufficiale superiore in servizio al NORAD considerò la situazione.
Durante l'anno precedente, i caccia intercettori erano stati lanciati in volo per identificare circa 160 traffici sconosciuti al largo della costa fra la Virginia e la Florida: dieci aerei erano risultati appartenere al blocco sovietico.
Poichè il Centro di Washington non aveva ancora identificato il Baron sui propri schermi radar, l'ufficiale non ritenne l'identificazione sufficientemente probante e comandò la continuazione dell'intercettamento.
In quel momento, i Phantom avevano livellato a 14.000 piedi in condizioni IMC.
Dopo aver avvistato la traccia del Baron sui radar di bordo, il JL26 cominciò la discesa per l'intercettamento.
Il pilota fu nuovamente istruito di non avvicinarsi a meno di 500 piedi.
Il JL25 rimase a 13.000 piedi, circa due miglia in coda al compagno.
Mentre il JL26 continuava l'avvicinamento, fra il pilota del Baron e il Centro di Washington si svolgeva il seguente dialogo:
A/V - "Ci avete in contatto radar?"
R - "Affermativo. Attualmente siete all'interno di una zona di allerta militare e due caccia sono stati mandati a intercettarvi.
State procedendo diretti verso Norfolk?"
A/V - "Stiamo risalendo la Rotta atlantica n° 3, ma abbiamo fatto alcune deviazioni per evitare delle cellule temporalesche".
R - "Ricevuto. Comunque vi informiamo che avete due Phantom in coda. Vi è possibile dirigere su Norfolk via New Bern?"
La richiesta lasciò il pilota del Baron alquanto confuso poichè gli veniva chiesto di deviare a sinistra di soli 5° dalla rotta seguita e non ne vedeva la ragione.

L'intento del controllore era quello di portarlo al più presto fuori dalla zona di allerta W-122.
Contemporaneamente, avuta conferma da Washington radar che il Baron corrispondeva alla traccia non identificata, l'ufficiale del NORAD ordinò l'interruzione dell'intercettamento.
Ma, mentre l'ordine veniva ritrasmesso ai Phantom, il JL26 entrava in collisione col Baron.
Il pilota del Phantom, più volte avvertito di non avvicinarsi a meno di 500 piedi, in considerazione del fatto che le condizioni di volo erano IMC, aveva fatto programmare dal navigatore il radar di bordo così da ottenere da esso il segnale di "disimpegno" a una distanza minima di 1.500 piedi.
Il pilota dell’ JL26 non aveva in vista il Baron.
Egli stava regolando la potenza per "chiudere" sul bersaglio con una velocità relativa di 50 nodi e stava seguendo le istruzioni del navigatore, che gli comunicava le correzioni di prua necessarie per mantenere il bersaglio 15° sulla destra.
Quando sui radar apparve il segnale di disimpegno, il navigatore ordinò al pilota di eseguire una virata accentuata sulla sinistra.
Il pilota diede tutta manetta e cominciò una virata in cabrata sulla sua sinistra.
Egli non poteva sapere che in quel momento anche il Baron aveva cominciato una virata a sinistra per seguire le istruzioni del Controllo di Washington e mettersi in rotta per New Bern.
Il pilota del Phantom disse poi che quando senti il "Tump", egli stava cercando di vedere il Baron guardando sulla sua destra.
Il Phantom stava volando a una velocità di 127 nodi superiore a quella del Baron; gli angoli di inclinazione laterale dei due aerei, al momento della collisione, erano pressochè uguali; il Phantom stava salendo, mentre il Baron era in volo livellato a 9.300 piedi.
L'ala sinistra del Phantom urtò il Baron prima nell'impennaggio verticale e quindi continuò a squarciarlo lungo la fusoliera e la cabina.

Sebbene danneggiato, il Phantom riuscì a tornare alla base coi due occupanti illesi.
Dopo lunghe ricerche, del Baron non furono trovate che tracce di rottami.
Per i sette occupanti fu dichiarata la morte presunta.
Nel rapporto sulla collisione, l'NTSB ha messo in evidenza come ci siano stati errori da parte di entrambi i piloti.
Quello del Phantom non mantenne la corretta velocità di avvicinamento e la distanza di sicurezza durante l'intercettamento, mentre quello del Baron mancò nell'osservanza delle regole riguardanti la penetrazione delle ADIZ.
Il pilota del Baron aveva presentato due piani di volo VFR.
Con il primo, aveva scelto la Rotta atlantica n° 3 fino a Wilmington e quindi la rotta diretta per Norfolk.
Quando però il piano non venne accettato perchè, secondo le regole statunitensi, chi proviene dalle Bahamas deve sbrigare le formalità doganali in uno dei cinque aeroporti della Florida allo scopo indicati, il pilota presentò il secondo piano di volo, che prevedeva lo scalo a Fort Pierce, Florida, e quindi il volo diretto a Norfolk.
Una volta decollato, però, il pilota non attivò il piano di volo e si mise in rotta come aveva originariamente deciso di fare.
Egli entro nell' ADIZ della costa atlantica senza comunicare a nessuno chi egli fosse, nè dove stesse andando.
Quando finalmente contattò il Centro di controllo di Washington, lo fece più per farsi dare dei vettoramenti che gli permettessero di evitare i temporali che non per farsi identificare.

R.Trebbi
Sicurezza del volo

Un Cessna sfida i Mig

Sono passati i tempi in cui si verificavano, abbastanza frequentemente, casi di sconfinamento aereo.
La cronaca, in passato,si occupò di un evento, divenuto noto come la «beffa di Mosca»; un piccolo Cessna 172 con ai comandi il giovane pilota tedesco Rust, privo di qualsiasi piano di volo autorizzato e, incurante della minacciosa presenza dei vari MiG e Sukhoi, ha sfidato quella che, fino al giorno prima, era giudicata la più impenetrabile difesa missilistica atterrando in prossimita del Cremlino.
Prendiamo in esame un caso di cui, a suo tempo, si era parlato molto poco, e forse, sconosciuto per qualcuno di voi.
Riportiamo alla luce un caso verificatosi negli anni sessanta ad un Cessna 310, noleggiato da un gruppo di giornalisti televisivi partito dalla Germania Ovest ed in viaggio per Berlino.
La rotta aerea tra Germania Ovest e Berlino usufruisce di un corridoio aereo controllato per permettere il raggiungimento della ex-capitale ed è proprio qui, in questo corridoio, che si è svolto il fatto.
Terminate a terra le consuete pratiche che precedono un volo, comprese, in questa caso, le necessarie autorizzazioni diplomatiche, l'equipaggio del «Three-ten» iniziò il viaggio.
A 2.900 m di quota, direzione Francoforte, il comandante dava la sua posizione al centro di controllo di Francoforte che rispondeva:
«Roger . Qui Francoforte, riportate su Fulda».
«Roger, Francoforte. Riporteremo».
Con una virata per prua 055, il Cessna 310 G-AGOK si trovò di li a poco sulla citta di Fulda, dandone comunicazione all'ATC:
«Roger, Oscar Kilo. Raggiungete il corridoio di Mansbach, cambiate frequenza e chiamate Berlino Controllo. Buon viaggio».
Il volo che si sviluppava normalmente non faceva presagire i fatti che stavano per accadere.
Il pilota del Cessna riportò a Berlino Controllo di trovarsi a 8 km ad Ovest di Mansbach dove inizia il corridoio aereo e dato che esso è largo solo 32 km chiese a Berlino una posizione radar per evitare di sconfinare nello spazio aereo della Germania Orientale.

«Roger - rispose Berlino - siete sulla mezzeria del corridoio e vi diamo istruzioni di procedere per l'aeroporto di Gatow a 2.900 m di quota secondo il piano di volo».
«Roger, Berlino».
Di li a poco il Cessna richiese nuovamente il controllo radar della posizione:
«Roger, Oscar Kilo. Per vostra informazione abbiamo sullo schermo radar in rapido avvicinamento da ore cinque».
Il pilota si voltò all'indietro guardando leggermente a destra della coda dell'aereo ma non vide altro che, circa ad 1 km di distanza, cuscini di nuvole bianche.
Improvvisamente, però, uscì dalle nuvole un MiG-21 che, tagliando la strada al Cessna, battè le ali virando velocemente sulla destra.
La radio di bordo era aperta e Berlino Controllo ascoltò la conversazione in cabina intervenendo:
«Roger, Oscar Kilo: lo abbiamo sul nostro schermo radar, ma voi siete sempre al centro dell'aerovia ed autorizzati a procedere per Berlino a 2.900 m».
Intanto, mentre stava avvenendo questa comunicazione, il MiG battè nuovamente le ali per indicare nel codice ICAO,
«Seguitemi ed atterrate» mentre minacciosamente il caccia dell'Est arrivò molto più vicino al Cessna , sballottandolo con la sua turbolenza. Il MiG-21 F, con un 360•alla destra del Cessna, a velocita più moderata, si riavvicinò al piccolo bimotore che altro non poteva fare che tenere informato Berlino controllo.
Il tallonamento da parte del Fishbed, continuava con l'estrazione di carrello e aerofreni per un volo più lento e per sottolineare l'ordine di atterrare mentre il pilota, con la mano sinistra, faceva cenno di seguirlo a scendere.
Berlino, intanto, continuava con tono impersonale a ripetere:
«Siete sulla mezzeria del corridoio, autorizzati a procedere a 9.500 piedi».

Grazie alla «biancheria fuori» il MiG riuscì anche a farsi distanziare dal Cessna di circa 500 m ed il giornalista seduto davanti vide il muso del caccia arrossarsi per il fuoco del cannone da 30 mm e proiettili traccianti affiancarono pericolosamente il Cessna sorpassandolo. Intervenne a questo punto la torre di controllo di Berlino dicendo al piccolo aereo di passare sulla frequenza dell'ATC militare che rispose: «Si fa presente a Oscar Kilo che l'autorizzazione preliminare prevede che proceda per Berlino. Siete sempre al centro dell'aerovia».
Ma le cose già sufficientemente complicate andavano a complicarsi ancora.
«Oscar Kilo: abbiamo sul radar un altro aereo che si avvicina da ore 9 »
E l'aereo che apparve era più grosso, un intercettatore Yakovlev Yak-25 (Flashlight) che salì fino a 1.500 m circa sopra il Cessna per poi lasciarsi cadere in una decisa picchiata.
Un violento scossone investì il piccolo bimotore che sfuggì di mano al pilota rischiando di trovarsi in volo rovescio mentre, a causa dei g negativi incamerati e l'arresto del flusso della benzina, si spegneva anche un motore.
Grazie alla sua abilità, il pilota riprese l'aereo dopo aver perso però 600 m di quota.
Mentre il MiG era sempre «pronto al fuoco»
Berlin ATC parlò con il Cessna in questi termini;
«Oscar Kilo, siete autorizzati a procedere per Berlino alla quota attuale, ma agite a discrezione riguardo ai segnali degli aerei russi». Le disavventure del 310 non erano affatto terminate , anzi andò anche in stallo a causa di un'ulteriore raffica molto vicina sparata dallo Yak-25.
«Berlin ATC, Oscar Kilo ha deciso di seguire i russi fuori dal corridoio. Non possiamo combattere con due jets».
«Roger, Oscar Kilo, abbiamo capito. Vi abbiamo sui radar leggermente fuori dalla mezzeria».
Il pilota inglese, ormai esausto per tutte queste difficoltà, cercò di manifestare al caccia sovietico l'intenzione di seguirlo, uscendo dal corridoio con una leggera virata a destra.

«Per vostra informazione» disse Berlino «attualmente siete a soli 43 km da Berlino».
Dopo di che l'inglese, cambiando idea, virò a sinistra per riprendere la prua dando «tutta manetta»
Gli aerei russi intanto giravano in tondo a circa 2,5 km di distanza per segnalare il punto di inizio di discesa al Cessna il quale invece, giocando sulla sorpresa, abbassò il muso per sfruttare una maggiore velocità andando anche oltre i limiti consentiti mentre, a circa 15 km da Berlino, fu nuovamente circondato da raffiche di cannone. Sfruttando le nubi e rimanendovi «attaccato» per usufruire di una parziale protezione dai caccia sovietici, il 310 cominciò ad intravedere le luci di Berlino-Gatow:
«Oscar, Kilo effettua un atterraggio diretto a Gatow. Buona giornata e grazie».
«Buona fortuna Oscar Kilo. Avete fatto un buon lavoro. Berlino chiude con voi».
E con la chiusura del comunicato radio da Berlino si era anche conclusa questa avventura notevolmente drammatica ma con un risultato positivo fino all'ultimo insperato.

Tratto da Aerei, Novembre 1987

L’ Intercettore e l’intercettato

Un'evenienza che per fortuna si verifica raramente, ma che ogni pilota deve mettere in conto di dover, prima o poi, fronteggiare, e l'intercettamento da parte di aeromobili militari.
E’ noto che ogni nazione riserva parte del proprio spazio aereo a impieghi particolari, in genere di natura militare e che l'attività aerea civile entro tali spazi aerei viene totalmente proibita, o assoggettata all'osservanza di regole particolari.
L'insieme di questi spazi aerei, chiamati appunto "spazi aerei riservati", deve essere presa in esame con particolare attenzione da tutti i piloti prima di intraprendere ogni volo, specialmente se condotto in zone poco conosciute, o sul territorio di Paesi retti da regimi poco inclini al fair play (faccia testa il caso limite del Jumbo sud-coreano abbattuto dai caccia sovietici).
Oltre agli spazi aerei riservati, molti Paesi, fra i quali il nostro, hanno istituito delle "Zone di identificazione della difesa aerea", indicate con la sigla ADIZ (dalle iniziali delle parole inglesi Air defense identification zone).
Tali zone vengono in genere istituite su quelle porzioni del territorio nazionale e delle acque comprese nelle FIR nazionali, la cui ubicazione geopolitica è ritenuta particolarmente delicata per la sicurezza nazionale.
Gli aeromobili che intendono entrare e sorvolare tali zone devono sempre essere in grado di fornire prontamente la loro identificazione e la loro posizione, cosi da poter essere tenuti costantemente sotto controllo.
Per esempio, l'obbligo di presentare un piano di volo, imposto a tutti gli aeromobili che intendono operare nella regione a est del fiume Tagliamento, che è probabilmente considerata la più "calda" entro l'ADIZ italiana, deriva dalla necessità delle autorità militari italiane di essere a conoscenza di tutti i voli programmati, cosi da ridurre al minimo le probabilità di dover effettuare intercettamenti di aerei sconosciuti.

E’ evidente che a qualunque pilota può succedere di entrare inavvertitamente in uno di questi spazi aerei per errore e/o per cause di forza maggiore: si pensi all'avaria degli apparati radio di bordo, alla perdita della posizione per motivi meteorologici o per avaria delle radioassistenze di bordo, alle infinite possibili situazioni di emergenza, o alla concomitanza di tanti piccoli errori di valutazione del pilota, che sommati fra di loro lo possono portare fuori rotta di svariate decine di miglia.
Il pilota che si trovasse in una di queste situazioni non si dovrebbe meravigliare al vedere un caccia militare prima comparire sulla sua sinistra a una certa distanza, poi avvicinarsi per leggere il nominativo dell'intruso e successivamente allontanarsi, oppure eseguire determinate manovre.
L'ICAO, nell'Annesso 2, pur raccomandando alle autorità aeronautiche dei Paesi membri di ricorrere all'intercettamento di aerei civili solo in casi estremi, prevede che l'operazione possa avere luogo e ne suggerisce le modalità di esecuzione così che l'intercettamento sia fatto nella massima sicurezza possibile.
E’ chiaro che, affinchè ciò possa avvenire, sia i piloti intercettori, sia i piloti intercettati, devono conoscere il codice di comportamento da seguire durante l'operazione.
Pensiamo che prima di descrivere il comportamento che devono tenere i piloti degli aerei intercettati, sia utile e interessante descrivere brevemente il comportamento che deve essere tenuto dal o dai piloti intercettori.
Ciò può infatti facilitare i piloti civili a comprendere ciò che viene loro richiesto dai piloti militari.
Gli intercettori devono innanzitutto evitare di creare qualunque situazione di pericolo per l'aereo intercettato, dalle collisioni alla turbolenza di scia, a tutte le manovre che possono anche solo spaventare il pilota o i passeggeri.