Solo !

- Okay, Zap! You may go solo –
Le parole dell'istruttore mi giungono come musica via interfono dal cockpit posteriore del Canadian T 6 Harvard fermo sulla linea di parcheggio col motore ancora in moto.
Any questions, any problems before I climb oft,Zap?, aggiunge.
No Sir! No questions, no problems, mi affretto a rispondere.
Sono emozionato, felice, eccitato.
È il 13 ottobre 1954, il più bel giorno della mia vita!
L'istruttore armeggia ancora un po', in piedi là dietro: sta bloccando le cinghie del sedile.
Non vedo l'ora che scenda, che se ne vada.
Dai, esci, scendi, lasciami solo.
Ecco, finalmente: lo vedo scavalcare il bordo dell'abitacolo e chiudere con un colpo secco il tettuccio posteriore.
You may go Zap, mi urla nel frastuono.
Mi batte sulla spalla e salta a terra, investito dal flusso dell'elica che fa svolazzare il suo equipaggiamento.
Si allontana di qualche passo e si volta, mostrandomi il pollice della mano destra alzato.
Sono solo a bordo.
Solo!
È una sensazione di grande sollievo; piacevole, indescrivibile.
Di colpo mi sento diventato importante.
Anche il velivolo, ora che è tutto in mano mia, mi sembra più importante, più grande.
Dovrò fare un decollo, un circuito intorno al campo e un atterraggio: dieci minuti in tutto, forse meno.
Andrà tutto bene - lo sento - e saranno i minuti più belli, più emozionanti della mia vita!
Un po' teso sui comandi, ma con l'animo più leggero che mai, chiedo alla torre di controllo di rullare.

Mi rispondono che sono autorizzato a portarmi al run up point, alla piazzola prima dell'ingresso alla pista 30.
Alzando contemporaneamente le punte dei piedi, mollo i freni sulla pedaliera e inizio il rullaggio.
Il musone alto non mi permette di vedere davanti, perciò devo avanzare a serpentina, sporgendo la testa fuori dall'abitacolo, un po' a sinistra e un po' a destra.
Eccomi al punto attesa.
Non devo fare la prova motore perché l'ho già fatta con l'istruttore prima del Solo check, quella bella serie di decolli e atterraggi che lo hanno convinto a lasciarmi andare da solo.
A memoria eseguo il Before take-off check: H, T, M, P, F, F, G ,G, S
(Hydraulic, Harness, Hood, Trim, Tension, Mixture, Pitch, Flaps, Fuel, Gills, Gyros, Switches.).
Per ogni lettera, uno o più controlli.
Premo il pulsante radio sulla barra:
"Claresholm Tower, Yellow One-Three, line-up and take-off" chiamo.
Sanno che sono l'Italiano al suo primo "solo" e mi rispondono staccando bene le parole.
"Roger, One-Three. Clear to line-up and takeoff. Wind 330 degrees, 5 to 7 knots. After take-off report on circuit, over"
Confermo ed entro in pista.
Freno il velivolo ben allineato sulla riga bianca della mezzeria sotto la fusoliera. Non la vedo più, segno che sono proprio al centro.
Con i piedi che pigiano forte sui freni, do tutto motore: è il grande momento.
Un ultimo sguardo agli strumenti e mollo i freni: vado
Sento un immenso fragore di lamiere.
I seicento cavalli in risonanza fanno vibrare la barra nelle mie mani.
Tirano da tutte le parti tranne che diritto.
Sono concentrato al massimo, un corpo unico col velivolo.

Lo sento mio:
col fondo schiena, con le mani, con i piedi, con lo sguardo, con tutto me stesso.
So che devo esser pronto a domare, a correggere ogni tentativo di deviazione di questa bestiaccia!
Ho visto T 6 decollare dopo una serie di zig-zag sulla pista; alcuni dopo averla attraversata in diagonale; altri dopo aver rimbalzato sull'erba a lato; e purtroppo uno, dopo aver staccato prematuramente, ricadere con conseguenze mortali, primo caduto del nostro corso "NATO 5313".
E in un lampo vedo con la mente quel Senior Cadet costretto a girare per la base a mensa, al circolo, perfino al cinema con appeso al collo un bel pezzo di lamiera del timone di un T 6.
È una punizione, ma soprattutto un monito adottato dalla Scuola per ricordare a lui e a noi il danno provocato rullando con il muso troppo a ridosso del velivolo di un collega.
Scaccio i pensieri-lampo mentre l'aereo accelera.
L'anemometro segna 20, 30 nodi.
Spingo la barra in avanti per fare alzare il ruotino di coda.
Ecco, 40, 50 nodi: il musone si abbassa e davanti mi appare la riga bianca della mezzeria e così riesco a controllare meglio la mia traiettoria.
Sono tutt'uno con comandi e correggo in anticipo qualsiasi accenno di deviazione provocato dalla coppia di reazione del motore e dal flusso dell'elica. A 70 tiro leggermente la barra e stacco.
Sono in volo, e sono "solo". Evviva!
80 nodi, su il carrello.
OK, retratto e bloccato. 90 nodi, su i flap.
Che pace! Nonostante il rombo del motore mi sembra di salire nel silenzio. Avverto solo il battito del cuore, il pulsare del sangue nelle vene del collo e delle tempie.
Mi sento padrone del mondo e salgo leggero nell'aria limpida e pura.
Là dietro non c'è nessuno che mi dica che cosa devo fare, ma come un robot programmato mi inserisco nel circuito right hand, a destra.

Riduco un po' la manifold e salgo, virando nel braccio al traverso e poi ancora per mettermi in sottovento livellato a 1.000 piedi di altezza
Siamo sull'altopiano a est delle Rockies, 4.330 piedi sul QNH (livello del mare).
La giornata è "gloriosa" con un cielo azzurro intenso.
Lontano, a occidente, si distinguono le grandi macchie verdi dei parchi nazionali Banff e Glacier.
A sud-est ecco Calgary e aldilà la grande prateria costellata di laghetti, villaggi e silos per il grano.
I campi arati si estendono a perdita d'occhio fino ai confini con il Montana.
Le strade diritte sembrano i meridiani e paralleli di una carta geografica.
Ma non posso distrarmi: devo fare i controlli sotto vento.
Metto giù la leva del carrello e do un po' di potenza.
Faccio la chiamata d'obbligo
"Claresholm Tower Yellow One-Three, down-wind, over".
Subito mi autorizzano a riportare in finale per pista 30, numero uno all'atterraggio.
Decido di allungare il braccio sottovento: mi servirà un bel finale.
Mi sento abbastanza tranquillo, rilassato mi permetto addirittura di pensare ad altro in particolare a tre persone che ci tengono molto che io riesca a concludere felicemente il corso piloti.
Una è l'addetto aeronautico all'ambasciata a Ottawa.
Allarmato per la falcidia di allievi italiani dimessi dal corso
( i famosi CT, Ceased Trainee), sapendomi l'ultimo italiano rimasto, mi ha mandato una lettera affettuosa, esortandomi a non mollare, per il buon nome dell'Aeronautica
E poi mio padre: mi ha scritto che desiderava tanto vedermi tornare con l’ Aquila sul petto, lui che partì volontario nel prinmo Battaglione Aviatori "Torino' alla vigilia della prima guerra mondiale, senza poi veder realizzato il suo sogno di diventare pilota.
E infine il buon Flying Officer Webster della RCAF, il mio istruttore, che immagino in trepidante attesa sul piazzale.
E un vero "manico", un veterano della guerra mondiale, che ha saputo trasmettermi il suo entusiasmo per il volo.

Devo molto a lui se oggi sono qui, impegnato nel mio primo "solo".
Ha persino trovato una soluzione per il mio stowmack, che non accetta la cucina canadese: infatti riesco a mandare giù soltanto la colazione, il breakfast all'inglese.
Well Zap, mi ha detto, you say you like only breakfast?!
All right then, eat three breakfasts per day!

Pochi giorni fa, mentre eseguivo delle semplici virate in linea di volo, ha interrotto bruscamente la lezione e...
Zap, mi dice all'interfono, I have controls. Lock your harness and gyros.
Allentata la presa sui comandi, rispondo: Yes-sir, you have controls. Gyros and harnesses locked.
Con piacevole sorpresa, molto in anticipo sui tempi del corso, mi ha portato alla low flying zone, un'area di laghetti pieni di anatre, e mi ha dimostrato come si fa il volo radente; soprattutto come devono essere eseguite in sicurezza e a perfezione le virate di 180 gradi, sorvolando avanti e indietro, a bassissima quota, un determinato obiettivo.
Il Flying Officer Webster usava una tecnica che sin da ragazzo avevo osservato nel volo delle rondini quando pattugliano avanti e indietro a volo radente a caccia di insetti.
Prima di invertire la direzione, fanno sempre una bella cabrata, e solo dopo aver guadagnato quota virano stretto e si rituffano a volo radente, in senso opposto.
Che maestria di pilotaggio! Ora sapevo il perché
Ore e ore di lezione di aerodinamica in aula e di studio sui libri, specialmente sui diagrammi di caduta della portanza in virata me le aveva condensate in quel volo.
L'obiettivo prescelto era un laghetto pieno di anatre selvatiche.
I nostri passaggi le costringevano a levarsi tutte insieme in volo, e a sbandare a destra e a manca per non essere affettate dall'elica del grande uccello a motore

Quack, quack, quack! mi urlava interbordo Do you like this, Zap?
Altre volte abbiamo rincorso branchi di antilopi che, sbandando, ci mostravano il "posteriore" bianco.
Che pilota, il mio istruttore!
Ora è qui sotto che mi sta aspettando.
Mi pare di sentirlo: C'mon Zap, come down. You'll make it all right.
Ubbidisco al suo richiamo: sono pronto a virare nel braccio base.
Riduco un po' il motore e inizio a scendere, virando a destra per raccordarmi al finale.
Ed eccomi, in lungo finale, a una distanza che mi permette di studiare gli effetti del vento laterale e di fare tutte le correzioni necessarie.
Metto tutto flap. Che invenzione, i flap! Con la loro maggiore superficie portante allontanano lo stalla e con il loro momento cabrante permettono di abbassare notevolmente il muso del velivolo, aumentando la visuale.
Chiamo la torre:
"Claresholm tower, Yellow One-Three on final " un'occhiata al cruscotto
"... Gear down and locked. Full stop landing,over".
"Yellow One-Three, cleared to land. Wind Three hundred degrees, ten - twelve knots, over" rispondono asciutti.
Che vento! Devo correggerlo con un po' di muso a destra e un po' d'ala inclinata nel vento per mantenere la retta del finale.
La pista è vicina: fai il bravo mio bel bestione. Punto appena sopra la zebra pettine, tenendo un po' di motore, quel tanto che non dà trazione, ma aiuta.
Ed eccomi al "dunque", al flare out, la richiamata finale a un palmo da terra.
Mi sforzo di guardare lontano per volare parallelo al suolo, controllando solo con la coda dell'occhio quanta pista ho già "mangiato" prima di toccare.
Sono importanti sia la traiettoria sia mantenersi sull'asse pista con una visione a tutto campo.
Gradualmente, con quella tecnica di "assaggio, assaggio, assaggio", insegnatami dall'istruttore, e cioè con varie piccole correzioni sulla barra, metto l'aereo in assetto quasi seduto.

Mi sembra di sentirlo: "Check it, check it, check it!".
Tenendo l'ala destra nel vento tolgo motore e... Miaoooo!!
La ruota destra "sgomma".
Controllo di aver tolto tutto motore. Ed ecco che sgomma anche l'altra ruota. Sono soddisfatto, ma c'è ancora qualche istante di suspence, prima di sentire toccare il ruotino di coda, quello che dà maggiori problemi.
Ecco: la coda si abbassa e il muso si alza, coprendo la visione dell'asse pista. Non mi rimane che la visione laterale

Non appena il ruotino tocca il suolo, il velivolo sembra voler ubbidire più al vento che a me: imbarda a destra e sento forti sbatti menti in coda, che si ripercuotono sulla pedaliera.
Il velivolo sente le mie correzioni, ma i colpi si ripetono con prepotenza, proprio come faceva l'istruttore.
Che sia ancora a bordo?
Il dubbio mi assale d'improvviso.
Eppure sono sicuro di averlo visto scendere!
Di colpo mi tranquillizzo. Ma certo! È lui, il mio aeroplano, che mi parla! Ora si che ti capisco, mio caro T 6! Ora ti conosco: sono veramente "solo" con te
I dilemma è presto risolto: lo contrastavo troppo duramente, quasi con astio, con la pedaliera.
Ora lo faccio più dolcemente, con amore.
Ma quasi al termine della corsa, il T 6 riprende a imbardare a destra, e non basta "tutto piede" a sinistra per raddrizzarlo.
Allora tento il tutto per tutto, e provo con le cattive.
Azzardo a un col petto sul freno sinistro, a rischio di mette l'aereo "sugli attenti".
Con un brusco scarto a sinistra, l'aereo accenna a mettere giù il muso, alzando la coda.
Poi, con mio grande sollievo, si raddrizza, riabbassa la coda e continua a decelerare.

Ha ubbidito!
L'ho scampata bella!
A tre quarti di pista, a velocità scaduta, posso azzardarmi a usare entrambi i freni della pedaliera: prima dolcemente, poi con più forza.
"Claresholm tower, Yellow One-Three, request taxy instructions, over".
"Roger One-Three, clear into the next left taxyway and proceed to E Flight".
Apro il tettuccio e respiro a pieni polmoni. Ce l'ho fatta!
Ci sarà ancora tanta strada da percorrere, ma io mi sento arrivato, come se avessi già conseguito il brevetto.
Al parcheggio, sul tarmac, appena chiuso motore, sono circondato dai cadet del 5313.
Uno di essi sale sull'ala sinistra brandendo minaccioso un forbicione lucente, afferra come può la mia cravatta e... zac! la taglia di netto.
Scoppia un urlo e un applauso.
Si stappano bottigliette di Coca-Cola, Ginger Ale, Seven-up.
Il moncone della mia cravatta, con gli altri, rimarrà appeso al muro della saletta piloti con data, nome, cognome e ore d volo al "solo" fino alla fine del corso.
Ne ho fatti di voli importanti, nella mia vita di pilota, ma quello rimarrà impresso per sempre nel mio cuore
Volare Settembre 1996