Furio Niclot Doglio

Furio Niclot Doglio, nasce a Torino il 24 aprile 1908.
Il suo curriculum scolastico fu veramente degno di nota: nel novembre 1930, a soli ventidue anni, si laureò in ingegneria civile, conseguendo nel mese successivo l'abilitazione alla professione.
A questo punto una passione incontenibile proruppe nella sua vita, quella del volo, inteso non solo come avventura e conquista, ma anche come scienza e studio.
Il giovane ingegner Furio s'iscrisse ai corsi di pilotaggio dell'Aerocentro da Turismo dell'aeroporto del Littorio ed alla facolta d'ingegneria aeronautica.
Nel corso del 1931 conseguì il brevetto di pilota civile di 2° e di 3° grado.
Nel 1932 Niclot aggiunse alla laurea in ingegneria civile quella in ingegneria aeronautica.
Fu subito assunto dalla Compagnia Nazionale Aeronautica, basata sull'aeroporto del Littorio.
Il conte Giovanni Bonmartini,amministratore delegato della società, gli offrì il posto di collaudatore ed istruttore alla scuola civile di pilotaggio.
Le sue qualità gli consentirono una rapida carriera: a ventiquattro anni era già vice direttore della scuola, oltre che istruttore di acrobazia aerea ed insegnante di navigazione aerea e topografia.
Fu autorizzato dal Ministero a svolgere funzioni di pilota istruttore per allievi militari ed in tale veste addestrò i giovani ufficiali piloti di complemento del corso 1932-33, svoltosi presso la CNA.
Nel frattempo aveva accumulato oltre 1500 ore di volo, 500 delle quali di acrobazia, su molti tipi d'aereo, in pratica tutti quelli che circolavano per il campo: Fiat AS.1, SVA 3 e 4, Aviatik, A1. Balilla, Ca.100, Breda 15, D.H.50 Moth, A.300, Breda 25, Ro1.

Al momento della dichiarazione di guerra, 10 giugno 1940, il capitano pilota Furio Niclot Doglio non ebbe esitazioni: lascio letteralmente a metà un cantiere e si presentò al Comando della 3a Squadra Aerea a Roma, chiedendo di essere arruolato in un reparto operativo.
Stante il suo curriculum non fecero certo fatica ad accontentarlo: qualsiasi comandante avrebbe fatto carte false pur d' avere un pilota di quel calibro tra le sue file.
La sua prima destinazione fu la 355a Squadriglia, del 21° Gruppo.
Il reparto, appartenente al 51° Stormo, comandato dal tenente colonnello pilota Umberto Chiesa e basato a Ciampino, era stato inizialmente destinato alla difesa dell'Italia centrale.
Era montato su Fiat G.50, un monoplano metallico che rappresentava, insieme con il Macchi C.2OO, la nuova generazione di velivoli da caccia.
Il 17 giugno - non aveva certo bisogno d'addestramento - Niclot compì la sua
prima missione bellica, una crociera di vigilanza nel cielo di Roma.
Seguirono, nelle settimane successive, altre azioni dello stesso tipo, senza incontri con il nemico.
Il 7 settembre decollò sul Caproni Vizzola F.5, un caccia per qualche aspetto interessante, ma giunto sulla scena troppo tardi.
I tredici esemplari prodotti vennero assegnati alla 300a Squadriglia, destinata alla difesa di Roma.
Il 14 settembre il capitano Niclot passò in forza alla 353a Squadriglia del 20° Gruppo che proprio in quei giorni si accingeva a lasciare il 51 ° Stormo per confluire nel 56°, di nuova formazione.
Niclot fù subito nominato aiutante maggiore del comandante di gruppo, il maggiore Mario Bonzano, che aveva guidato il primo impiego operativo dei G.50 nei cieli di Spagna
In quel periodo il reparto stava completando la preparazione per una nuova impegnativa missione: la spedizione italiana sul fronte della Manica.
La rapida conclusione della campagna di Francia aveva fatto cercare nuove alternative d'impiego per le forze aeree schierate nell'Italia continentale.

In particolare, il comandante della 1a Squadra Aerea, generale Rino Corso Fougier, si diede attivamente da fare affinchè i reparti ai suoi ordini non si avvilissero nell'inazione.
I tempi erano ancora quelli dell' entusiasmo senza riserve, del volerci essere ad ogni costo.
Gli iniziali successi della Luftwaffe sui cieli dell'Inghilterra meridionale fecero pensare ad una partecipazione italiana che, anche se priva d' effettivo peso strategico, avrebbe potuto accrescere senza rischi eccessivi l'immagine della nostra forza aerea.
L'idea piacque al Capo del governo che l' approvò; lo Stato maggiore incaricò lo stesso generale Fougier di pianificare e guidare la spedizione.
Partì una complessa macchina organizzativa che coinvolse un paio di stormi da bombardamento (il 13° ed il 43°), uno stormo da caccia di nuova costituzione (il 56°, il cui comando fu affidato al colonnello Chiesa) ed una squadriglia da ricognizione strategica (la 172a, montata su cinque Cant.Z.1007).
Il Corpo Aereo Italiano fu ufficialmente costituito il 10 settembre 1940, mentre il 16 la sede fu fissata a Milano.
Lo stormo da caccia fu formato prelevando due gruppi da stormi gia esistenti: il 18° dal 3° ed il 20° dal 51° ; sede temporanea l' aeroporto di Mirafiori, nei pressi di Torino.
Per una curiosa coincidenza (?) tutti i velivoli del CAI, se si escludono i pochi ricognitori, erano di fabbricazione Fiat: i bombardieri erano i bimotori Fiat BR.20, mentre i caccia erano i biplani Fiat CR.42 per il 18° Gruppo ed i monoplani Fiat G.50 per il 20°.
Nella fase di preparazione, gran cura fu posta nei particolari per non sfigurare con l'alleato tedesco: s'introdussero varie modifiche nell'equipaggiamento e s'istitui un'uniforme speciale per la truppa, eliminando i calzoni al ginocchio e le fasce mollettiere.
Forse, col senno di poi, le riunioni dello Stato maggiore avrebbero potuto essere più proficuamente dedicate a predisporre qualche corso accelerato di navigazione strumentale.
Il 22 settembre 1940 il 20° Gruppo iniziò le operazioni di trasferimento, spostandosi in volo da Ciampino Sud a Treviso.
Il capitano Niclot pilotò uno dei due aerei di servizio della 353a Squadriglia, un Caproni Ca.133, con il sergente maggiore Gino Domenici come secondo pilota.
A Treviso la nebbia tenne bloccati a lungo a terra gli equipaggi: solo il 6 ottobre il gruppo volò a Bolzano e di qui, ben undici giorni dopo, riuscì a sorvolare le Alpi atterrando a Monaco.
Le due tappe successive portarono a Francoforte ed infine alla destinazione finale del reparto, il campo di Maldegem, in Belgio, denominato convenzionalmente 'Urano'.

Le attrezzature aeroportuali erano complete ed efficienti ed una cura particolare era stata posta per mimetizzare efficacemente la base, situata tra Bruges e Gand.
L'accoglienza dei tedeschi fu cordiale ,il reparto fu inquadrato operativamente in uno stormo da caccia germanico, lo Jagdgeschwader 51, dotato di Messerschmitt Bf 109E, anche se la differenza d'equipaggiamento non poteva passare inosservata.
L'abitacolo aperto, l'assenza di radio ricetrasmittente (solo tre aerei dello stormo ne erano dotati) e la mancanza di adeguata strumentazione per la navigazione strumentale balzavano all'occhio nel confronto
con la dotazione dell'alleato.
Qualche giorno dopo il nostro arrivo, i goffi salvagente a strisce di sughero (i cosiddetti 'salsicciotti') furono rimpiazzati da giubbetti gonfiabili in tela gommata, dotati di un sacchetto di fluorescina per facilitare l'avvistamento in mare, fornito dai tedeschi.
Completato l'ambientamento, le missioni dei nostri velivoli poterono iniziare.
Ma quando gli aerei del CAI erano finalmente pronti per entrare in azione, la battaglia d'Inghilterra si poteva considerare virtualmente conclusa: i cacciatori inglesi, i famosi
'few', erano riusciti a respingere l' attacco tedesco.
Niclot compì la prima azione il 27 ottobre: la scorta ad una formazione di BR.2O diretti a bombardare Ramsgate.
Nelle settimane successive le missioni furono numerose, ma si conclusero quasi sempre con un 'nulla di fatto'.
Solo in un paio di occasioni furono avvistati aerei della RAF, ma non si riuscì a raggiungerli.
La principale carenza messa in luce dalle condizioni operative, così diverse da quelle mediterranee, fu l' assoluta mancanza d'addestramento per il volo senza visibilità.
Nessuno dei piloti del 56° Stormo partecipanti alla spedizione ne aveva la minima esperienza.

D'altro canto queste conoscenze non facevano parte del bagaglio tecnico ritenuto necessario per i nostri cacciatori e la strumentazione dei velivoli rispecchiava questa convinzione.
L'impiego della caccia fu pertanto limitato a crociere di protezione in condizioni di buona visibilità ed a scorte ai bombardieri in caso di missioni diurne.
Ai termine della campagna, Niclot aveva totalizzato sei azioni sull'Inghilterra, sedici sul Canale e ben 63 crociere di protezione.
Ma, nonostante tanta attività, le sue mitragliatrici Breda Safat avevano sempre taciuto.
Nel suo complesso, il bilancio dell'attività del CAI fu quanto di più frustrante si al potesse immaginare: una spedizione che voleva essere sostanzialmente d'immagine, si concluse con quella che, in sintesi, si può definire una brutta figura.
In particolare il 20° Gruppo non ebbe mai neppure l'occasione di misurarsi con i velivoli avversari, ne durante le scorte offensive ne durante le crociere difensive.
Quanto di peggio, per un reparto dotato di notevoli individualità e di grandi aspettative.
Nella delusione generale, Niclot seppe riportare a casa dai cieli del nord un' esperienza di sicuro interesse: imparò a pilotare il Messerschmitt Bf 109, indiscusso protagonista, fino a quel momento, dei successi della caccia germanica.
Il 31 gennaio 1941 Niclot salì per la prima volta a bordo di un Bf109E 'Emil' sul campo di Maldegem per un breve volo d'ambientamento: una ventina di minuti a bassa quota.
L'incontro fu evidentemente favorevole perche alla seconda esperienza, il 16 febbraio, sul libretto di volo la descrizione fu registrata come "acrobazia".
Le competenze di collaudatore ed istruttore gli avevano consentito di saltare a piedi pari il periodo di familiarizzazione.

I voli sul Messerschmitt si susseguirono con frequenza crescente, segno dell'entusiasmo per il velivolo tedesco ed anche del ristagno delle operazioni sulla Manica.
Il 14 marzo il libretto di volo riportò una "finta caccia" per proseguire nei giorni successivi con rinnovati esercizi di acrobazia aerea.
Niclot fu certamente uno dei primi piloti italiani a completare con successo, il 31 marzo 1941, il ciclo addestrativo sul Bf 109E.
Non si ricordano, forse per l'innata signorilità, suoi commenti e raffronti tra 'Emil' e 'Gigetto', come il G.50 era chiamato con affettuosa ironia dai nostri piloti.
Sfortunatamente, la prevista costituzione di una squadriglia italiana montata sul caccia germanico, per la quale erano stati prescelti i migliori piloti del 20° Gruppo, fu smentita dai fatti: ennesima delusione in coda alla spedizione sulla Manica.
Ci sarebbero voluti altri due anni per vedere piloti italiani a bordo del caccia tedesco.
Ma a quel punto le sorti della nostra guerra erano ormai segnate.
I G.50 delle Squadriglie 352a e 353a, rimaste in Belgio agli ordini della II Luftflotte, furono gli ultimi velivoli italiani a lasciare il fronte del nord.
Il 16 aprile Niclot decollo da Desvres, in Francia, non lontano da Boulogne-surmer, dove il reparto si era spostato il 1° marzo.
Nel giro di due giorni giunse a Pisa, con tappe intermedie a Francoforte, Monaco e Gorizia.
Inizialmente la destinazione prevista era il fronte dei Balcani, ma la conclusione della campagna di Grecia indusse i comandi a cambiare programma: gli aerei furono lasciati a Pisa al 12° Gruppo,per essere rimpiazzati a Ciampino da G50bis 'tropicalizzati'.
Dalle fredde nebbie della Manica, il 20° Gruppo sarebbe passato ai cieli tersi e roventi della Libia.

La campagna di Malta
A Gela il reparto fu subito coinvolto negli impegni operativi.
Da maggio la stretta tedesca su Malta si era gradualmente allentata.
Per accrescere il peso strategico in Russia e in Africa, i reparti da caccia e da bombardamento della Luftwaffe avevano ridotto la loro presenza in Sicilia, lasciando agli italiani il compito di tenere le difese di Malta sotto una continua pressione.
Negli ultimi tempi, l'obiettivo di conquista dell'isola pareva essere diventato meno importante, in particolare agli occhi del comandante dell'Afrika Korps, Feldmarschall Erwin Rommel, convinto di poter battere rapidamente gli inglesi sul continente afriano, indipendentemente dalla neutralizzazione della piazzaforte maltese.
I pochi bombardieri italiani destinati ai compiti offensivi - più una fastidiosa punzecchiatura delle difese che un vero attacco decisivo - si trovarono davanti una difesa aerea ancora più agguerrita di quella cui erano abituati.
Le batterie contraeree erano sempre state precise e attive sull'isola, ma
bastava volare a quote sufficientemente elevate - a scapito peraltro della precisione di tiro - per rimanere fuori della loro portata.
La vera temibile novità era rappresentata dalla presenza degli Spitfire Vc, che in numero crescente le portaerei inglesi erano riuscite a far giungere a Malta. Inoltre agli incursori italo-tedeschi era precluso il fattore sorpresa: come sempre, l' efficiente catena d'avvistamento radar consentiva alla guida-caccia maltese di far decollare per tempo le pattuglie della RAF, che all'arrivo degli attaccanti si trovavano già in quota.
Per le operazioni diurne era diventato perciò indispensabile dotare di una forte scorta le scarne formazioni di Cant.Z.1O07bis o di SM.84 che si avventuravano sull'isola.

Il combattimento era assicurato ad ogni missione: molto spesso, per difendere i nostri bombardieri, i caccia dovevano affrontare gli avversari a quote elevate, dove lo Spitfire poteva manifestare una certa superiorità.
Il 29 giugno l'intera 151a Squadriglia partecipò, agli ordini di Niclot, alla scorta di cinque S.79 che trasportavano in Africa Mussolini e il suo seguito.
A partire da mercoledi 10 luglio il diario storieco della squadriglia registra un crescendo di missioni e combattimenti.
Per ogni sortita, i bombardieri da scortare, appartenenti al 7° e al 9° Stormo, erano poco più di una rappresentanza simbolica (da due fino ad un massimo di cinque velivoli) mentre la caccia del gruppo partecipava quasi sempre al completo.
Già il 10 luglio avvenne il primo scontro.
Il pomeriggio tutti i dieci MC.202 efficienti della 151a Squadriglia partirono, al comando di Niclot, per una missione su Malta.
L’ordine era quello di effettuare la scorta indiretta a tre SM.84 della 15a Squadriglia (4° Gruppo, 7° Stormo) diretti a bombardare l'aeroporto di Takali (Ta'Qali, secondo la grafia maltese), noto agli italiani come Ta Venezia.
Uno dei gregari, il sergente maggiore Porcarelli, rientrò quasi subito per noie al motore.
I nove caccia rimasti affrontarono sull'isola di Gozo una formazione di Spitfire che li attaccarono sul lato sinistro.
Si sviluppò un accanito combattimento durante il quale il maresciallo Tarantola centrò un aereo inglese il cui pilota (con ogni probabilità il Fl.Sgt R.Ballantyne dello Squadron 603, a bordo dello Spitfire BR367) fù costretto a lanciarsi con il paracadute e fù poi ripescato da una delle efficienti lance di soccorso maltesi.
Niclot mitragliò un caccia che fu considerato probabilmente abbattuto.

Una volta atterrato al termine dell'azione, Niclot si ritrovò con i gregari.
Ricostruirono insieme lo svolgimento dello scontro, mentre il comandante mimava, con i movimenti delle mani che gli erano familiari, le manovre effettuate.
Queste riunioni divennero una specie di abitudine, per scaricare la tensione e tenere alto lo 'spirito di corpo' della squadriglia.
Il 2 luglio la missione venne replicata con poche variazioni: questa volta i tre SM.84 appartenevano alla 14a Squadriglia del 4° Gruppo e la destinazione era l' aeroporto di Luqa (Mikabba nei rapporti italiani) il tenente Malosso ed il sergente Rosso non riuscirono a portare a termine la missione per noie varie.
Su Comino la nostra formazione incontrò, quasi frontalmente, una pattuglia di Spitfire, stimata di sette velivoli, a quota leggermente più bassa.
Niclot virò decisamente a sinistra ed impegnò gli ultimi aerei della formazione nemica, mentre il combattimento si frazionò in singoli scontri. Assistito dal sottotenente Menaldi, Niclot colpi con ripetute raffiche uno Spitfire che gli venne accreditato come abbattuto.
Fu il suo primo abbattimento della campagna, la seconda vittoria dopo quella ottenuta un anno prima in Africa a bordo di un G.50bis.
La vittima fu probabilmente lo Spitfire BR377 del Fl.Sgt C.De Nancrede, dello Squadron 249, costretto ad un rovinoso atterraggio d' emergenza, dal quale il pilota britannico uscì senza troppi danni.
Altri due aerei furono efficacemente mitragliati da Niclot, che rientrò regolarmente dopo un' ora e venti minuti di volo.

Dalla missione non ritornò invece il sergente maggiore Porcarelli, prima dolorosa perdita della squadriglia su Malta, abbattuto sul suo Macchi MM 9030 dal FIg Off. J.R.Stoop dello Squadron 185, che lo scambiò - come avvenne in numerose altre occasioni - per un Messerschmitt Bf 109.
Il 3 luglio, la missione di scorta a tre Cant.Z.1007bis del 33° Gruppo (9° Stormo) fu condotta direttamente dal comandante del 20° Gruppo, maggiore Gino Callieri; Niclot vi partecipò con otto gregari.
Di questi, sia Tarantola sia il tenente D'Amico furono costretti ad un rientro anticipato per problemi al motore.
Durante il bombardamento del campo di Takali la scorta impegnò gli Spitfire che si erano levati a difesa: il tenente Gallo ed il sergente Berna ne mitragliarono un paio che desistettero dall' attacco ai bombardieri.

Il 4 luglio furono effettuate due missioni, la prima il mattino e la seconda il tardo pomeriggio.
La scorta mattutina fu guidata dallo stesso comandante del 51° Stormo, tenente colonnello Remondino e vi presero parte, per la 151a Squadriglia, D'Amico, Tarantola, Berna e Vignoli.
Su Luqa, la caccia nemica eluse la scorta e riuscì ad abbattere due dei tre SM.84 del 4° Gruppo, quelli del capo formazione tenente Raffaele Notari e del gregario sergente maggiore Romolo Cristiani, ma Tarantola riuscì ad abbattere uno Spitfire.
Secondo la relazione italiana, non confermata dagli inglesi, un secondo Spitfire precipitò dopo avere investito un bombardiere italiano in fiamme.
Alle 18 Niclot decollò con una formazione di sette MC.202 per scortare cinque Cant.Z.1007bis diretti a Takali.
Questa volta l'attacco degli Spitfire fu tardivo: lo sgancio avvenne regolarmente e solo dopo aver lasciato la costa dell'isola i piloti italiani furono impegnati nella difesa dei bombardieri.
Menaldi, avvistato uno Spitfire che si accingeva all'attacco, con un rovesciamento lo affrontò decisamente, mitragliandolo.
Il 5 luglio, alla solita missione su Malta presero parte, oltre a Niclot, D'Amico, Malosso, Gallo, Menaldi e Vignoli anche Mancini e Di Pauli. L'appuntamento in quota con i bombardieri da scortare andò deserto ed i piloti, insieme alle altre squadriglie del gruppo, si dedicarono ad una 'caccia libera' sull'isola, rientrando regolarmente alle 18.
Il 6 luglio ai comandi degli otto MC.202 efficienti della squadriglia si posero Niclot, D'Amico, Gallo, Menaldi, Tarantola, Mancini, Berna e Longo.
Su Luqa erano già in attesa cinque Spitfire decollati su allarme ma i nostri caccia, in scorta indiretta a tre Cant.Z.1007bis, anticiparono l'attacco, riuscendo ad abbatterne due, uno ad opera di Niclot ed un secondo per mano di Gallo.

Longo, attardatosi per disimpegnarsi dall'attacco di uno Spitfire, atterrò a Gela qualche minuto dopo i compagni, alle 9.10.
Il pomeriggio la missione di scorta fu eseguita da Niclot, Malosso, Vignoli e Di Pauli: i tre gregari non avevano preso parte all' azione del mattino, mentre il comandante era al secondo volo di guerra della giornata.
Su Luqa, Malosso abbattè uno Spitfire, mentre Niclot ne mitragliò un altro, che fu considerato probabilmente abbattuto.
Gli inglesi non confermarono le perdite.
Il 7 luglio i piloti degli otto Macchi furono gli stessi della mattina precedente, con Vignoli al posta di Longo.
Diversi invece gli aerei da scortare, che furono, per la prima volta, i bombardieri medi tedeschi Ju 88A-4 del Kampfgeschwader 77.
Un problema all'inalatore dell'ossigeno costrinse Menaldi ad un rientro prematuro, mentre a Berna capitò un curioso incidente che gli impedì di proseguire la missione: il suo giubbetto salvagente si gonfiò in volo e la respirazione gli divenne difficile.
Su Luqa, la formazione italiana si scontrò con sette Spitfire, abbattendone uno per opera congiunta di Niclot e Tarantola.
L'aereo era, con ogni probabilità, quello del Fl.Sgt D.Ferraby dello Squadron 249 (AB500).
Un secondo Spitfire venne dichiarato probabilmente abbattuto collettivamente dai piloti partecipanti allo scontro.
L'aereo di D'Amico fu seriamente danneggiato da raffiche di cannoncino, ma il pilota rientrò regolarmente.
L'8 luglio i sette velivoli efficienti partirono all' alba agli ordini di Niclot per scortare sette Ju 88 diretti a Luqa.
Questa volta i bombardieri non vennero attaccati dalla caccia nemica e la missione si chiuse, diversamente dal solito, senza combattimenti.
Il 9 luglio i sette Ju 88 furono scortati su Luqa da otto MC.202.

Prima Niclot e poi Tarantola furono colti da malore, mentre si trovavano a quote superiori agli 8000 metri, per il cattivo funzionamento degli inalatori d'ossigeno.
Precipitarono in candela per molte migliaia di metri ma si ripresero entrambi prima di finire in mare, riuscendo a rimettere i loro Macchi in assetto di volo ed a rientrare alla base.
La formazione avvistò una ventina di Spitfire che non impegnò, trovandosi in condizioni sfavorevoli di quota.
Venerdi 10 luglio la missione mattutina su Malta venne pianificata e guidata direttamente dal comandante del 20° Gruppo, maggiore Callieri.
Dieci Macchi della 352a Squadriglia erano destinati alla scorta ravvicinata di quattordici Ju 88, mentre Niclot aveva il compito di condurre a quota leggermente superiore la 151a, con D'Amico, Menaldi, Vignoli, Tarantola, Mancini e Berna.
All'appuntamento con i bombardieri, sulla verticale di Comiso a 6000 metri, i nostri giunsero all'ora prestabilita, le 5.55, ma non trovarono i tedeschi che, nonostante la proverbiale disciplina, avevano iniziato la traversata verso Malta con qualche minuto di anticipo.
I Macchi li raggiunsero lungo la rotta all'incirca a metà canale e si disposera a difesa secondo lo schema predisposto.
Giunti sull' obiettivo, mentre iniziavano la picchiata per sganciare il loro carico, i bombardieri furono attaccati da una decina di Spitfire che vennero prontamente intercettati dalla scorta.
Difesi dai nostri caccia, gli Ju 88 riuscirono a portare a termine la loro missione, bombardando la zona di decentramento a nord del campo di Takali: solo uno dei bimotori tedeschi fu abbattuto dal fitto fuoco delle batterie contraeree di piccolo calibro.
Il combattimento tra Macchi e Spitfire fu condotto a bassa quota, fin quasi al pelo dell'acqua; al termine, due caccia inglesi furono considerati abbattuti, uno da Menaldi ed uno in collaborazione tra Niclot e Tarantola.

Sulla rotta di rientro, a circa 15 km a sud-ovest dell'isola di Gozo, quattro Spitfire attaccarono di sorpresa ma furono rapidamente impegnati dai caccia di Niclot.
Proprio il comandante ne mitragliò uno, visto precipitare in mare. Tarantola rientrò alla base con i segni evidenti di un colpo da 20 mm in fusoliera, al serbatoio posteriore del carburante.
Non tornò invece da questa missione il giovane sottotenente Dante Dose, della 352a Squadriglia, abbattuto a bordo del suo Macchi MM 8362 dal Fl. Off. D. Smith dello Squadron 126, nel corso del secondo combattimento.
Nel rapporto sull'azione, Callieri segnalò che gli impianti radio di bordo avevano funzionato piuttosto bene per le comunicazioni a terra, ma meno bene per quelle tra piloti in volo.
Particolare quest'ultimo molto importante, perchè proprio la difficoltà nel comunicare in fonia tra piloti avrebbe avuto conseguenze tragiche in seguito.

Il pomeriggio dell'11 luglio Niclot condusse su Malta una pattuglia di sei Macchi.
Lo sgancio delle bombe fu eseguito dai Ju88 come al solito al termine di un tuffo; in questa occasione la precisa reazione dell'artiglieria contraerea danneggio seriamente l'aereo di Di Pauli.
Mentre la formazione rifaceva quota si fecero vivi gli Spitfire che attaccarono in coda i bombardieri.
Niclot con una rapida virata a destra riuscì a portarsi in posizione di tiro e ne centro uno che fu costretto ad ammarare, affondando subito dopo.
In effetti, lo Spitfire BR111 del Wt Off. c.B. Ramsay dello Squadron 249 fu dichiarato perduto in mare dagli inglesi.
In pochi giorni al capitano Niclot erano state accreditate su Malta quattro vittorie aeree che si aggiungevano a quella dell'anno precedente, facendone, secondo la tradizione, un asso della caccia.
Il 12 luglio si ebbe la quasi fedele ripetizione del giorno precedente: scorta agli Ju88 su Takali e combattimento.
Questa volta Niclot e i suoi chiusero in parità lo scontro:uno Spitfire fu danneggiato da D'Amico ma il Macchi di Di Pauli incasso un colpo di cannoncino che gli mise fuori uso Ie mitragliatrici.
Lunedì 13 luglio fu una giornata intensa e drammatica per la 151a Squadriglia.
Dei sette aerei efficienti, solo cinque riuscirono ad unirsi alla scorta dei diciotto Ju 88: con Niclot c'erano D'Amico, Longo, Menaldi e Vignoli. Berna fu costretto a rimanere a terra per un'improvvisa avaria e Di Pauli rientrò dopo quaranta minuti di volo per problemi al motore.
Sul cielo della Valletta una decina di Spitfire attaccò la scorta diretta dei bombardieri, formata da Bf 109F del II/JG53 'Pik-as' (Asso di picche) e del I/JG77 'Herz-as' (Asso di cuori), decollati da Comiso.
I due Gruppen, comandati rispettivamente dagli Hpt. Gerhard Michalski e Heinz Bar, erano gli unici reparti tedeschi da caccia rimasti in Sicilia.

I Macchi di Niclot intervennero prontamente, disimpegnando i Messerschmitt ma venendo coinvolti in un furioso combattimento condotto in inferiorità numerica.
Niclot abbatte in successione due Spitfire, il secondo dei quali fu visto precipitare in mare, D'Amico ne centrò un terzo, il cui pilota si lanciò con il paracadute, mentre a Menaldi fu attribuito un quarto abbattimento.
Ma lo scontro costa caro ai piloti italiani: Menaldi, inseguito da due Spitfire sul suo Macchi MM 7854, fu mortalmente mitragliato e Longo, che aveva comunicato per radio che stava per lanciarsi dal suo velivolo MM 9023 colpito al motore, non fu più ritrovato.
Gli inglesi ammisero solo la perdita dello Spitfire BR324 finito in mare (il pilota FLSgt Vernon Willie fu recuperato da una lancia di soccorso) mentre tre altri furono gravemente danneggiati, incluso quello dello Sqn Ldr 'Laddie' Lucas, comandante dello Squadron 249.
Ai piloti inglesi degli Squadron 126 e 249 furono attribuiti quattro aerei abbattuti ed uno danneggiato.
Nel corso del combattimento Niclot aveva esaurito le munizioni ma non il coraggio:
mentre sulla rotta di rientro, circa a metà canale, avvistò più in basso uno Ju 88 danneggiato che stava subendo l'attacco di due Spitfire.
Si buttò senza esitazione in picchiata riuscendo a spaventare gli aerei inglesi che rinunciarono all'attacco.
Il pilota del bombardiere tedesco atterrò a Gela per ringraziare personalmente il generoso pilota italiano che l'aveva tolto dai guai




Furio Niclot Doglio
Un Pilota Indimenticabile