La virata impossibile

La regola è una sola:
in caso di piantata di motore in decollo non tentare assolutamente di rientrare in campo.
Questo mi diceva il mio vecchio istruttore, e lui se ne intendeva veramente; quando volava da giovane i motori piantavano un giorno sì e uno no.
Proseguire diritto anche se davanti ti trovi un muro.
L'evento, stando alle statistiche, oggi è molto raro e questo mi escludeva dal pensare che un giorno io stesso avrei contribuito a rovinare le statistiche.
Ho avuto una piantata di motore e sono qui a raccontarvi il fatto.
Ogni volta che decollo, provo una grande emozione e sotto sotto anche un po' di paura, ma credo che proprio questo dia sapore alla mia passione per il volo.
Era una giornata limpida con una leggera brezza dal mare.
Volevo fare un volo lungo la costa così, solo per il piacere di volare; vi confesso che quando non volo per qualche giorno, vado in crisi di astinenza.
Poi, da qualche mese, avevo un nuovo aeroplano; nuovo per me perché l'avevo comprato usato, ma in perfette condizioni.
lo e il mio aeroplano stavamo facendo conoscenza e come capita quando si fà un nuovo incontro, ci studiavamo a vicenda.
L'aeroplano nel suo insieme è qualcosa di vivo; ha i suoi umori, le sue impuntature.
All'inizio stava un po' sulle sue e io, dal canto mio, non gli davo troppa confidenza, ma negli ultimi giorni mi accorgevo che cominciava a sciogliersi.
Aveva visto che lo usavo con attenzione, non gli tiravo mai il collo e in crociera lo lasciavo respirare tenendolo sempre al 65 per cento della sua potenza.
Naturalmente gli davo olio e benzina a volontà.

Mi sembrava che piano piano, volo dopo volo, stessimo diventando amici, insomma imparavamo a fidarci l'un dell'altro.
La prova motore al punto attesa era stata perfetta; i due magneti non perdevano più di 80-90 giri, la miscela a posto, l'elica a passo variabile rispondeva prontamente.
Quella volta chissà perché (non lo faccio quasi mai) provai anche la massima potenza al freno. Tutto regolare.
Dissi alla torre che ero pronto a decollare e fui autorizzato ad allinearmi in pista e attendere. La temperatura esterna era di 32 gradi e l'attesa non faceva certo piacere al motore; le temperature continuavano a salire.
Richiamai e mi dissero di attendere ancora qualche secondo.
Ecco l'autorizzazione.
Un pilota che non avverte un blocco allo stomaco o insomma un aumento del battito cardiaco al momento che "dà manetta" non è un buon pilota, ve lo dico io.
Dopo migliaia e migliaia di decolli, ho sempre avvertito queste emozioni.
Ogni volta pensavo che quel decollo avrebbe potuto essere l'ultimo.
Lo facevo chiaramente per scaramanzia.
Potenza, ancora un'occhiata agli strumenti (lo faccio per antica abitudine) e via inizia la corsa che trasformerà quest'oggetto terrestre in aereo, cioè in strumento volante.
L'aereo va tenuto sulla pista fino a quando è pronto al volo; guai a imporgli un decollo anticipato. lo lo so e fino a quando non lo vedo veramente pronto, lo lascio correre.
Ora sono in volo; tiro dentro il carrello e sto per richiamare i flap quando... tra il rumore dei 280 cavalli avverto un borbottìo seguito un secondo dopo da un incredibile silenzio.
Ho avuto un blocco del motore, la classica piantata nel peggior momento del volo, nella prima parte del decollo.

Mi ricordai dell'istruttore: proseguire anche se davanti ci fosse stato un muro...
Un muro no !, ma c'era un campo pieno di piccoli alberi, se ci andavo sopra nel migliore dei casi addio aeroplano.
Istintivamente, piegai tutto a sinistra l'aeroplano, forse anche aiutandomi col piede.
Tutto questo che racconto avvenne in qualche decimo di secondo, non di più.
Appena piegato mi ritornò in mente l'istruttore, ma ormai era fatta.
Per fortuna l'aereo cadde (in vite?) non sulla strada di grande comunicazione che costeggiava l'aeroporto, ma appena passata la rete di recinzione.
Ricordo soltanto di aver visto la terra avvicinarsi velocemente e di non aver avuto coscienza di quello che stava accadendo.
Non ho avuto alcuna paura
Che cosa accadde dopo, non lo so.
Mi sono svegliato in una camera di ospedale e ho provato una piacevole sensazione di benessere.
Mi sono guardato intorno e mi sono chiesto che cosa ci stessi a fare in quel posto.
La stanza era vuota, il silenzio assoluto.
Non avevo il coraggio di chiedere che cosa fosse accaduto.
Avevo avuto un incidente aereo, mi disse una simpatica suora.
E l'aeroplano?, chiesi. Conciato peggio di lei, rispose la brava sorella.
Dopo due mesi di ospedale fui dimesso e prima di andare a casa mi portarono a vedere il mio aeroplano.
Rimasi sconvolto; non era altro che un ammasso di rottami dai quali ero stato estratto, mi dissero più morto che vivo.
Non credo che potrò più volare; Ma qualche speranza ce l'ho ancora.
Chissà se fossi andato diritto….

Il Training
I libri di testo – almeno quelli sulla cui copertina troneggiano i nomi di autori ed editori autorevoli - sono tutti concordi :
dopo una piantata in decollo, in genere, tentare di tornare verso l’aeroporto costituisce la ricetta migliore per cacciarsi nei guai.
Nel nome del pragmatismo, esperti e riviste americane hanno persino coniato a proposito un’espressione sintetica che chiarisce ogni dubbio :
The impossible turn ovvero la virata impossibile.
Eppure la gente continua a rischiare , talvolta perdendo persino quando l’evento, di per sé, potrebbe risolversi il più delle volte con scarsi al velivolo, ferite leggere (o magari nessuna per gli occupanti) e un ritemprato amor proprio per aver eseguito un atterraggio d’emergenza secondo manuale.
Senza alcun dubbio esistono alcune situazioni durante le quali è possibile optare per un ritorno all’aeroporto di partenza, ma si tratta di circostanze che richiedono una capacità decisionale e niente indugi, senza tener conto di una padronanza del mezzo non comune, spesso al di sopra dell’abilità di un pilota medio.
Per non ritrovarsi nel dubbio qualora la piantata dovesse verificarsi davvero ( torno ? ci provo oppure no), è molto meglio esercitarsi in anticipo e padroneggiare una manovra, per poi eseguirla quasi in maniera automatica qualora se ne presenti la necessità.
(è quesrto lo scopo dell’addestramento).
Ma perché non tornare indietro ?

La quota sufficiente
A parte il rischio di un’atterraggio (garantito con vento in coda) in direzione opposta rispetto al traffico in decollo, il punto chiave sta nella definizione di "quota sufficiente alla manovra".
Quando il motore pianta, tempo a disposizione e quota sono elementi chiave di ogni manovra.
In fase di salita (in genere Vy + 5 – 10 ktn, cioè miglior rateo di salita più o meno una manciata di nodi) l’assetto è tale che in caso di piantata è necessario intervenire immediatamente per evitare un rapido decadimento della velocità. In genere si può considerare attendibile un tempo di reazione allo shock di circa 4 secondi. A quel punto, per evitare lo scenario stallo-vite, si puo tentare il 180° verso il campo:
con un rateo standard (3 gradi al secondo) diventa necessario un intero minuto (180°:3° = 60).
La virata, va tenuto presente, richiede anche uno spazio adeguato: maggiore la velocità, più ampio il raggio (a 70 nodi, una velocità tipo, a rateo costante ci si allontana di circa 2.200 piedi, quasi 700 metri, con la necessità di continuare la virata di almeno altri 45° gradi per puntare almeno nella direzione generale della pista).
Se la piantata è avvenuta a circa 300 piedi, una rapida addizione è in grado di dissipare tutti i dubbi: 4 secondi di tempo di reazione, un minuto per il 180, 15 secondi per gli altri 45° necessari a puntare verso il campo e già siamo a 1 minuto e 20 (79 secondi), calcolato il rateo di discesa medio di un addestratore (circa 700 piedi al minuto al miglior rateo di planata, ali livellate, elica windmilling, circa 1.000 in virata), 79 secondi si traducono in una perdita di quota di circa 1.300 piedi, "appena" 1.000 BGL (Below Ground Level) se la manovra ha avuto inizio, come supposto inizialmente, a 300 piedi AGL.

Il "mito" della virata stretta
Puntare, come verrebbe intuitivo, a una virata "stretta", comporta purtroppo altri rischi, prima di tutto l'incremento della velocità di stallo (pari alla radice quadrata del fattore di carico). Alcuni numeri: se la Vs - ali livellate - è di 49 nodi, con 35° di bank si passa a 53 (+8 per cento), con 45° si sale a 59 (+20 per cento), con 60° a 71 nodi (+43 per cento) e con 75° a 97 nodi (+97 per cento).
Logico quindi dedurre come un angolo di 45° costituisca una buona linea guida. Ma non è finita.
All'incremento del bank (supponiamo oltre i 20°) va associato anche un aumento della velocità di planata (da 70 a 80 nodi per i 45° max del nostro esempio), il che inciderà tuttavia anche sul raggio della manovra.
E il fattore tempo? A 80 nodi e con 45° di bank i 180° richiederanno circa 15 secondi: sommati ai 4 iniziali e al secondo aggiuntivo per i 10° necessari a puntare verso il campo, si arriva a un totale di 20, Ammesso che il rateo di discesa rimanga immutato (1.000 piedi al minuto), 20 secondi equivalgono a una perdita di quota di 333 piedi, 33 in più rispetto ai 300 di partenza.
E fin qui si tratta ancora di numeri.
Non abbiamo poi considerato l'effetto di un vento al traverso e il suo influsso sul raggio di virata (ampiezza, durata), sul lato più favorevole (destra? sinistra?) e sull'atterraggio stesso in condizione di crosswind.
In breve, sotto i 600 piedi, le probabilità sono contro il pilota.
Se in rullaggio o in fase di controlli/decollo non sono stati colti i segni premonitori di una piantata imminente, una volta in aria, la migliore decisione, di regola, è quella di scegliersi un punto in un arco spaziale di circa 120° (60 + 60) rispetto all'asse della pista.
Se va proprio male scasserete l'aereo e/o ferirete voi stessi e il vostro orgoglio.
Ma non correrete il rischio di una sfida (perdente) con la "virata impossibile"

Volare ottobre 1996