B.707 - Ethiopian Airlines

Un B.707 della Ethiopian Airlines, precipitava subito dopo il decollo dalla pista numero 2 dell'aeroporto di Fiumicino, abbattendosi tra la pineta che sorge oltre il recinto aeroportuale e il mare di Focene.
Le cinque persone a bordo, che costituivano l'equipaggio del volo ET 032, decedevano nell'urto:
il comandante Berhanu, il secondo pilota Getahnu, il "flight engineer" Berhanu e due agenti del servizio di sicurezza etiopico, Mages ed Elonetu.
L'incidente era avvenuto alle 4,12 del mattino, pochi minuti dopo che l'ET 032 aveva ricevuto l'autorizzazione a decollare dalla torre di Fiumicino e la relativa "clearance" per l'inserimento sull'aerovia Ambra 1, primo tratto della rotta dichiarata dal Piano di Volo con destinazione Asmara-Addis Abeba, via Cairo.
Secondo una prima ricostruzione, il velivolo ha percorso un migliaio di metri della pista numero 2, si è alzato fino a non più di 15 metri e a questa altezza ha sorvolato la testata pista, toccando contro gli alberi della pineta che si estende al termine della superficie d'involo.
L'impatto è stato disastroso:
il Boeing si schiantava al suolo disintegrandosi, mentre i 43 mila litri di cherosene fuoriuscivano dai serbatoi e si infiammavano avvolgendo i resti delle ali e della fusoliera.
Vigili del fuoco e ambulanze, inviati anche da Roma, si portavano immediatamente sul luogo del disastro, anche se ostacolati dalla natura impervia del terreno;
dell'aereo, distrutto dalle fiamme, erano rimasti intatti solo il piano di coda, i motori e una parte della carlinga;
i resti erano sparsi in un raggio di 500-800 metri tra la fitta vegetazione.

Dopo circa tre ore di lavoro i vigili del fuoco sono riusciti a estinguere gli ultimi focolai di incendio nella pineta , mentre le squadre di soccorso provvedevano al recupero dei corpi dell'equipaggio:
quattro salme giacevano nel relitto della carlinga del B.707, la quinta era stata sbalzata a 150 metri dal solco principale di impatto.
Nel frattempo l'aeroporto veniva chiuso al traffico, poiché tutti i mezzi antincendio e di pronto soccorso si trovavano impegnati nella zona dove era caduto il quadrigetto etiopico;
gli aerei in arrivo erano dirottati in parte su Ciampino e in parte su altri aeroporti del Mediterraneo.
Il traffico riprendeva, parzialmente, alle 7,30 solo sulla pista numero 1;
sulla numero 2 era invece in corso un sopralluogo della commissione tecnica incaricata di accertare eventuali danni alla pavimentazione a seguito dell'incidente.
Dato l'esito, la pista veniva subito riaperta alle operazioni di decollo e atterraggio.
Sul luogo del disastro si portavano prontamente un reparto della "Scientifica" al comando del vice questore Pandiscia e una commissione tecnica della direzione generale della aviazione civile, presieduta dal direttore del "Leonardo da Vinci", dottor Casagrande;
la commissione d'inchiesta era invece diretta dal sostituto procuratore della Repubblica Cardone.
Il giorno dopo giungeva una commissione della Ethiopian Airlines.
I primi rilievi planimetrici confermavano le testimonianze rese dagli operatori di torre dell'aeroporto e da alcuni addetti a servizi vari che avevano osservato il decollo del velivolo:
il B.707 aveva urtato il suolo circa 500 metri dopo aver strappato le cime di una fila di pini della macchia "Coccia di Morta", in un punto a circa 800 metri dalla testata della pista numero 2.

In una breve dichiarazione rilasciata dal responsabile dei servizi di sicurezza di Fiumicino, dott. Francesco Mirabella, erano infatti raccolte le testimonianze oculari dell'incidente:
l'impressione che si è avuto da parte dei tecnici è che l'aereo si trovasse in difficoltà sin dai primi istanti della fase di decollo.
Si è visto pochi attimi dopo che impattava sugli alberi con qualche scintilla;
ha percorso ancora quattro-cinquecento metri e poi è esploso nell'impatto con il terreno
La successiva prospezione dei frammenti, soprattutto la proiezione dei motori e delle ali, nonché le tracce di impatto sul fasciame inferiore della fusoliera, mostrava che l'urto era avvenuto con il velivolo in assetto cabrato e, probabilmente, virato, con conseguente distacco del troncone di coda e immediata separazione della cabina dal resto della carlinga.
Ciò rende conto del fatto che i quattro occupanti erano stati rinvenuti insieme e all'interno dell'abitacolo, mentre il quinto, che evidentemente stava nel compartimento di carico, era stato proiettato a una distanza di 150 metri dal solco principale di impatto.
Quest'ultimo rilievo metrico, insieme con la perizia medica della quinta salma, è ritenuto di importanza particolare ai fini della ricostruzione della dinamica dell'urto, che è sempre il primo passo per ripetere la traiettoria di volo ultima dei velivoli incidentati.
Quanto alla "scatola nera", ossia il "flight data recorder", non si ha notizia che sia stata ritrovata,
è stato invece eseguito un rilievo fotografico da bordo di un AB.204B dell'A.M.I.

Infine i dati del manifesto di carico:
sul B.707 della Ethiopian Airlines erano stati imbarcati 36 pneumatici di aereo, per un peso di 1.920 Kg., e recipienti metallici vuoti per alimenti della società Star per 19.000 Kg.;
nei serbatoi erano contenuti 43.000 litri (38.000 Kg.) di cherosene Jet A-1.
L'ufficio di polizia dell'aeroporto di Fiumicino ha smentito che il velivolo trasportasse armi destinate alle operazioni belliche in corso al confine tra Etiopia e Somalia.

Le Cause
"Le caratteristiche della ricostruzione fin qui attuata fanno assolutamente escludere che si tratti di un attentato" ha detto il dott. Mirabella rispondendo ad una domanda nel corso di una conferenza stampa tenuta dopo l'incidente.
Viene quindi esclusa l'ipotesi di un atto di sabotaggio contro il volo ET 032, collegato allo stato di belligeranza tra i due paesi del "Corno d'Africa", Etiopia e Somalia, nonché alle azioni belliche degli indipendentisti eritrei che combattono contro le truppe di Addis Abeba nell'Ogaden.
Anche se non sono noti i rilievi funzionali degli impianti di bordo del B.707 dell'Ethiopian Airlines, il carico "innocuo" di scatole vuote, e la presenza di due agenti del servizio di sicurezza ci inducono ad accettare questa prima conclusione degli inquirenti.
Una ipotesi che si può avanzare con un certo fondamento è invece suggerita dalla dinamica del decollo dell'ET 032.
Se, infatti, si escludono avarie propulsive eccezionali quali l'arresto di due motori (caso assolutamente improbabile), l'esame della traiettoria e l'assetto di impatto del velivolo suggeriscono come una delle principali cause del disastro un errore di manovra del pilota durante la fase di decollo, è più precisamente un anticipo di rotazione.
Questo si verifica quando il distacco del velivolo viene comandato prematuramente, cioè prima di raggiungere la velocità stabilita.
Il decollo di un moderno velivolo di linea deve infatti avvenire con una precisa sequenza di manovre, dettate dal rigoroso rispetto di alcune velocità caratteristiche e indicate per ogni condizione dal manuale di volo dell'aeromobile.

In particolare la velocità di rotazione (VR), cioè la velocità a cui il pilota deve comandare l'aumento di incidenza per conseguire il distacco, è fissata ad un valore pari al 120% della velocità di stallo per impedire il raggiungimento della incidenza massima in seguito a manovre incontrollate o a effetti di turbolenza atmosferica.
La VR è, inoltre, scelta in modo da consentire al velivolo di accelerare alla velocità di sicurezza di salita (V2) in caso di piantata motore durante il distacco.
Il mancato rispetto della VR, ossia un anticipo nella manovra sul volantino, porta a "strappare" il decollo e pone il velivolo in una condizione assai critica, sia nei riguardi di un'avaria propulsiva, che di un volo con tutti i motori operativi:
nel primo caso non si raggiunge un gradiente di salita sufficiente a superare gli ostacoli,
nel secondo (soprattutto se a pieno carico o, addirittura, in sovraccarico) l'assetto è eccessivo e la velocità variometrica ugualmente bassa.
In un modo o nell'altro la condizione di volo porta il pilota verso un controllo divergente in assetto, che conduce ad un progressivo scadimento di velocità finche il velivolo non è più in grado di mantenere la quota.
Ciò in quanto il persistere di ridotte indicazioni sui variometri spinge il soggetto ad aumentare sempre più l'incidenza attraverso un'azione sul volantino nel tentativo di riprendere un normale regime di salita.
Tuttavia, dato il campo di velocità proprio della fase di decollo, ad ogni aumento dell'angolo di attacco corrisponde un aumento della potenza necessaria al volo e una riduzione del margine di trazione rispetto alla resistenza, così che il velivolo diminuisce progressivamente la già ridotta velocità ascensionale e manifesta un pericoloso scadimento il regime di minima sostentazione.
In conclusione la traiettoria descritta durante il decollo mostra un tratto di "apparente" distacco, con progressiva ricaduta al suolo dell'aereo.

Due fattori in particolare sembrano confortare l'ipotesi di un errore nella manovra di decollo:
le testimonianze concordi nell'indicare un distacco dopo una corsa inferiore alla meta della pista numero 2 e il dubbio che il velivolo si trovasse in sovraccarico.
Quanto al significato concomitante di questi due elementi si pensi che un B.707 a pieno carico impiega 3.100 metri di pista per raggiungere la quota di ostacolo (10 metri) e necessita di una corsa a terra di circa 2.700 metri per il distacco ...
Il dubbio di un errore nel peso di decollo emerge invece dallo "strano" carico di scatole vuote, che assommava a 19.000 Kg. secondo i dati del manifesto di carico, ma che un'altra trascrizione indicava nella cifra assurda di 29.000 Kg., cioè qualche tonnellata in più del massimo peso utile ammesso dal costruttore per il B.707.
L'incertezza a riguardo pone estesi interrogativi sul reale peso a bordo del velivolo e fa configurare più nettamente l'ipotesi di un anticipo di rotazione dovuto ad una sottostima (errata) del peso di decollo, cioè che in ultima analisi il pilota abbia applicato il valore della VR ad un peso ben più alto di quanto dichiarato dal Piano di Volo.
Antonio Mancino
Jp4, gennaio 1978