Un semplice rientro

La casistica degli incidenti in aeronautica è vasta ma un aereo che si perde in volo negli anni '80 rappresenta certamente un limite;
la cosa diviene ancor più incredibile se poniamo come scenario dell'episodio il superassistito cielo statunitense e come protagonista addirittura un AEW con a bordo milioni di dollari in apparati elettronici.
Quando, al termine di una Carrier Qualification, un E-2B Hawkeye coi due soli piloti a bordo lascia il ponte della portaerei diretto ad una base sulla costa occidentale nessuno pensava che quel volo era destinato a finire in tragedia ben lontano e ben oltre l'originale destinazione.
Al momento del lancio il bi-turbina aveva nei serbatoi 6.500 libbre di carburante.
Tutto filò liscio secondo il piano di volo in IFR fino a diciotto chilometri a sud dell'aeroporto quando ad una quota di 600 metri improvvisamente gli apparati UHF, il TACAN ed il radar altimetro entrarono in completa avaria; la reazione istintiva dell'equipaggio fu di interrompere l'avvicinamento e di riprendere quota per portarsi al di sopra delle nubi e cercare con calma di rimettere in funzione gli apparati o per lo meno di acquisire con l'equipaggiamento LF/ ADF qualche radiofaro non direzionale.

Nell'Hawkeye gli impianti radio ed elettronici sono contenuti in rastrelliere nella parte posteriore della fusoliera accessibili in volo per cui si può intervenire per eventuali piccole riparazioni.
Anche questo tentativo non cambiò la situazione come pure l'impiego delle radio individuali di emergenza PRC-90.
L 'unico allettante segnale che era possibile ricevere a bordo era quello ADF di una stazione radio commerciale posta a circa 140 chilometri a nord-ovest del velivolo;
così i due piloti cedettero alla tentazione ed invece di scendere al livello del mare e raggiungere l'aeroporto in VMC, fidando anche nella famigliarità con la zona, si diressero all'interno verso la stazione radio con e l'intenzione di continuare di lì fino ad un altro aeroporto della marina posto ancora più a nord.
Il tutto contrastava con le previsioni meteo a loro note che davano tempo pessimo proprio nella zona verso cui stavano procedendo e invece nettamente migliori a sud-ovest.
Una volta giunti sulla stazione commerciale i piloti trovarono ovviamente un mare di nubi impenetrabile e, cosa ancora peggiore, non riuscirono a ricevere l'NDB della vicina base navale.
La situazione si stava ormai deteriorando rapidamente;
HF e UHF, nonché l'ARD-13 restavano incapaci di comunicare a terra e inefficaci alla ricezione al di sotto dei mille MHz.

Per comprendere lo stato d'animo dei piloti basti dire che giunsero a fare ripetuti segnali morse di SOS coi fari di atterraggio nella o speranza di essere visti da qualche altro velivolo!
lsolati da terra, essi decisero allora di tornare verso est perdendo gradualmente quota in modo da forare le nubi di un'area priva di rilievi.
Quando giunti a soli 450 metri di altezza si trovarono ancora in a condizioni di volo strumentale desistettero dal tentativo e ormai visibilmente emozionati ripresero quota fino a cinquemila metri dirigendosi nuovamente a nord-ovest.
Finalmente, in un ennesimo tentativo con l'HF ARC-94 venne stabilito il contatto con una base dell'aeronautica;
era la prima volta dopo circa un’ora e mezza di volo che l'E-2 B tra-smetteva e riceveva messaggi dall'esterno, ma ormai restavano nei serbatoi solo 2.500 libbre di carburante.
Grazie al contalto un F-106 dell'U.S.A.F. venne lanciato per intercettare il velivolo della marina e lo raggiunse in pochi minuti.
La vista del caccia sollevò il morale in cabina ma ebbe anche l'effetto negativo di ridare ai due piloti la sensazione di poter fare da se tanto che questi rifiutarono di seguire l'F-106 nella penetrazione;
sarebbe stato il sistema più sicuro e semplice per raggiungere la vicina pista ma anche questa mano tesa verso la salvezza venne respinta e l'incredulo pilota dell'aeronautica non poté fare altro che rituffarsi solo nelle nubi.

Ormai l'equipaggio dell'Hawkeye aveva deciso e praticamente abbarbicato all'H F richiedeva ed otteneva da terra i vettori per raggiungere l'aeroporto. Era notte quando con sole 1.600 libbre di carburante il velivolo assunse rotta 170° verso la pista distante oltre trentasei chilometri.
Un quarto d'ora dopo l'ultima comunicazione dall'E-2B
« .. .level at 4» al raggiungimento dei quattromila piedi a circa sette chilometri a est della pista.
In quel momento sul cruscotto si accendeva la luce di segnalazione di basso livello nel serbatoio di sinistra seguita pochi minuti dopo dalla luce del serbatoio destro.
Era ormai solo questione di pochi istanti e venne sganciato prudenzialmente il portello per semplificare l'ormai sicuro lancio col paracadute.
Il primo motore a cedere fu il sinistro la cui elica fu prontamente messa in bandiera e dopo pochi secondi toccò al destro;
un ultimo tentativo di riavviamento in volo e quindi il fatidico "let's go».
Pochi attimi di silenziosa attesa e quindi lo schianto;
non ci fu incendio e non avrebbe potuto esserci coi serbatoi completamente secchi ma in mezzo ai rottami giaceva il corpo del pilota che non era riuscito nel momento decisivo a raggiungere il portello.

Quale era stata la causa iniziale di tutta questa catena di errori?
La semplice sconnessione del tubo flessibile che porta l'aria di raffreddamento all'intero del complesso CNI (Communication/ Navigation/ Identification) e la conseguente avaria dell’ UHF 1 e 2, del TACAN e dell'IFF/ SIF, un problema che aveva già interessato quell'aereo e che gli specialisti evidentemente non avevano risolto adeguataremente. L'incredibile era però che il pilota per tutta la durata del volo non aveva mai consultato i manuali di bordo e non aveva quindi attivato l'interruttore del ventilatore di emergenza che gli avrebbe quasi certamente permesso di utilizzare l'UHF n. 2 sufficiente per un avvicinamento in GCA.
L'emozione e la durata dell'emergenza giocarono molto nel confondere le idee ai piloti fa che tra l'altro erano ambedue comandanti;
non si spiegherebbe altrimenti come nelle comunicazioni con la base dell'aeronautica essi avessero indicato un'autonomia residua di 1h e 15' quando poi in realtà i motori piantarono per mancanza di carburante solo 37' più tardi.
Il vantaggio, se così possiamo purtroppo dire, di aver avuto in
questa occasione la testimonianza di un prezioso superstite che ha - forse - semplificato l'iter dell'inchiesta ma ha anche sollevato i mille interrogativi circa l'inspiegabile comportamento dei due abiti professionisti.

Paolo Gianvanni
JP4, aprile 1982