Captain Colin F. Gray

Nato a Christchurch, in Nuova Zelanda, Gray si arruolò nella RAF nel 1938.
Dopo aver completato il suo addestramento al vola, nel novembre 1939 fu assegnato al 54° Squadron, volando con lo Spitfire Mk I.
Entrò per la prima volta in azione durante le operazioni per coprire l'evacuazione di Dunkerque, e la sua prima vittoria confermata fu un Bf 109 abbattuto presso Gravelines il 25 maggio 1940.
Durante gli intensi combattimenti aerei dei mesi immediatamente successivi, fu frequentemente in azione, e alla fine della Battaglia d'Inghilterra il suo totale ammontava a 16 aerei nemici abbattuti e 1 probabilmente distrutto.
Nel 1941 trascorse brevi periodi di servizio con il 1°, il 41°, il 43°, il 54°, il 403° e il 616° Squadron, aggiungendo solo due vittorie alla sua lista prima di essere distaccato presso il quartier generale per un turno di riposo.
Nel settembre del 1941 ritornò ai voli operativi con il 403° e il 616° Squadron, prima di assumere il comando del 64° Squadron equipaggiato con gli Spitfire Mk IX.
Gray fu poi inviato in Tunisia e, dopo un breve periodo come ufficiale di stato maggiore presso il quartier generale del 333° Group, assunse il comando dell'81° Squadron, che si stava allora riequipaggiando con gli Spitfire Mk IX. Con questa unità egli aggiunse altre cinque vittorie al suo totale, e nel maggio 1943 fu promosso tenente colonnello.
Condusse in azione il 322° Stormo durante l'invasione della Sicilia e le operazioni che seguirono.
Nell'ottobre del 1943 ritorno in Inghilterra per completare un altro turno di servizio come ufficiale di stato maggiore.
Nel luglio del 1944 comando prima lo stormo di Detling e poi quello di Lympne per brevi periodi durante le operazioni contro le bombe volanti V1.
Alla fine della guerra il suo elenco di vittorie ammontava a 27 aerei nemici distrutti personalmente (7 ai comandi dello Spitfire Mk IX) e 2 in coppia, 6 probabilmente distrutti individualmente e 4 in coppia, e 12 danneggiati, il che faceva di lui il pilota da caccia neozelandese con il più alto numero di successi. Dopo la guerra rimase nella RAF, raggiungendo il grado di colonnello.

Il 25 maggio il 54° Squadron scortava una formazione di Farey Swordfish dell'aviazione navale in un'azione di bombardamento delle truppe tedesche fra Gravelines e Calais.
I biplani portarono a termine il loro attacco senza incontrare opposizione e presero la via di casa.
Non appena questi furono al siuro sulla rotta del ritorno, gli Spitfire furono liberi di dirigersi verso sud, in cerca di guai.
Li trovarono subito, come più tardi riferì il sottotenente Colin Gray:
"All'improvviso, ci ritrovammo nel bel mezzo di un gruppo di 109.
Aprii il fuoco su uno di essi, ma mi fermai quando notai del fumo che veniva su dalle mie ali.
Ne fui scosso; pensai che qualcuno mi stesse sparando.
Mi ripresi bruscamente, ma non c'era nessuno .
Ciò che avevo visto era il fumo di cordite che fuoriusciva dalle mie stesse armi. Guardai indietro verso il Messerschmitt e vidi il sergente John Norwel nella sua scia di coda e il pilota tedesco che si lanciava col paracadute."
Norwel e Gray sarebbero poi stati accreditati congiuntamente dell'abbattimento del Messerschmitt.
Quando il caccia tedesco precipitò, Gray rimase a guardarlo per troppo tempo, un errore che stava per costargli la vita.
"All'improvviso, ci fu un baccano d'inferno, come se qualcuno stesse strusciando una spranga su una lamiera ondulata.
La barra di comando mi saltò via dalle mani e andò a sbattere sui lato sinistro della carlinga,il mio aereo entrò in avvitamento.
Afferrai la barra e la tirai all'indietro, lo Spit rispose immediatamente e cominciò a risalire.
Mi voltai, ma non vidi nessuno: il pilota tedesco non aveva commesso l'errore di starmi a guardare mentre cadevo.
Diedi tutta potenza e continuai la mia arrampicata - l'indicatore di velocità segnava circa 450 km/h e pensai: è maledettamente meraviglioso!
(la velocità normale per uno Spitfire in salita rapida era indicata in circa 352 Km/h).
Ma subito dopo, mentre continuavo ad arrampicarmi, lo Spitfire cominciò a vibrare e sembrò che stesse quasi per stallare.
Non riuscivo a capire, la lancetta indicava ancora 450 km/h
Poi compresi cos'era successo: il mio tubo di Pitot era volato via e la lancetta si era bloccata sulla velocità di 450 km/h.
"Riportai l'aereo in volo livellato e feci il punto della situazione.
Un colpo di cannone aveva attraversato l'alettone sinistro, ed era stato questo a strapparmi la barra dalle mani e a portare il mio aereo nell'avvitamento che mi aveva liberato dal Messerschmitt.
L'indicatore di velocità era andato e non c'era più pressione dell'aria e idraulica.
Ciò voleva dire che non avevo più nè flaps , nè freni, e non potevo abbassare il carrello d'atterraggio usando il sistema idraulico principale.
Quando cominciai ad avvicinarmi a Hornchurch feci uscire il carrello utilizzando il sistema d'emergenza ad anidride carbonica e vidi le due luci verdi che si accendevano per indicare che le ruote erano fuori e bloccate.
L'atterraggio fu molto difficile.

Con i flaps alzati si veniva giù in una maniera alquanto diversa da quella consueta e, naturalmente, non avevo idea di quale fosse la mia velocità.
(la lancetta indicava ancora 450 km/h !).
Al primo tentativo, mi avvicinai troppo velocemente.
Il coman dante della base di Hornchurch, il tenente colonnello 'Daddy' Bouchier, stava osservando la mia esibizione e fu sentito esclamare
'Quello sciocco e’ troppo veloce. Non ce la fara mai !'.
Aveva ragione.
Avevo quasi poggiato le ruote sulla pista, capii che non ce l'avrei fatta e decollai di nuovo.
Al secondo tentativo mi tenni in posizione ben arretrata rispetto all'aeroporto e portai l'apparecchio fino a poco sopra la velocità di stallo.
Questa volta riuscii ad atterrare, e non appena toccai il suolo, il cavo del timone si spezzò e la barra di comando mi crollò sullo stomaco.
L'esame dello Spitfire nei giorni seguenti rivelò che un colpo di cannone era passato attraverso il portello d'ispezione nella parte posteriore della fusoliera.
Le sue schegge avevano perforato il rivestimento tutt'intorno, facendolo assomigliare a una grattugia.
Le bombole dell'aria compressa erano state messe fuori uso, come pure le batterie.
C'erano fori di proiettile sopra e sotto la fusoliera e, naturalmente, il colpo di cannone che aveva attraversato l'alettone. Dai fori di entrata e di uscita dei proiettili era chiaro che il Messerschmitt aveva picchiato su di me da destra e da sopra; era stata davvero una bella dimostrazione di tiro angolato.
Lo Spitfire (N3173) venne messo sui cavalletti e la gente di Vickers fu invitata ad ammirarlo per constatare quanti danni gli fossero stati inferti.
Era il primo aereo di Hornchurch duramente colpito che fosse riuscito a tornare indietro.



Tratto da Aerei Militari