Focke-Wulf FW 189 - Eule

Per ragioni indefinibili, alcuni aeroplani colpiscono l'immaginazione di certi piloti.
Non è necessario che si tratti di purosangue aerodinamici ed esteticamente attraenti, o aberranti innovazioni al di fuori dell'ortodossia aeronautica.
Si tratta spesso di «seduttori» pacifici che offrono poco in termini di bellezza convenzionale, esotismo o prestazioni brillanti;
si tratta di quel «qualche cosa» che, sfidando la logica li rende, per alcuni, assolutamente irresistibili.
Per noi uno di questi aeroplani era l' «occhio nel cielo» tedesco, il Focke-Wulf FW.189.
Questo prodotto del tavolo da disegno del Dipl. lng. Kurt Tank non era certo sensazionale.
Sotto alcuni punti di vista poteva essere considerato una curiosità aeronautica con i suoi travi di coda simili a fiammiferi, i piccoli motori e il muso massiccio;
un esempio sublime di utilitarismo che superava le esigenze «artistiche».

Così, secondo il vecchio adagio «E’ bello ciò che funziona bene», il FW.189 si dimostrò supremamente versatile, eccezionalmente affidabile e popolare tra i suoi piloti quasi senza eccezioni.
Progettato espressamente per la ricognizione tattica e l'aero-cooperazione in un'epoca in cui pochi si distaccavano dal concetto del monoplano ad ala alta controventata, il FW.189 con il muso vetrato, i due travi di coda e i due motori di piccola potenza era assolutamente innovatore.
Ma Tank andò oltre, proponendo l'adozione di fusoliere intercambiabili secondo i ruoli, dall'addestramento all'appoggio tattico, mantenendo invariato tutto il resto della cellula, i motori e il carrello.
Naturalmente, da parte del Reichsluftfahrtministerium c'era una certa resistenza all'adozione di una macchina così poco ortodossa richiesta dalle specifiche delle AufKlaerungsstaffeln ;
i conservatori sostenevano che la soluzione bi-trave avrebbe favorito gli svergolamenti sotto lo sforzo di manovre violente, non avrebbe avuto la robustezza dei più ortodossi monomotori ad ala alta e non avrebbe mai potuto competere con essi quanto a bassa velocità e manovrabilità a bassa quota.

Nonostante ciò il Focke-Wulf FW.189 superò il suo competitore convenzionale Arado Ar 198 e smentì gli scettici diventando uno degli aerei di maggior successo della Luftwaffe.
Battezzato Eule (gufo) da Kurt Tank e la sua equipe, alludendo alla «grande testa e grandi occhi», l'aereo meritò il suo nome alcuni anni dopo quando servì anche come «predatore» notturno, dotato di radar Lichtenstein C-1 ed MG-1S1 «Schraege musik» da 15 mm, usato per la caccia notturna dal NJG-100
L'Eule, tuttavia, divenne più noto con il nomignolo onomatopeico di Uhu (il verso della civetta), mentre nel 1941, quando fu presentato ufficialmente, fu definito dall'ufficio stampa dell'RLM come Das Fliegende Auge, l'occhio volante.
L'aereo era stato progettato principalmente a seguito della necessità di disporre di un ricognitore tattico tri¬posto con possibilità di difesa in tutti i settori e prestazioni leggermente superiori a tutti i tipi disponibili.
II primo prototipo FW .189V -1, che cominciò i collaudi nel luglio 1938 con lo stesso Tank ai comandi, era un aereo interamente metallico con ala bassa a sbalzo tri-longherone a rivestimento lavorante, travi di coda a sezione ovale intercambiabili che reggevano, nella parte anteriore, le gondole dei motori, due Argus a 12 cilindri a V rovesciata raffreddati ad aria.

Nella parte posteriore le travi costituivano i piani verticali a rivestimento lavorante.
La fusoliera era rappresentata da una gondola centrale terminante con due «serre» estremamente vetrate.
Gli aerei di serie differivano poco dal prototipo e cominciarono ad entrare in servizio nelle Aufklaerung-staffeln come FW.189A-1 nell'estate del 1941, ma non erano ancora nell'organico operativo della Luftwaffe quando, il 22 giugno, scattò l'attacco all'Unione Sovietica.
Il Focke-Wulf operò proprio quasi esclusivamente sul fronte sovietico e con notevole distinzione, dimostrandosi in grado di portare a termine le missioni anche nelle condizioni più avverse e presentando doti di maneggevolezza che gli permisero di sfuggire agli attacchi dei piloti da caccia meno esperti;
anche questi ultimi, comunque, impararono a temere il suo armamento difensivo.
L'Eule si dimostrò in grado di reggere bene a diversi colpi a segno rimanendo in aria.
Un esemplare fu persino oggetto di un attacco Taran (speronamento) da parte di un caccia sovietico, ma riuscì a tornare alla base privo di parte dei piani di coda.
Grazie a questa invidiabile reputazione, fummo sempre ansiosi di pilotare questa piccola meraviglia, a parte una nostra naturale simpatia per tutti gli aerei a doppio trave di coda.

Il Gufo in aria
Alla fine della seconda guerra mondiale non rimanevano in Germania molti FW.189, nonostante ne fossero stati prodotti oltre 800, ma se ne poteva sempre trovare qua e la qualche esemplare singolo, presumibilmente usato per compiti non di prima linea, come il collegamento.
Ci dirigemmo precipitosamente a Flensburg con I'intenzione di «catturarne» uno da utilizzare per i nostri frequenti voli tra l'lnghilterra e il Continente.
Sospettammo che la macchina che era stata rintracciata fosse stata usata fino alla fine dei combattimenti dallo stato maggiore dell'adm. Doenitz.
Dovemmo tuttavia rinunciare al programma e sostituire il FW.189 con un Siebel Si.204D a causa della limitata capacità interna del ricognitore.
Non ci manca comunque il tempo di convincerci che l' «Occhio» era un aereo funzionale e con un alto grado di sicurezza meccanica.
Dobbiamo comunque specificare che non valutammo il FW.189 nel quadro dei programmi del Royal Aircraft Establishment, ma fummo tra i pochi fortunati che poterono usarlo durante voli di servizio, dai quali abbiamo tratto queste impressioni.
La nostra prima impressione salendo nell'abitacolo fu che la visibilità avrebbe dovuto essere certamente eccezionale in quanto eravamo praticamente avvolti nel vetro ma, in realtà, in volo la visibilità verso I'avanti si rivela insoddisfacente.

Il disegno del posto di pilotaggio era semplice ed essenziale e dopo essersi assicurati del bloccaggio del tettuccio si poteva iniziare la procedura d'avviamento.
Dopo aver tolto la sicura alle pompe del carburante, accesa l'alimentazione elettrica principale e controllato il funzionamento di manometri e termometri, si poneva su «START» l'interruttore singolo del comando automatico del passo delle eliche bipala Argus.
L'avviamento era facile e sicuro, cosa che doveva essere molto apprezzata nelle operazioni sul fronte orientale dove il clima non era certo clemente, e i motori Argus AS410A-1 si scaldavano abbastanza rapidamente.
Gli ipersostentatori venivano abbassati in posizione di «START», i correttori del direzionale e dell'elevatore posti in posizione neutra e le manette del gas venivano spinte a fonda corsa.
II decollo avveniva con una pressione di 1,4 atm e 3. JOO giri/min.
II rullaggio era ragionevolmente corto e rettilineo, con una sola leggera tendenza a imbardare a sinistra;
la velocità minima di decollo era di 110 km/h.
Subito dopo il decollo bisognava frenare leggermente le ruote e spingere la leva di retrazione del carrello sulla posizione 1, prima di raggiungere i 160 km/h.
La salita alla velocità ottimale di 180 km/h (2.820 giri/min) era stabile e in genere sceglievamo come quota di crociera 3.300 m con pressione ridotta da 1,2 a 1,15 allo stesso regime.
A questo punto il FW.189 diventava una confortevole poltrona in volo a circa 290 km/h.
Più spesso però utilizzavamo la macchina a quote più basse, trovandola sempre stabile anche nell'atmosfera più turbolenta.
Una caratteristica negativa che riscontrammo durante una traversata della Manica con cattivo tempo era la scarsità di visibilità nonostante tutto quel vetro.
In effetti la visione attraverso i pannelli inclinati provocava riflessi e distorsioni.

Con un solo motore
Fin dall'inizio dei nostri voli attraverso la Manica avevamo riflettuto sulle caratteristiche di volo con un solo motore dell'Eule, siccome ci sembrava che, rimanendo in funzione un solo Argus, ci fosse un po' «troppo» aeroplano da tenere in aria.
Inoltre conoscere l'esatto stato di servizio dei motori degli aerei tedeschi catturati era sempre problematico, in quanto gli ex-proprietari ,con precisione tutta teutonica, avevano distrutto ogni documentazione.
Dobbiamo però affrettarci ad aggiungere che accumulammo molte ore di volo su FW.189 e Si.204D registrando una sola avaria, precisamente a un motore del Siebel a causa di una candela guasta.
La procedura in caso di guasto a un motore era quella usuale:
portare la manetta al minimo per il motore guasto, chiudere l'alimentazione del carburante e mettere l'elica in bandiera.
Con il trim del direzionale in posizione corretta, la controllabilità dell'aereo con propulsione asimmetrica risultava veramente buona.
Il FW.189 era eccezionalmente facile da pilotare con un solo motore.
II volo orizzontale e virate ragionevolmente strette erano possibili al peso totale fino a 2.400 m (la tangenza pratica con un solo motore) con una velocità di 160 km/h (180 km/h a bassa quota).
Con un solo motore e il carrello estratto c'era anche il rischio di arrivare lunghi in atterraggio, se non si era ridotta troppo la velocità.
In questa caso si doveva retrarre immediatamente il carrello e portare gli ipersostentatori in posizione di decollo.
Benchè le distorsioni alla visuale fossero fastidiose, le caratteristiche di atterraggio erano molto buone.
ln avvicinamento l'aereo andava mantenuto un po' «pesante» in coda, con una velocita di 180 km/h.
Il carrello a funzionamento idraulico, che andava abbassato al di sotto dei 160 km/h, scendeva piuttosto lentamente e c'era sempre uno strano colpo quando il ruotino usciva spinto dai suoi tiranti di gomma.
Se il gas si metteva al minimo e i giri scendevano sotto i 1.000. un segnale avvertiva della necessità di estrarre il carrello;
se non si intendeva atterrare lo si poteva spegnere con un bottone sulla barra.

Gli ipersostentatori che andavano dagli alettoni alle travi di coda, più una sezione centrale, andavano posti su «START» e l'aereo' perdeva velocità molto rapidamente, circa 5,5 m/sec, riducendo la velocità di atterraggio a 120 km/h.
Se si toccava su tre punti la corsa era piuttosto breve, mentre se si toccava con il solo carrello principale su pista d'erba comparivano preoccupanti scossoni che facevano sperare che le travi di coda fossero meno fragili di quanta potevano sembrare!
Esaminato oggi il Focke-Wulf Eule appare come un esempio tipico di aereo considerato come «strumento» di un potente esercito che poteva utilizzarlo in condizioni di superiorità aerea quasi totale.
Sviluppando l'OV-10 Bronco per il ruolo della controguerriglia (che prevede anche la ricognizione tattica e l'intervento armato come per il FW.189) circa 30 anni dopo, l'ufficio tecnico della North American di Columbus, ritornò a soluzioni che richiamano da vicino quelle proposte da Kurt Tank, il che dimostra quanto fossero avanzate le concezioni della Focke-Wulf di Brema alla metà degli anni trenta.
Ricorderemo sempre con simpatia il FW.189A-1 che usammo e apprezzammo.
Portava il Werk-Nr.0173 e, nel 1960, quando effettuammo alcuni collaudi a Brema, cercammo di ricostruirne la storia, ma senza risultato.
A quell'epoca gli hangars della ditta portavano ancora le tracce dei bombardamenti alleati e gli archivi non erano altro, probabilmente, che un grosso cratere prodotto da una bomba.
Naturalmente pochissimi FW.189 furono prodotti in quella fabbrica, in quanto la maggior parte della produzione ebbe luogo nella ex-fabbrica Aero di Praga (Cecoslovacchia) e in Francia, presso Bordeaux.
Se la storia del Werk-Nr.O173 fino al momento in cui capitò nelle nostre mani è oscura, mi è ben nota quella successiva.
Cessata la sua utilizzazione al servizio del RAE, portammo il FW.189A-1 sulla base di Brize Norton dove sarebbe stato conservato, ma qui rimase distrutto da una bufera.
Una fine triste per un vecchio amico.

Capt. Eric Brown
Aerei, febbraio 1975