RE 2007

E' fuori discussione che questo monoreattore da caccia costituì un traguardo di capitale importanza per le Officine Meccaniche Reggiane, considerata la data che il progetto porta, 7 ottobre 1943.
Infatti a quel tempo nessun'altra ditta Italiana poteva vantare una simile realizzazione e il Re.2007, primo velivolo a getto con ala a freccia e stagna, reattore installato all'interno della fusoliera e catedro alare per le alte velocità, deve oggi essere considerato un vanto dell'industria specializzata italiana.
Poco dopo l'ordinazione da parte del Ministero dell'Aeronautica di due prototipi del Re2006, giunse in Italia la notizia riservata che in Germania era stata iniziata la costruzione in serie di un motore a getto, lo Junkers JUMO 004/B; immediatamente venne deciso di rifare completamente il progetto del secondo prototipo del Re.2006, adattandolo all'installazione del nuovissimo motore a getto.
Iniziò così il periodo di gestazione del Re2007, il cui prototipo, MM. 541, venne messo in cantiere a Correggio, ove era stata decentrata l'Officina Sperimentale Reggiane dall'Armistizio.
Durante lo svolgimento delle prove in picchiata del Re. 2005 che aveva raggiunto velocità prossime ai 1.000 chilometri orari, l'ing. Longhi aveva constatato che a tali velocità le semiali diventavano gradualmente troppo rigide e stabili a causa del forzato aumento del diedro alare.
La soluzione cui egli ricorse per ovviare a questo inconveniente e che oggi è di comune adozione sui velivoli ad alta velocità fu di dare all'ala un angolo in catedro, cioè opposto.
Attualmente, i collaudi nel tunnel a densità variabile hanno fornito la prova palmare della bontà di questa soluzione datante da oltre 20 anni, confermando anche la convinzione dell'lng. Longhi che il Re 2007, con una freccia aumentata di 18° e con l'applicazione del principio dell'« Area Rule » potrebbe volare anche oggi a velocità supersoniche, in quanto le strutture dei velivoli Caproni-Reggiane non sono affatto diverse dalle più moderne realizzazioni dei nostri giorni;
L'unica differenza sta nei materiali che oggi hanno una resistenza termica superiore.

Una volta iniziata la costruzione del prototipo del Re. 2007, l'ufficiale di sorveglianza delle Forze tedesche presso la Reggiane fece venire dalla Germania a Correggio una commissione tedesca composta da alcuni ufficiali superiori che esaminarono a fondo tanto il Re 2006 quanto il Re 2007, promettendo infine il loro interessamento al fine di procurare alla Ditta emiliana due motori JUMO 004/B da parte del Comando germanico;
la condizione che i tedeschi posero, prelevando alcuni disegni del progetto fu che, se la cessione dei motori avesse sortito esito favorevole, il velivolo completato avrebbe dovuto essere trasportato in una località nei pressi di Udine ove avrebbe avuto luogo l'installazione del gruppo motopropulsore.
Il progetto del Re. 2007 suscitò tale entusiastico interesse nel Comando tedesco che, a un certo punto, esso espresse la volontà che il velivolo venisse realizzato in Germania e a tale scopo programmò il trasferimento dell'lng. Longhi e di parte dell'Ufficio Tecnico delle Reggiane, nonchè dell'Officina Sperimentale, in una località della Baviera e fu solo grazie all'interessamento del Conte Caproni, sempre sollecito e votato anima e corpo alle sue creature, se questa trasferimento venne evitato,
Nell'autunno del 1944, quando la fusoliera e le semi ali del reattore erano già state completate, la costruzione fu forzatamente interrotta dal mancato arrivo dei motori che, come venne accertato in seguito, furono spediti in Italia ma non giunsero mai a destinazione.
Tutte le parti costruite del Re.2007, unitamente al prototipo del Re.2006, vennero inviate a Taliedo il 12 ottobre 1944, ove rimasero fino al 25 luglio 1945;
dopo tale data, sembra che il Comando alleato abbia ritirato le parti costruite e il pacco dei disegni del velivolo e li abbia inviati in America e in Inghilterra a scopo di studio.
Naturalmente il Comando del Combined Intelligence Service, presso il Comando alleato, mandò subito a chiamare l'ing. Longhi per ottenere un rapporto dettagliato sui Re.2007 e, al corrente dell'avvenuta spedizione dei due motori JUMO da documenti tedeschi catturati, insistette a lungo con il progettista dei velivoli Caproni-Reggiane per sapere dove essi erano stati nascosti, ma purtroppo neanche lui lo sapeva;
in tale occasione, l'ing. Longhi chiese al Comandante Inglese della Commissione se ci sarebbe stata la possibilità di ultimare il progetto nel caso che i motori fossero stati rintracciati ma l'ufficiale rispose pacatamente che, per il momento, l'Aviazione Italiana doveva cessare di esistere.
Attualmente uno dei motori JUMO 004/B del Re.2007, un tempo Impiegato a scopo didattico presso la Scuola Specialisti dell'Aeronautica Militare Mario Anelli di Caserta, è stato ceduto al Museo Storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle.
Il Caproni-Reggiane Re.2007 è il primo velivolo Italiano a pura reazione con ala a freccia di basso allungamento, fusoliera in tre parti per la facile sostituzione del reattore, cabina di pilotaggio pressurizzata e quattro Mauser da 20 mm.

L'ala, in pezzo unico, e completamente a sbalzo con freccia di 20° sui quarto alare, continua e passante sotto la fusoliera.
La pianta ha profilo biconvesso (NACA. low drag) e spessore variabile e la struttura è a tre longheroni a doppia T , mentre il fasciame del dorso è rinforzato con lamiera ondulata e quello del ventre da correntini.
Nella parte centrale dell'ala sono integralmente incorporati i serbatoi di carburante della capacita di 440 lt, mentre lateralmente sono ricavati i vani per l'alloggiamento delle ruote posteriori del carrello d'atterraggio. Fra il secondo e il terzo longherone, al centro, vi sono altri due serbatoi stagni della capacità complessiva di 260 lt.
La fusoliera in duralluminio ha struttura a guscio con ossatura costituita da ordinate in lamiera e correntini a Z.
La presa d'aria dinamica del reattore Junkers Jumo 004/B di circa 1.000 kg/spinta, è costituita dalla parte anteriore della fusoliera tagliata con un angola di 10° verso il basso.
Le due gambe del carrello d'atterraggio posteriore si ritirano nell'ala come sui Re.2005, mentre la ruota anteriore si ritrae all'indietro.
La cabina di pilotaggio è chiusa superiormente da un portello ribaltabile lateralmente.
Il tutto è sganciabile in caso di necessità.
La cabina è stagna e sotto pressione per il volo ad alta quota ed è pure munita di riscaldamento elettrico.
Gli impennaggi sono completamente a sbalzo, costruiti in duralluminio con le parti mobili bilanciate staticamente, dinamicamente e aerodinamicamente.
Sia il timone di direzione che i piani orizzontali mobili sono muniti di alette regolabili.
Gli alettoni sono costruiti completamente in lega leggera e bilanciati come gli impennaggi; l'alettone sinistro, inoltre, è munito di aletta regolabile.
Gli ipersostentatori sono del tipo a spacco e in due pezzi.
I serbatoi di carburante fanno parte integrante della struttura alare ed hanno una capacita totale di 700 lt.
E' inoltre previsto un impianto di emergenza in caso di necessità.
L'armamento è costituito da quattro cannoncini Mauser da 20 mm montati due per parte sui fianchi della presa d'aria anteriore principale, con 200 colpi ognuno.
Il Re.2007 è inoltre munito di Impianto elettrico alimentato da una dinamo azionata dal reattore, della capacità di 1.200 Watt, di impianto di pressione per la cabina di pilotaggio e degli altri accessori indispensabili.
PRODUZIONE TOTALE:
Re.2007 (MM. 541): N° 1 (costruito al 70%)

Pietro Prato
I Caccia Caproni - Reggiane 1938 - 1945

Del Re2007 io, capo pilota collaudatore, non ne ho mai sentito parlare: è una favola!
A che serve ostentare simili leggende quando le realizzazioni aeronautiche nazionali sono già indiscutibile titolo di merito nel progresso aeronautico mondiale?
L'ultimo velivolo progettato e costruito alle Reggiane O.M.I. fu il Re.2006.
Per sfuggire ai bombardamenti, l'aeroplano venne ultimato nella civica palestra di Correggio; macchina di prevedibili grandi caratteristiche, non volò mai.
Poco prima dell'arrivo degli alleati, il Re. 2006 venne trasportato, per via ordinaria, a Taliedo;
lassù venne distrutto.
Una parte della fusoliera finì nel locale sotterraneo del Politecnico di Milano dove il giovane ing. Frati montava i suoi alianti rinomati; assieme ad Adriano Mantelli, sgomenti, commentammo in quel sottosuolo l'ingiusta fine del Re. 2006 e della nostra progredita industria; eravamo intorno al 1947-48.
Di progetti, dopo il 1943, prese una certa consistenza soltanto quello dell'idro gigante che, nella mente della Direzione dello stabilimento, avrebbe potuto risolvere il problema del trasporto attraverso gli Oceani.
A Clanezzo, dove Maraschini e i suoi erano sfollati, l'argomento anche se più grande di noi, venne affrontato con la serietà che distingueva il "team Reggiane".
Tutto fini il 25 aprile 1945, anzi un bel pò prima».

Tullio De Prato

Risposta Apparsa su JP4 del Maggio 1976
Il problema sollevato nella rubrica lettere di JP 4 del febbraio 1976 non ha tardato a sollevare l'interesse degli appassionati da cui ci sono pervenute numerose precisazioni; tra queste abbiamo scelto quella dello storico Nino Arena autore di numerose eccezionali opere sulla nostra aviazione:
Come cultore di argomenti storici ed in particolare del periodo 1943/45 su cui ho acquisito specifici elementi, desidero aggiungere due righe di precisazione alla lettera del comandante Tullio De Prato di cui condivido pienamente l'impostazione, ed aggiungo: secondo le notizie in mio possesso avute da persona degna di fede purtroppo deceduta da tempo, il famoso disegno del Re.2007 a reazione, di cui tanto si parla a sproposito, venne "accennato brevemente " su richiesta della persona suddetta, in una camera d'albergo a Milano nel dopo guerra tecnicamente secondo le sommarie indicazioni ricevute ed in tal modo il progetto del Re.2007 venne "ufficializzato" ed iniziò a fare il giro del mondo aeronautico nazionale acquisendo autorevoli consensi, aperti dissensi, scetticismo, perplessità e per i più acuti e preparati esperti del settore, la convinzione che si trattava di un bluff.
Il motore Jumo 004 destinato effettivamente al Re2007, non venne venduto dai militari tedeschi come comunemente si dice, ma venne recuperato a fine guerra terminando alle officine aeronautiche della S.A.I. di Passignano sul Trasimeno dove si trovava fino al 1974 allorchè venne trasferito dall'acquirente a Milano, in attesa di donarlo al Museo Aeronautico dell 'A.M. I.
Circa il Re.2006, escludendo l'esemplare di cui parla il Com.te De Prato, 3 velivoli Re.2005 vennero condizionati per conto del RLM con motori DB.603 e prelevati da piloti tedeschi che li trasferirono in Germania.
Di tali notizie posseggo la relativa documentazione avuta dagli Uffici Federali della Germania.
Il Re.2006 trasportato a Taliedo venne preso in carico dall'Aviazione del C.L.N. (non rida è realmente esistita) i cui responsabili chiesero nel 1946 agli alleati se nulla ostava circa l'utilizzazione del velivolo ed avuta risposta negativa, non sapendo cosa fame, finirono per cederlo al Politecnico di Milano.
Credo che sia tutto.
NINO ARENA

L'argomento "Reggiane 2007", come previsto, sta diventando scottante e presso la nostra redazione si succedono lettere di appassionati e tecnici che parteciparono ai fatti.
E' ora la volta di una profonda e documentata precisazione, quella dell'ing. Roberto G. Longhi attualmente direttore tecnico centrale di un'importante società americana e membro dell' American Institute of Aeronau tics and Astronautics":
Era mia intenzione scriverle verso i primi di marzo riguardo alla lettera del Com. De Prato sul Re.2007 e da lei pubblicata in febbraio, ma purtroppo fui costretto a partire per l'Europa per conto della Rockwell Inl. e tomai in America a fine marzo.
Il 25 aprile ritomai in Europa per conto della General Electric e al mio ritorno, pochi giorni fa, trovai una lettera del Conte Caproni contenente un articoletto sul 2007 firmato da Nino Arena e pubblicato sul numero di maggio di JP4.
Le prime informazioni sui motori a reazione tedeschi le ebbi dall'amico ing. Roberto Amadi direttore dei servizi tecnici per il DB 601, costruito a Milano dall'Alfa Romeo.
Amadi mi racconta che nel gennaio 1942 era stato fatto entrare per errore in un capannone in un aeroporto vicino a Berlino dove era in prova un velivolo a reazione in preparazione per il volo e che appena i tedeschi se ne accorsero, non solo lo fecero allontanare di corsa ma lo accompagnarono al comando dell'aeroporto dove dovette giurare il silenzio più assoluto.
Più tardi, parlando con l'ing.Haug, capo dei servizi della Daimler Benz in Italia col quale mi incontravo settimanalmente nel mio ufficio di Reggio, capii che anche la D-B stava preparando un reattore.
Fra le informazioni di Amadi e un po' di quelle di Haug intravidi un motore con diametro fra gli 800 ed i 1.000 mm. con una lunghezza di oltre 1.500 mm.
Approssimativamente nel gennaio '43 il maggiore Antonio Ferri venne a Reggio per discutere con me la possibilità di installare un motore FIAT nella fusoliera del 2005 e precisamente dietro al pilota azionante un compressore più o meno sul tipo Campini per aumentare la quota di ristabilimento del motore DB 605 con una velocità del velivolo calcolata in 750 Km/h ad oltre ottomila metri di quota.
Il progetto approvato dallo Stato Maggiore con tutta priorità, venne denominato "Progetto R." ed in fusoliera era contemplalo anche il montaggio di un tubo lungo fino alla coda per scaricare i gas ad alta temperatura ottenendo così un'ulteriore spinta reattiva.
Tutti i miei intimi collaboratori erano al corrente della mia opposizione a questo progetto in quanto il peso del motore FIAT, più il compressore più il lungo tubo, avrebbero portato il baricentro del velivolo al 30% e forse oltre, valore assolutamente inaccettabile.
Il magg. Ferri sosteneva invece che al momento quella era la soluzione migliore in quanto i tedeschi non avevano alcuna intenzione di collaborare in questo campo e tanto meno di fornirci motori a reazione.
Da quanto sopra è evidente che non bisognava essere dei Leonardo da Vinci per pensare all'installazione di un motore a reazione nella fusoliera di un velivolo Reggiane appositamente disegnalo sempre che si potessero avere informazioni sul motore, prima, e poi il motore stesso.
Ora il problema stava sia nella nostra abilità che in quella del Conte Caproni di riuscire ad ottenere un motore dai tedeschi.