Cause e Concause di un incidente

Il Racconto
I volo sarebbe durato 40 minuti più del previsto.
Avevo avuto vento contro per quasi tutto il viaggio, avevo dovuto aggirare una grossa perturbazione e avevo ridotto diverse volte la velocità a causa della forte turbolenza.
Ormai mancavano dieci-quindici minuti all'arrivo e non avevo più ragione di temere per il carburante anche se, stando ai televel, non ne restava gran ché.
La visibilità di quel giorno di fine novembre cominciava a essere scarsa;
c'era quella lattigine che non è né foschia né nebbia, ma che a volte punge gli occhi fino alle lacrime.
Per mantenere il contatto con il suolo che assolutamente non volevo perdere, dovevo volare a quote molto basse, in alcuni tratti addirittura sotto i 500 piedi.
Ma ero vicino a casa e cominciavo a sentirmi più disteso.
Mi succedeva sempre in vicinanza dell'aeroporto, specialmente quando rientravo da un volo lungo, faticoso se pure eccitante.
I miei tre compagni di viaggio, due ragazzi e una ragazza , pur non essendo piloti, avevano seguito il volo passo passo e io sentivo la loro ammirazione verso di me che ero "il pilota".
Occupato com'ero a tenere l'aeroplano, non avevo parlato molto;
ora potevo rilassarmi, spiegare le manovre che dovevo eseguire prima di atterrare e raccontare finalmente le preoccupazioni che avevo avuto per il consumo di carburante.
Mi accorsi che stavo parlando a ruota libera.
Per darmi importanza, insistei molto sul mio comportamento, cioè sul fatto che un pilota vero non fa mai trapelare le sue preoccupazioni.
E durante il volo di preoccupazioni ne avevo avute.
Ero, e si doveva vedere, soddisfatto e compiaciuto.

L’inconveniente inaspettato
Lasciai a questo punto il controllore VFR con il quale ero stato in contatto nell'ultima mezz'ora e chiamai la torre dell' aeroporto.
E qui arrivò la prima doccia fredda.
Sul campo c'era una visibilità inferiore a duecento metri.
Insomma, l'aeroporto era chiuso.
Cercai per quanto fosse possibile di far finta di niente, ma i miei ospiti, ai quali avevo spiegato di avere sufficiente carburante soltanto per arrivare a casa, cominciarono a essere nervosi e soprattutto a tempestarmi di domande sul da farsi.
Era proprio ciò che non volevo sentire e chiesi, in modo brusco, di non crearmi ulteriori problemi.
Cominciai a girare tenendo come riferimento una strada per non perdermi.
Dalla torre del mio aeroporto appresi che un aeroporto strumentale era aperto e con una visibilità sufficiente almeno per il VFR speciale.
Mi sembrava molto distante e temevo di non avere carburante sufficiente.
Chiesi e aspettai per sapere dal FIC se ce n'erano altri aperti e più vicini.
Niente da fare.
Passarono intanto 4-5 minuti o più.
L'aeroporto aperto più vicino, quello strumentale, era a 55 miglia di distanza, circa mezz'ora di volo.
In effetti, era l'unico possibile;
è lì che finivano infatti tutti i dirottamenti, anche quelli delle linee internazionali.
Per fortuna, sul campo operava un VOR ma alla mia quota e a quella distanza non riuscivo a prenderlo.
Sapevo dov'ero e fermai la prua su quella che presumevo fosse la direzione giusta.
Per fortuna dopo qualche minuto il VOR dette qualche segno di vita e poi, quasi un miracolo,apparve il "TO".
La rotta era corretta.
Non prendevo il DME, invece.

Mi sarebbe stato utile conoscere continuamente la distanza dal campo e quindi il tempo di volo che ancora mi rimaneva.
I televel si muovevano appena e segnavano il quasi esaurito, ma dei televel - come diceva il mio vecchio istruttore - non c'era da fidarsi.
Lui lo diceva in modo diverso dal mio, ma quella sua frase in quel momento mi venne in aiuto.
I miei compagni non parlavano più, e la ragazza mi sembrava molto tesa.
Passarono molti minuti;
aspettavo di vedere da un momento all'altro davanti a me l'aeroporto:
"riportare campo in vista" mi aveva ripetuto il controllore di torre, piuttosto seccato per la mia insofferenza;
avevo già chiamato tre volte.
Sentivo che era molto occupato per la stretta sequenza IFR dovuta ai numerosi dirottamenti.
Da quanto avevo deciso di invertire la rotta?
Dieci, venti, trenta minuti?
Non avevo segnato il tempo.
Guardavo davanti per cercare in quella foschia maledetta qualcosa che indicasse la vicinanza dell’aeroporto.
Ero teso come una corda di violino.
Il VOR indicava ancora "TO", cioè diceva che l'aeroporto era davanti.
Ma io cominciavo a dubitare del suo funzionamento.
Era un secolo che volavo in quella direzione.
Potevo ancora fidarmi di quel "TO" ?
Alla ragazza – ad un tratto - sembrò di vedere una pista o qualcosa di simile.
Me la indicò e io piegai l'aeroplano da quella parte.
Era soltanto una strada, maledizione, e intanto mi ero perso la radiale.
Le dissi di tacere in malo modo e lei cominciò a piangere.
Ci mancava anche la crisi di nervi.

La virata aveva creato un notevole spostamento della indicazione nello strumento per cui dedussi che l'aeroporto non doveva essere molto lontano.
Infatti, eccolo, tra la foschia.
“Campo in vista” dissi e la voce mi uscì strozzata.
Avevo la gola secca, che quasi non riuscivo a parlare.
“Fate dei tre e sessanta sulla destra; richiameremo per l'atterraggio", rispose sbrigativo il controllore.
Ridussi ancora la potenza e cominciai la virata a destra.
Fatti i trecentosessanta gradi, avevo di nuovo perso il campo.
Cominciai un altro tre e sessanta, meno stretto, e rividi ancora la pista.
L’occhio mi cadde per caso sui televel, erano immobili sullo zero.
Da un momento all'altro, il motore si sarebbe fermato.
Presi il microfono e stavo per urlare ,quando il controllore,calmo, mi autorizzò al sottovento.
Finalmente: eravamo salvi.
Stavo per dare il traverso della torre, quando vidi accendersi la luce del televel,
"Oddio, il carburante”, gridai senza pensare.
La ragazza cominciò, a urlare.
Cercai di calmarla con l’aiuto del mio amico.
Intanto ero giunto in base.
Detti base e subito Finale e fui autorizzato all'atterraggio con l'ordine di uscire al primo raccordo avendo dietro un aereo di linea che aveva già lasciato il marker.
Non mi importava più niente:ero in corto finale; ero salvo.
La flare fu lunga; forse ero veloce.
Non riuscivo a toccare, sempre più basso,più basso..
Un rumore straziante di ferraglie;
l'elica contorta ferma davanti.
Scintille da ogni parte.
La ragazza ,mi guardò con occhi spalancati, incredula nel silenzio che era seguito.
Avevo dimenticato di abbassare il carrello e non avevo sentito il segnale acustico a causa delle grida della ragazza.

Il rapporto sull'incidente
La Commissione d’ inchiesta concluse in breve tempo i suoi lavori e emise le sue raccomandazioni.
La causa dell’incidente fu attribuita alla leggerezza del pilota che non aveva eseguito correttamente i controlli di sottovento.
Causa secondaria fu ritenuta la poca udibilità dell'avvisatore acustico del carrello che emetteva un suono molto debole.
L’ente di sorveglianza tecnica fu invitato a controllare il sistema durante i rinnovi del CN.
Per fortuna, vittime non ce n'erano state e i danni all'aeroplano, tutto sommato, non erano gravissimi.
Il pilota tuttavia è ancora in causa per i danni subiti dalle compagnie aeree e dalla società di gestione per i ritardi dovuti all’ingombro della pista.

I commissari, come abbiamo visto, si sono fermati sull'episodio finale che ha determinato l'incidente,senza indagare su quello che era accaduto prima, cioè non hanno preso in esame la storia del volo.

Il pilota fa l'esame di coscienza
L'incidente invece nasce molto prima e qui ricostruiamo le varie fasi del volo con l'aiuto dello stesso pilota che si è prestato volentieri, ritenendo il suo un contributo alla sicurezza, ma chiedendo la garanzia dell'anonimato.
Per questa ragione non citiamo l'aeroporto di arrivo né quello di partenza,né il tipo di aeroplano.
Il peso massimo al decollo dell'aeroplano era di 3.000 libbre.
Il peso a vuoto di 1.828.
Partendo da quest'ultimo dato e aggiungendo 4 passeggeri (175 libbre ciascuno) per un totale di 700 libbre, si arriva a 2.528 libbre che per sole 28 libbre è superiore allo "zero fuel", cioè al peso dell'aereo consentito a carburante zero.
Bisognava però aggiungere il peso delle 5 valigie.
Il pilota calcolò un peso approssimativo di almeno 200 libbre.
Dunque era fuori dallo "ZF" e per non superare il peso massimo al decollo non doveva imbarcare più di 300 libbre di benzina.
Che cosa significavano 300 libbre di carburante in termini di ore di volo?
Tre ore e quarantacinque minuti di volo;
lui conosceva bene i consumi del suo aeroplano.
Il volo pianificato a 7.000 piedi doveva durare poco meno di tre ore.
Erano partiti in fretta,ma avevano fatto il piano di volo e avevano chiesto le condizioni meteo della rotta
E dell'aeroporto di arrivo che dava, quest'ultimo, un "attuale" di 1.800 metri di visibilità.
Avrebbe chiesto un VFR speciale.
Il volo, come abbiamo visto, era stato più complicato del previsto e i tempi si erano allungati.
A questo punto il nostro amico ammette di aver commesso i suoi due primi errori.
Il primo: aver superato lo "zero fuel" accettando di portare i bagagli fuori peso e, di conseguenza,il secondo: poco carburante, che fu quello che determinò l'incidente.
Durante il volo, trascurò di informarsi delle condizioni di tempo all'arrivo e questo fu il terzo grave errore.

Se avesse guardato con più attenzione i bollettini alla partenza, si sarebbe reso conto dell'insidia di quei 1.800 metri sull'aeroporto di arrivo.
I bollettini davano la temperatura esterna di 8 gradi e quella di rugiada di appena 6.
Si andava verso sera e sicuramente verso l'avvicinamento dei due valori e, quindi, incontro a una riduzione della visibilità.
Se avesse chiesto man mano la visibilità sull'aeroporto di arrivo avrebbe potuto dirottare per tempo senza problemi.
Il quarto errore fu un errore psicologico dovuto a un atteggiamento da superi io:
arriveremo con poco carburante perche io sono così bravo da aver calcolato tutto.
Altro errore, una volta conosciuta la visibilità, non doveva perdere tempo prezioso, ma dirigere subito verso l'aeroporto strumentale.
E siamo al quinto errore.
Il sesto: non aver preso il tempo di partenza dal momento del dirottamento, 55 miglia con il suo aeroplano volevano dire 25 minuti di volo.
Avendo il VOR efficiente, bastava aspettare senza creare ulteriori tensioni in cabina.
Il settimo, gravissimo: non aver informato sia il FIC sia la torre di controllo della scarsezza di carburante e non aver chiesto priorità all'atterraggio.
L'ottavo: rimproverare la ragazza già sull'orlo della crisi di nervi.
Il nono: non ricordarsi che dal momento della segnalazione luminosa che indicava la riserva di carburante aveva sicuramente un quarto d'ora di volo, come riportava il manuale.
Il decimo errore, cioè la mancata estrazione del carrello, fu soltanto una conseguenza dei primi nove.
E non il più importante.

Cose da ricordare

Il pilota supera il peso massimo zero carburante
Oltre al peso massimo al decollo e al peso a vuoto, per molti aeroplani il manuale di volo riporta un valore
Il peso massimo a zero carburante, Zero fuel weight - che rappresenta il peso massimo dell'aereo oltre il quale è consentito imbarcare carburante solo nei serbatoi alari (il peso del carburante nei serbatoi installati in fusoliera va considerato una parte del carico di merci e passeggeri).
Si tratta di una limitazione di tipo strutturale, dovuta al tipo di costruzione dell'aereo, e rappresenta una limitazione ufficiale, il cui superamento invalida il certificato di navigabilità.
Consideriamo un aeroplano in volo a un peso costante:
ogni semiala sviluppa una portanza pari alla metà del peso dell'aereo che sollecita il longherone verso l'alto a flessione, mentre la presenza di carburante nell'ala determina un momento flettente che si oppone a quello generato dalla portanza, riducendo la sollecitazione globale delle ali.
Il peso massimo a zero carburante ha come scopo quello di salvaguardare la struttura dell'ala, in particolare la radice, da danni derivanti da queste sollecitazioni, oltre che quelle indotte da accelerazioni o condizioni di turbolenza.
Per verificare che il peso si mantenga entro le limitazioni imposte dal costruttore, è necessario che il pilota,prima di ogni volo, faccia la somma delle varie componenti che contribuiscono a formare il peso totale dell'aereo:
peso a vuoto della macchina (compresi gli equipaggiamenti installati), ricavabile dal manuale di volo;
peso del carburante imbarcato;
peso delle persone a bordo; peso del bagaglio e delle eventuali merci.
Quando la somma dei pesi supera uno o più dei valori limite specificati dal manuale, il pilota deve provvedere a ridurre i carichi a bordo o portando tutti i passeggeri a discapito di parte dell'autonomia - pianificando cioè i voli più lunghi con scali intermedi oppure decollando con il pieno di carburante e lasciando a terra parte del carico di passeggeri e di bagagli.
Una volta appurato che la somma dei pesi non supera il valore massimo di decollo, il pilota deve distribuire i carichi a bordo in modo che l'aereo risulti bilanciato, cioè che il baricentro dell'aereo si trovi entro i limiti anteriore e posteriore stabiliti e resi noti dal costruttore.

Per verificare la posizione del baricentro, il pilota deve utilizzare i grafici riportati sui manuali di volo degli aeroplani;
se questo risulta essere troppo avanzato o arretrato, il pilota deve provvedere a modificare la disposizione dei carichi a bordo, finché il bilanciamento non risulti soddisfacente.
Per sottolineare quanta importanza abbia il centraggio appropriato di un aereo ai fini della sicurezza del volo,concludiamo accennando brevemente alle possibili conseguenze pratiche cui potrebbe andare incontro chi si recasse in volo con un con un baricentro fuori dai limiti.
Un aereo con il baricentro troppo avanzato richiede una corsa di decollo più lunga perché può essere
ruotato solo a una velocità superiore a quella normale, dato che l'equilibratore non riesce a far abbassare la coda alla normale velocità di rotazione.
Di conseguenza, se la pista è corta, può succedere di non riuscire a decollare o a superare gli ostacoli che si trovino dopo la soglia pista.
In crociera, invece, la maggiore deportanza necessaria sulla coda per mantenere l'assetto si scarica sull'ala sotto forma di maggiore portanza richiesta.
È come se il velivolo pesasse di più, con conseguente maggior richiesta di potenza e quindi maggior consumo.
In atterraggio, infine, il peso troppo avanzato può determinare l'impossibilità di richiamare sufficientemente il velivolo, con conseguente atterraggio a muso in giù, e toccata sul ruotino anteriore.
Se il baricentro e troppo arretrato, in decollo l'aereo tende ad alzare il muso con eccessiva facilità e ciò può portare a uno stallo involontario, oppure al ribaltamento laterale in caso di vento al traverso o di aria turbolenta.
In crociera, l'aereo e molto instabile, l'uso del trim è inefficace e il pilota deve continuamente correggere l’assetto per poter mantenere la quota.
All'atto della richiamata per I'atterraggio, è facile che il velivolo alzi troppo il muso.
E, siccome con il baricentro troppo arretrato il velivolo e instabile è anche molto difficile fargli abbassare il muso una volta che l’abbia alzato.
Ciò porta facilmente allo stallo e a volte, anche alla vite.
Si ricorda che l'uscita dalla vite con il baricentro troppo arretrato è molto difficoltosa,qualche volta, impossibile.

Scarso carburante
La quantità di carburante da imbarcare deve essere calcolata tenendo conto oltre che dei consumi previsti per la tratta pianificata (aeroporto di partenza-aeroporto di destinazione) anche di un eventuale dirottamento su un aeroporto alternato più una riserva di almeno 30 minuti (45 se si vola in IFR).
Ai fini del calcolo del carburante per l'alternato, si considera che l'aereo giunto sull'aeroporto di destinazione sia costretto a riattaccare e raggiungere l'aeroporto alternato.
Siccome la quasi totalità delle diversioni sull'alternato è dovuta alle avverse condizioni meteo è opportuno scegliere l'aeroporto alternato non troppo vicino a quello di destinazione (se c'è nebbia a Linate è probabile che ci sia anche a Malpensa) e soprattutto che sia dotato d radioassistenze VOR,NDB,ILS la cui efficienza deve sempre essere verificata consultando i NOTAM prima di partire.
Nella scelta del percorso è opportuno tener conto degli aeroporti che all'occorrenza potrebbero essere utilizzati in qualunque momento della navigazione.

Condizioni meteo all'arrivo
Visibilità 1.800 metri, temperatura esterna 8°C, quella di rugiada 6°C.
Che significato ha quest’ultimo valore e che uso possiamo farne in relazione alla temperatura esterna?
La temperatura di rugiada è la temperatura alla quale l’aria diventa satura, contiene cioè tutta l’umidità possibile, mentre quella in esubero si condensa.
Se la temperatura di rugiada è al di sopra del punto di congelamento avremo formazione di nebbia, se è al di sotto avremo formazione di brina.
Pertanto, quando la temperatura esterna e quella di rugiada sono vicine, è facile ipotizzare la formazione di nebbia.
Quando la temperatura di rugiada è inferiore di 3°C o più a quella esterna la possibilità di formazione di nebbia è remota.
Il verificarsi della nebbia, oltre che dall'avvicinarsi delle due temperature, è facilitato dalla presenza nell'atmosfera dei nuclei di condensazione attorno ai quali si avvolge il vapore acqueo formando il deposito liquido.
I nuclei di condensazione sono costituiti da granuli di pulviscolo atmosferico o residui di combustione.
Per il pilota è importante anche l'ora di osservazione delle due temperature per determinare la previsione dell'eventuale nebbia.
Se l'osservazione viene fatta a mezzogiorno,anche se le due temperature differiscono di pochi gradi, la possibilità di formazione di nebbia è pressoché inesistente in guanto - nel pomeriggio - la temperatura ambiente tende ad aumentare facendo aumentare la differenza tra i due valori.
Se l'osservazione viene invece fatta di sera, quando la temperatura ambiente tende a diminuire e quindi ad avvicinarsi a quella di rugiada, non è difficile prevedere la formazione di nebbia.
In volo è necessario chiedere sempre l’ultimo bollettino agli enti ATS, in quanto i bollettini che riportano le condizioni attuali , Metar, vengono emessi due volta all’ora per gli aeroporti principali e sull’ora per gli altri.
Così come è necessario chiedere le previsioni dell’aeroporto, in particolar modo per i voli lunghi.
Queste Previsioni TAF vengono emesse ogni tre ore per periodi di validità inferiori alle 12 ore e ogni 6 ore per periodi di validità compresi tra le 12 e le 24 ore.

Atteggiamento spavaldo
Un altro controllo che il pilota deve continuamente fare soprattutto se è l'unico qualificato a bordo per la condotta del volo, è quello su se stesso.
Il comportamento delle persone è influenzato in maniera notevole dalle circostanze e dalla personalità.
Ricerche svolte su errori e processi decisionali dei piloti hanno consentito di evidenziare alcuni atteggiamenti tipici che vanno da una eccessiva apprensione - pericolosa perché in una situazione anomala porta il pilota verso un livello di stress che può ridurre drasticamente la capacità di risposta e quindi la capacità di prendere la decisione più giusta - a un'eccessiva stima di sé, l'atteggiamento da super-io che porta a sottovalutare la situazione perché si ritiene in grado di padroneggiare con sicurezza ogni evento, mentre in realtà non è in grado di percepire l'effettivo grado di difficoltà del compito ed è incapace perciò di valutarlo.
Tra questi estremi - entrambi indesiderabili c'è tutta una serie di atteggiamenti intermedi più adeguati all'esigenza del volo in sicurezza.

Dirigere subito all' alternato
In una situazione di dirottamento per avverse condizioni meteo, il tempo è quanto mai prezioso.
Questo vale in generale, e a maggior ragione,con carburante scarso.
Psicologicamente e materialmente bisogna concepire il volo come se ogni volta che si va da A a B si debba dirottare su un alternato senza perdere tempo.
In questi casi la pianificazione del volo e l'organizzazione nella cabina giocano un ruolo determinante.
Provate a pensare di dover compiere la diversione all'alternato senza averne la cartina, senza la possibilità di misurare la rotta ne di calcolare la distanza, sia pure in maniera approssimativa.
E’ un'esperienza da non fare.
Quando si naviga, bisogna sempre avere tutte le carte di navigazione necessarie, quelle di avvicinamento e d'atterraggio dei vari aeroporti che sono interessati o che potrebbero esserlo, un cosciale con la pianificazione del volo (rotte, tempi, distanze, frequenze ATC e delle radioassistenze), un plotter per calcolare le rotte e le distanze, un "tempometro " cioè quello strumento, solitamente costruito artigianalmente dai piloti VFR, che riporta i tempi necessari a coprire una distanza in funzione delle velocità dell'aereo e naturalmente della scala della carta cosicché basta posarlo sulla carta per avere l'indicazione del tempo necessario a percorrere quella tratta , una matita o un pennarello vetrografico (se la carta di navigazione è plastificata).
Tutto il materiale deve essere facilmente raggiungibile e consultabile senza richiedere capacità contorsionistiche o acrobatiche al pilota.

non aver preso il tempo al momento del dirottamento
Durante il volo di trasferimento, il pilota deve sempre avere la conoscenza della propria posizione rispetto al suolo, del tempo trascorso dall'ultimo fix e del tempo necessario a raggiungere il prossimo punto, a maggior ragione se è l'alternato.
In fase di pianificazione, la tratta va divisa in più fix distanti dai 10 ai 15 minuti uno dall'altro, identificandoli sulla carta con dei cerchi;
tra i fix è bene tracciare delle tacche distanziate di due minuti per un controllo continuo e accurato della navigazione.
La cartina va poi orientata nel senso di volo.
E’ importante svolgere la navigazione con metodo, in modo da non essere costretti a variare l'ordine delle operazioni da compiere.
Eccole,
1: passare sulla verticale di un fix con la nuova prua
2: passando sulla verticale far partire il cronometro
3: annotare l'ora di sorvolo
4: annotare lo stimato del prossimo punto
5: comunicare il sorvolo e lo stimato successivo all'ente ATS
6: durante la navigazione tra un fix e l'altro controllare il tempo, controllare sulla carta la posizione in funzione del tempo e verificarla sul terreno, controllare l'esattezza della prua.
Tutte queste operazioni devono diventare automatiche per il pilota, sia che questi stia navigando sulla tratta pianificata sia che diriga all'alternato non previsto.
E’ evidente che in caso di diversione su un alternato non previsto il pilota dovrà, in base alla posizione in cui si trova, tracciare una nuova rotta,assumere la prua che ha calcolato con il plotter, scattare il cronometro,
annotare il tempo di inizio della diversione e con il "tempometro" ricavare l'indicazione del tempo necessario a raggiungere la destinazione.
Se il pilota è abituato a lavorare con metodo e razionalità, raggiungere la destinazione o andare su un aeroporto alternato fa poca differenza.

non aver richiesto priorità all'atterraggio
Il controllore del traffico aereo ha,come compito principale, quello di fornire informazioni - oltre che autorizzazioni - nonché la massima assistenza agli aeroplani in volo.
Non c'è dunque da vergognarsi nel chiedere assistenza e nel comunicare la propria situazione.
In caso di scarsa quantità di carburante, non bisogna esitare un istante nel chiedere priorità all'atterraggio, magari chiedendo anche un vettoramento radar (se si è dotati di transponder) per "tagliare" e farsi posizionare nel modo migliore.
Bisogna conoscere tutte le potenzialità che il sistema ci offre per essere in grado al momento opportuno - di sfruttarle.

Rimproverare la ragazza sull'orlo di una crisi di nervi
Il comandante è responsabile dei propri passeggeri e deve avere capacità di autocontrollo, oltre che decisionali.
E’ chiaro che una situazione anomala genera un aumento di stress.
Comunemente, lo stress viene considerato un fatto negativo.

15' di autonomia dall'accensione della spia di scarso carburante
La conoscenza dell'aeroplano sul quale si vola è alla base dell’ impiego in sicurezza, è una norma tanto ovvia
da sembrare stupida.
Eppure, se proviamo a chiedere a molti piloti (che non sono costretti a superare check periodici di idoneità) informazioni sugli aeroplani che impiegano scopriremo che gli impianti sono poco conosciuti, che il carburante imbarcabile non se lo ricordano e via discorrendo.
Il manuale di volo deve essere conosciuto alla perfezione dal pilota, soprattutto se non vola regolarmente.
Nel manuale è riportato tutto dell'aeroplano, dalla pressione di gonfi aggio dei pneumatici alle operazioni da compiere in caso d'emergenza, dalle caratteristiche di funzionamento alle limitazioni operative dei vari impianti.
E’ un dovere del pilota approfondire le informazioni contenute, cercando di capire i vari perché;
solo cosi a bordo avrà quella serenità sufficiente per far fronte ai vari inconvenienti, per fortuna pochi ma pur sempre possibili, che si possono verificare.

Mancata estrazione del carrello
Qualcuno dice che i piloti si dividono in due categorie:
quelli che hanno atterrato senza carrello e quelli che lo faranno.
Scherzi a parte, tutte le volte che il pilota compie le procedure in modo diverso dallo standard può dimenticare qualcosa.
Vale la pena di spendere qualche parola sulla check-list, il cui scopo è quello di organizzare la sequenza dei
controlli, riducendo la possibilità di dimenticanze che possono verificarsi affidandosi esclusivamente alla memoria.
Il pilota dovrebbe avere in dotazione una check-list per ogni aereo utilizzato e consultarla di tanto in tanto, anche nei periodi di inattività.
Ogni check-list e composta da due sezioni:
le procedure normali e quelle anormali d'emergenza.
E’ evidente che il pilota, a terra, può leggere la check-list e compiere le operazioni ,ma quando è solo in volo deve conoscere i controlli e ricorrere alla lettura della check-list solo in caso di dubbio:
la consultazione, in alcuni momenti delicati come la procedura di avvicinamento al campo prima dell'atterraggio, può pregiudicare I'osservazione dello spazio aereo o far perdere il controllo dell'aeroplano.
Così come in condizioni di emergenza - per esempio una "piantata motore" - il pilota deve conoscere a memoria le azioni immediate per svolgere la parte iniziale dell'emergenza senza l'ulteriore carico di lavoro dato dalla lettura della check-list.
Tutte le operazioni eseguite andrebbero ricontrollate, in particolar modo quando si azionano interruttori, leve o comandi, poiché è sorprendentemente facile farlo nella maniera sbagliata.
Sono innumerevoli le situazioni di atterraggio senza carrello nonostante gli avvisatori acustici e luminosi.
Ciò è dovuto alle caratteristiche di funzionamento e dei limiti di "orientamento" e attenzione del pilota.
L'attenzione è lo strumento con cui la mente analizza gli stimoli (sono migliaia quelli che arrivano dall'esterno e dalla memoria) e li porta a livello di consapevolezza.
Se tutti gli stimoli dinamici giungessero contemporaneamente al cervello, si avrebbe la paralisi del sistema:
ma tra stimoli in arrivo e mente c'e una barriera che ne lascia passare uno alla volta.
La barriera è costituita da orientamento e attenzione.
L'orientamento è una funzione che compie una prima selezione tra gli stimoli in arrivo dal mondo circostante e dalla memoria;
l’attenzione è invece la funzione con cui la mente discrimina e sceglie gli stimoli più rilevanti tra quelli più pertinenti a questa.
L’orientamento guida gli atti successivi ,alla decisione che ha generato e quindi i comportamenti dell'uomo in funzione di essa.
Ciò spiega il fatto riscontrato in numerosi incidenti, nei quali segnalazioni di pericolo non sono state raccolte dal pilota, come nel caso di atterraggio senza carrello in cui le segnalazioni acustiche e luminose vengono ignorate perché tali informazioni non si sono guadagnate “l’attenzione” essendo state bloccate dall’ orientamento che le aveva giudicate irrilevanti ai fini della decisione assunta.
Nell'insegnamento delle tecniche di pilotaggio, per eliminare questi inconvenienti, il pilota viene messo
in guardia nei confronti della sua stessa decisione, gli si consiglia di non assumere mai, nelle manovre più delicate, una decisione unica e irrevocabile e di addestrarsi a prevedere la possibilità di un cambio di decisione rapido anche in situazioni di forte carico di lavoro.
E’ il caso, per esempio, dell'atterraggio, in cui il pilota in finale deve essere pronto a compiere la riattaccata seguendo le procedure previste.
Volare, giugno 1995