Pitts Special

Fu un monoposto il capostipite della fortunata famiglia, progettato nel 1943 da Curtis Pitts. (che, logicamente, gli diede il nome)
Per costruire il primo esemplare ci volle quasi un anno, e il prototipo staccò le ruote da terra nel settembre del 1944: ma fu subito un successo.

Tra i primi esemplari divenuti famosi in tutto il mondo, vanno ricordati il "Little Stinker", equipaggiato con un Continental da 90 cavalli, che fu costruito per Betty Skelton, un pilota acrobatico che partecipava alle manifestazioni aeree; e il "Black Beauty" (con un Lycoming da 125 cavalli) di Miss Caro Bailey.
Dalla fine degli anni quaranta in poi, si sono susseguite numerose versioni del Pitts, sia di costruzione industriale sia disponibili sotto forma di disegni o di kit, con diverse motorizzazioni.
Tra queste, ricordiamo ti primo Special biposto, la versione S 2A. certificata in categoria normale e acrobatica secondo le FAR 23 e disponibile in kit (quest'ultima è designata S 2A-E).
Nel frattempo, però, le industrie Christen hanno assorbito La Pitts Acrobatics (nel novembre del 1983),compresi i diritti di fabbricazione dei biplani, eleggendo a quartier generale lo stabilimento di Afton nel Wyoming dove si trovano la linea di montaggio e il reparto collaudi.
Le versioni attualmente disponibili, tutte certificate secondo le FAR 23 (la Christen ha cessato il commercio di scatole di montaggio e di progetti per i Pitts), sono la S 1T Special monoposto acrobatico, equipaggiato con un Lycoming AEIO 360 da 200 cavalli con elica bi- o tripala a giri costanti;
la S 2B, biposto con motore Lycoming da 260 cavalli, certificato per acrobazia illimitata con due persone a bordo;
il maggior peso del propulsore ha richiesto alcune modifiche al disegno originario tra le quali l'avanzamento dell'ala e del carrello di 15 cm e la S 2S. rnonoposto con motore da 260 cavalli.

In volo con il Pitts Special
L'aereo che abbiamo provato è un biposto Pitts Special S 2.
Questa variante, il cui primo volo risale al 1967, è simile al modello originario S 1 per ciò che concerne la configurazione generale e la costruzione; ma ha la fusoliera più larga e maggiore potenza;
questa e alcune migliorie aerodinamiche gli conferiscono migliori prestazioni acrobatiche e in atterraggio, e maggiore stabilità in aria turbolenta.
I comandi di volo sono più efficaci e gli alettoni (simmetrici e compensati aerodinamicamente su entrambe le ali) gli garantiscono un maggiore rateo di rollio e possono essere compiuti con facilità i tonneau "in piedi".
La sua velocità di rollio supera i 240 gradi al secondo, anche durante le manovre verticali (che compie con facilità grazie alla riserva di energia che gli garantisce un rateo di salita di 3.000 piedi al minuto) e, in uno spazio di 300 metri, esegue in sicurezza una figura completa.
E’ l'unico aereo capace di evoluire di fronte al pubblico entro un cubo immaginario di 300 metri di lato,senza costringere gli spettatori a girare la testa né ad alzarla per seguirlo.
Protagonista per anni delle competizioni acrobatiche mondiali, oggi il Pitts è un "pensionato" dell'agonismo,sia per l'avvento dei moderni monoplani molto più potenti, sia perché era poco amato dai giudici di gara, chiamati a dedicargli un'attenzione particolare:
date le sue dimensioni tanto ridotte, risultava infatti difficile determinarne, in un istante, la traiettoria di volo e, inoltre, in presenza di un po' di foschia, diventava anche difficile distinguere, con un colpo d'occhio, se stava volando dritto o rovescio.
Se poi la sua livrea non è decisamente marcata, l'individuazione dell'ala superiore o inferiore può non essere immediata, rendendo difficile l'analisi durante le viti positive o negative, interne o esterne, normali o piatte.
In un certo senso può assomigliare a uno di quei cagnolini tutto pelo:
non sempre si capisce dove sta la testa e dove la coda.
Essere invitati a bordo di un Pitts per fare dell'acrobazia, comunque, è un'emozione che non si prova tutti i giorni.
A vederlo lì, fermo sul piazzale,il Pitts dà l'impressione di essere appena uscito dalla leggenda e pronto a ritornarci non appena si leverà in volo.
E’ il fratellino dei vari Stampe,Bucker, Tiger Moth e Stearman, intramontabili "cavalli di razza" da custodire gelosamente.
E come loro, anche il Pitts merita di essere curato e custodito, non per le sue glorie passate,ma perché è un vero e proprio "puledro", figlio di una matita e di un disegno di razza:
sulla sua groppa non accetta fantini che "mollino" le redini.

Forse le sue dimensioni, molto contenute, la sua vivace livrea e la sua architettura da biplano d'altri tempi lo fanno apparire un aereo irreale, quasi da fumetto, un cavallino che sta scalpitando per potersi arrampicare al più presto su per il cielo.
Una volta seduti nel Pitts, la sensazione che si prova è quella di essere protetti da una struttura robusta,nonostante la tela che ricopre parte della fusoliera.
Non appena si mette in moto,poi, sembra che il motore vibri fortemente:
ciò è dovuto al tessuto che ricopre la fusoliera che fa da cassa armonica.
Durante il rullaggio, così come in volo, la visibilità anteriore è alquanto ridotta, sia per il pilota sia per il passeggero;
se si unisce a questa caratteristica l'agilità di manovra in volo, si comprende perché il pilota deve avere un'adeguata esperienza.
In volo, il contatto con l'aria (il posto anteriore,quello riservato al passeggero, non è dotato di tettuccio ma solo di un parabrezza; questo viene rimosso e il posto chiuso con un coperchio metallico quando il pilota vola da solo) e il ritmo incalzante del motore trasmettono al passeggero un entusiasmo incontenibile, che va alle stelle non appena si iniziano le prime acrobazie.
Il Pitts compie le manovre in maniera veloce, precisa e dolce allo stesso tempo;
la consapevolezza della disponibilità di un motore generoso e l'affidabilità della macchina giocano un ruolo importante nella sensazione di sicurezza.
Basta considerare che,nell'istante in cui il biplano esce da un Fieseler, è in grado di iniziare immediatamente un'altra manovra.
Negli intervalli di relax, quando cioè l'aereo viene tenuto in un assetto normale di crociera, sembra di sentire il motore soffrire una monotonia che non gli è congeniale;
insofferenza che si manifesta soprattutto durante l'atterraggio, momento in cui l'aereo pare ribellarsi e viene tenuto solo dalle mani esperte di un "domatore".

Volare, luglio 1991