Curtiss P-40 WarHawk

Il P-40 è noto a tutti gli appassionati dell'aviazione principalmente per le tanto celebrate gesta delle «Tigri Volanti», i piloti dell'American Volunteer Group che combatterono al soldo del governo cinese contro gli invasori giapponesi nel periodo immediatamente precedente l'entrata in guerra degli Stati Uniti.
Visto che, in quel periodo e nel corso dell'anno successive, lo svolgimento delle operazioni militari era decisamente sfavorevole agli Alleati, e che le uniche vittorie riportate nel settore birmano-cinese erano state ottenute da questo gruppo di mercenari, (i quali sarà bene sottolinearlo, non combattevano spinti da alti ideali ma dalla corresponsione di elevatissimi salari e di munifici premi per ogni aereo avversario abbattuto), è facile comprendere il rumore pubblicitario che sollevavano, del tutto sproporzionato alla effettiva importanza militare della loro azione.
Anche la livrea adottata dalle «Tigri di Chennault», la celeberrima «Shark Mouth», concorse non poco alla pubblicizzazione delle loro imprese, ed è rimasta tuttora una delle maschere più impiegate presso varie forze aeree.

Per la verità, anche la caratteristica bocca di squalo non era una trovata originale dei piloti dell'A VG, dato che era già stata impiegata dal 112° Squadron della RAF impegnato con i suoi P-40 contro le truppe dell' Asse sul fronte libico-egiziano.
E’ strano che questo aereo, prodotto in quasi 14000 esemplari, impiegato su tutti i fronti da piloti di tante nazioni (oltre agli americani fu in dotazione agli Inglesi, ai neozelandesi, agli australiani, ai sudafricani, ai francesi «liberi», ai sovietici, ai turchi, ai canadesi ecc.) per la durata di tutto il conflitto, debba la sua celebrità quasi esclusivamente alle gesta di un manipolo di piloti (un centinaio) che combatterono su di un fronte di importanza strategica decisamente secondaria per un periodo di tempo inferiore ad un anno.
Potenza della pubblicità!
Devo tuttavia far notare, per amore di giustizia, che, nel corso di quel breve periodo, i piloti dell'AVG riportarono 286 vittorie confermate perdendo 23 piloti, di cui solo 8 in combattimento più 4 dispersi.
Fra gli appartenenti all'AVG si misero in luce dei veri e propri assi, sia esempio per tutti Gregory «Pappy» Boyington del corpo dei Marines, che riuscirono a mettere a punto le tattiche migliori per combattere gli agilissimi avversari nipponici, anche se i loro consigli rimasero a lungo inascoltati in patria.
Al momento del loro rientro nei ranghi dell'USAAF, Robert H. Neale era in testa alla graduatoria con 18 vittorie, mentre altri 8 piloti vantavano 10 o più abbattimenti ciascuno.
Il P-40 non fu mai un aereo veramente competitivo. ma nelle mani di piloti esperti, in grado di saperne sfruttare al meglio le caratteristiche migliori, riuscì a svolgere una importante mole di azioni belliche, guadagnandosi la fama di aereo molto robusto e privo di cattive abitudini, ben armato e discretamente protetto.
Gli fu attribuito il titolo di «migliore seconda scelta» che, tutto sommato, lo descrive perfettamente.

Lo sviluppo
Sia pure con un certo ritardo nei confronti delle aviazioni militari europee, anche l'USAAC statunitense emise, verso la meta degli anni '30, una specifica relativa ad un aereo da caccia monoplano monomotore di costruzione interamente metallica.

Questo concorso vide la affermazione del caccia Seversky P-35A che fu riprodotto in serie limitata.
Il suo principale competitore era il Curtiss Hawk 75A: scartato in un primo momento, fu poi riesumato e rimotorizzato con il P & W. R-1830-13 Twin Wasp.
Sotto la nuova designazione di Y I P-36 (poi mutata in P-36), visti gli ottimi risultati dei voli di prova, fu ordinato nel luglio 1937 in 210 esemplari che furono consegnati a partire dall'aprile 1938.
I progettisti della Curtiss si erano immediatamente resi conto che era possibile sviluppare ulteriormente il progetto rimotorizzandolo con il più potente motore in linea Allison V-1710-11 raffreddato a liquido con turbocompressore.

Questa versione fu denominata XP-37, ne furono realizzati 13 esemplari designati YP-37 che non riuscirono a raggiungere le specifiche di progetto.
L'X P-37 manteneva ali e carrello del suo precedessore, mentre la fusoliera risulta fortemente rimaneggiata, con il posto di pilotaggio molto arretrato, circa all'altezza del bordo d'uscita alare.

Lo XP-42 costituiva un altro tentativo di sviluppare la cellula base potenziandola con un radiale R-1830-31 racchiuso in una carenatura allungata molto aerodinamica denominata «long-nose high-inlet-velocity cowling».
Questa carenatura fu poi sostituita da un'altra più corta «short-nose low-velocity-inlet cowling» e, infine, da una terza carenatura dotata di prese d'aria sul bordo inferiore e superiore.
Contemporaneamente l'ufficio tecnico della Curtiss procedeva allo sviluppo di svariati altri progetti, quali lo XP-46, azionato dallo stesso propulsore che sarebbe poi stato implegato sui P-40D, lo XP-60, che costituiva uno sviluppo sostanziale della cellula iniziale sia in termini di peso che di potenza installata (si giungeva ai 2000 hp erogati dal P. & W. R-2800-53 installato sull'XP-60C) e lo XP-62, un enorme caccia delle dimensioni del P-47, con motore Wright R-3350-17 da 2300 hp.


Tutti questi progetti per svariate ragioni, non riuscirono a raggiungere lo stadio di produzione in serie, mentre la soluzione più semplice, rappresentata dal P-40, che consisteva in una cellula di P-36 accoppiata con un motore Allison V-1710-19 con compressore centrifugo meccanico risultò il progetto vincente. Questa soluzione infatti permetteva di sfruttare le linee di montaggio del P-36, consentendo notevoli risparmi di tempo e di investimenti, oltre ad impiegare una cellula già ben sperimentata che, accoppiata ad un motore più potente e di minor sezione, consentiva il raggiungimento di prestazioni decisamente buone per l'epoca.

Che il nuovo caccia fosse considerato dai progettisti solo una versione migliorata del P-36 (Hawk 75A) è dimostrato dal fatto che il prototipo XP-40 portava la designazione di progetto Hawk 75P che solo più tardi fu mutata in Hawk 81.
Il merito di aver compreso che, sostituendo solo l'apparato propulsore radiale con un motore a V, si potevano ottenere notevoli vantaggi senza incorrere nelle noie che affliggevano il contemporaneo sviluppo dell'Hawk 751 (XP-37) turbocompresso va completamente ascritto al progettista Don Berlin.
Le prove nel tunnel aerodinamico diedero risultati soddisfacenti e la proposta della Curtiss al Material Division dell'USAAC fu accolta con favore.
Il prototipo, ordinato nel luglio 1937, era stato ottenuto convertendo il 10° esemplare di serie del P-36 e doveva essere pronto al volo nel febbraio 1939.
In effetti la conversione fu sensibilmente più rapida del previsto, cosi che l'XP-40 poteva compiere il suo primo volo il 14 ottobre 1938.
Dopo aver superato in modo soddisfacente il ciclo di voli sperimentali, l'XP-40 riuscì facilmente a surclassare i suoi concorrenti (fra i quali c'era anche l'XP-38, oltre all'XP-37, all'XP-39, all'AP-4 e all'Hawk 75-R) nel corso della competizione tenutasi nel febbraio 1939 a Wright Field, aggiudicandosi quello che era, per quei tempi, un contratto favoloso:
524 esemplari per un importo di 12.900.000 dollari.

A questa punto il gioco era praticamente fatto, anche se per passare da un prototipo disarmato ad un aereo da combattimento ben sperimentato il passo non era certo breve.
Il prototipo subì alcune modifiche:
il radiatore, che si trovava nel ventre della fusoliera a valle dell'ala, fu portato in posizione avanzata sotto il muso, mentre veniva installato un armamento «leggero» costituito da due mtg cal. 12, 7 mm sopra il motore.
La presa d'aria del carburatore sopra la capottatura del motore fu eliminata e sostituita da un condotto sdoppiato che terminava esternamente in due prese d'aria attraverso le quali passavano anche le canne delle mitragliatrici.
Questa soluzione non si dimostrò pratica (era denominata XP-40 Modified), quindi si tornò a quella originale: questa volta la presa d'aria del carburatore era spostata in avanti rispetto alle bocche delle 2 mtg.
Nelle ali furono installate 4 mtg cal. 7,7 mm sparanti fuori dal disco dell'elica per aumentare l'efficacia e la potenza di fuoco delle due 12,7 mm sincronizzate.
Anche parte dei portelli di carenatura del carrello principale fu eliminata perchè di scarsa utilità.
Tutto questa complesso di modi fiche aveva portato alla prima versione di serie, la P-4O, che montava il motore migliorato V-1710-33 (C-15), già sperimentato sul prototipo.
Si noti che, per contenere i valori del peso a pieno carico, erano state sacrificate due delle 4 mtg alari, anche se sussisteva la possibilità di rimontarle.