Republic F-84

Il Republic P-47 Thunderbolt, caccia-bombardiere e di scorta a largo raggio americano della seconda guerra mondiale, condivide con il North American P-51 Mustang e il Vought F4U Corsair il privilegio di essere giudicato il miglior caccia usato dalle forze armate americane durante la seconda guerra mondiale.
E’ chiaro che, quando l'ufficio tecnico Republic, guidato dall'ing. Alexander Kartveli ,decise di trarne un derivato a reazione, non poteva che nascerne un nuovo purosangue, un vero e proprio protagonista.
Dal «Jug» (nomignolo del P-47) derivò una famiglia di caccia-bombardieri e di scorta a largo raggio - nei quali però il vecchio Thunderbolt ha lasciato traccia solo nei concetti ispiratori ma non nell'aspetto - che, seppur delimitata dalla sigla comune di F-84 comprendeva aerei sensibilmente diversi tra loro.
Gli F-84 sono stati i protagonisti di quasi tutti i conflitti del dopoguerra, operando in Corea, a Suez, in Vietnam e in Angola.
Unitamente ai North American F-86 Sabre, agli Hawker Hunter e ai Mikoyan-Gurevich MiG-15/17, leggermente più longevi, possono essere senz'altro indicati come i caccia di maggior successo della generazione «fino a Mach 1».

Lo sviluppo
In pochi casi è facile tracciare un «albero genealogico» così chiaro e così rivelatore come quello che si può fare per i caccia Republic disegnati da Alexander Kartveli: in ogni tipo si può trovare qualcosa del suo predecessore e del suo successore.
E così elaborando i progetti iniziali di de Severski, Kartveli giunse al P-35, da cui trasse il P-43 Lancer, quasi un banco-prova volante del P-47 Thunderbolt (Jug o Hog).
Da questa, attraverso gli sperimentali XP-69 e XP-72 si giunse agli F-84 Thunderjet/Thunderstreak/Thunderflash (Super Hog), da cui derivò l'XF-91 Thunderceptor e, infine, l'F-105 Thunderchief (Thud o Ultra Hog) con cui, idealmente, si chiude la farniglia.
Le origini dell'F-84 risalgono al 1944, quando, nel teatro di guerra europeo, la maggiore minaccia erano le cosiddette «bombe volanti» e, in misura minore, gli aerei della Luftwaffe dell' ultima generazione.
Si richiedevano infatti, punte di velocità che mettevano in difficoltà i già velocissimi P-47 e P-51.
Dal P-47 Kartveli aveva già tratto due sviluppi paralleli:


l'XP-69 con motore posteriore (classe Airacobra) Wright R-2160-3 da 2.500 HP
e il poderoso XP 72 praticamente un P-47D con un motore Pratt & Whitney R-4360-13 Wasp Major da ben 3.450 HP, in grado di consentirgli una velocità di 788 km/h.

Allo snello XP-69 fu preferito il massiccio XP-72 (6.550 kg) e ne furono ordinati 100 esemplari.
Si era però alla fase finale della parabola ascendente del caccia con motore alternativo e l'USAAF ritenne giustamente che i 28 cilindri in quattro stelle e il turbocompressore del Wasp Major sarebbero stati fonte di non poco pensiero per i tecnici della manutenzione, per cui annullarono l' ordine e preferirono puntare sul Lockheed P-80.

Kartveli, però, .nell'estate del 1944 aveva cominciato a interessarsi al nuovo sistema di propulsione, disegnando un P-47D la cui fusoliera di grande sezione conteneva un turboreattore a flusso assiale, . presumiamo l' Allis-Chalmers 136 previsto anche per il P-80 ma poi non realizzato.
Nel novembre 1944, quindi, l'ufficio tecnico della Republic passò al General Electric TG-180, sempre a flusso assiale, alimentato da una presa d'aria sdoppiata ma riunita nel muso.

L'aereo fu interamente ridisegnato e per la fusoliera ci si avvalse degli studi fatti per l' AP-18 (XP-69) nel cui simulacro si poteva già ravvisare la caratteristica linea a «bottiglia di Coca Cola»;
l'ala, interamente nuova, ma di disegno estremamente convenzionale: rettilinea con rastremazione e allungamento moderati.
All'inizio del 1945, mentre la guerra era ancora in corso in Europa e in Estremo Oriente, l'USAAF ordinò tre prototipi XP-84 con motore 135-GE-7 (TG-180) da 1.700 kg/s, il primo dei quali usci di fabbrica nel dicembre 1945 e volò a Muroc (oggi Edwards AFB) il 28 febbraio 1946.

Lo segui nell'agosto il secondo prototipo e il 7 settembre il P-84 dimostrava già le sue possibilità conquistando il record nazionale di velocità a 983 km/h.
Segui l'ordine per 25 YP-84 di pre-serie che, con l'adozione del 135-A-15 da 1.815 kg/s prodotto su licenza dalla Allison, divennero YP-84A, caratterizzati da serbatoi supplementari di carburante alle estremità alari e armamento costituito da sei mitragliatrici Colt-Browning M2 da 12,7 mm distribuite fra il muso e le ali.
L' ordine iniziale che prevedeva altri 12 YP84 e 375 P84A fu modificato e la prima versione ordinata in grande serie fu il P-84B Thunderjet (probabilmente, vuol dire Thunderbolt a reazione, ma correntemente reso con «getto tonante»), costruito in 224 esemplari.
Nell'estate 1947 i Thunderjet, che portavano a prua il «buzz number» PS ... , che divenne indicativo dei P84, cominciarono ad entrare in servizio nel 14th Fighter Group a Dow Field.
Il 18 settembre 1947, a seguito del National Security Act, i caccia lasciarono l'US Army e passarono sotto l'egida della neocostituita USAF; già dal gennaio 1947 era comparsa la striscia rossa nella loro insegna di nazionalità, mentre l' 11 giugno 1948 il «mission symbol» passava da P (pursuit, inseguimento) a F (fighter).
La fusoliera a «bottiglia di Coca Cola» (il cui disegno non aveva nulla a che vedere con la regola «delle sezioni» scoperta posteriormente) aveva un numero di Mach limite più alto di quello dell'ala diritta che costituiva la maggiore limitazione dell'aereo (infatti, l'F-84G viene indicato come l'ultimo Fighter americano con ala diritta anche se, in realtà,la formula è stata ripresa da F.104, F.5, ecc.).
Per questo motivo, alla fine del 1949 l'ufficio tecnico della Republic cominciò a lavorare a una versione dell'F-84E dotata di ala a freccia, denominata provvisoriamente YF-84F.

Alla fine del 1949 l'ufficio tecnico della Republic cominciò a lavorare a una versione dell'F-84E dotata di ala a freccia, denominata provvisoriamente YF-84F.
Era un periodo di economie per l'USAF (la guerra di Corea non aveva ancora avuto inizio) e fu richiesta una inter-cambiabilità di parti con l'F-84E del 60%, con il minimo di modifiche alle infrastrutture industriali.

La denominazione definitiva di YF-96A, giustificata in quanto con l'ala a freccia l'aereo diventava un tipo radicalmente diverso, fu nuovamente cambiata in YF-84F in quanto si preferì far passare la macchina per una versione della precedente perchè in quel periodo, le spese militari erano impopolari.
La costruzione dell'YF-96A ebbe inizio nel 1950 e il prototipo (AF 49-2430) volò per la prima volta il 3 giugno 1950, pilotato da O.P. Hass con un motore Allison XJ35-A-25 da 2.360 kg/s;
Il 6 agosto l'aereo ridivenne ufficialmente YF-84F.

Questo prototipo era praticamente una fusoliera di F 84E con la capottina rinforzata che sarebbe poi comparsa sull 'F-84G, con superfici aerodinamiche completamente ridisegnate e ampie prese d' aria alari.
Con l'inizio della guerra di Corea l'USAF si trovò nella necessità di iniziare un programma di potenziamento.
Rivalutò l'F-84F e decise di installarvi un Wright J65 Sapphire (versione su licenza dell'omonimo motore inglese) alimentato da un'unica presa d'aria anteriore.
Utilizzando un Sapphire d'importazione questo prototipo volò il 14 febbraio 1951 (il motore fu designato YJ65-W-l).

Nello stesso anno giunsero i primi ordini e il primo F 84F 1-RE (AF 51-346) volò per la prima volta il 22 novembre 1952 e fu consegnato all'USAF il 3 dicembre.
Lo sviluppo non fu privo di qualche difficoltà e l'aereo, battezzato Thunderstreak (scia tonante), giunse ai reparti solo nel primo semestre del 1954, non riuscendo cosi a prendere parte ai combattimenti in Corea.

La descrizione tecnica
Il Republic F-84 è un caccia-bombardiere diurno e ricognitore tattico diurno e notturno, monoposto, supersonico in picchiata, utilizzabile per azioni di «strike» (attacco al suolo) nucleare.
Il suo impianto propulsivo è costituito da un turboreattore a flusso assiale Allison (General Electric) J35, in sottotipo variabile secondo le versioni, con spinta massima al decollo compresa tra 1.700 e 2.540 kg/s per le versioni «straight wing» (ad ala diritta) o da un Wright (Armstrong Siddeley) Sapphire a flusso assiale da 3.275-3.540 kg/s.

Nelle versioni ad ala diritta questa ha pianta trapezoidale con freccia media nulla, allungamento di 5,10:1 e spessore del 12% ed è montata in posizione media; nel suo spessore trovano posta gli alloggiamenti del carrello principale e serbatoi di carburante.
Gli impennaggi e le superfici di comando aerodinamiche sono assolutamente convenzionali.
L'F-84F, invece, ha un'ala a freccia di 45° al bordo d'entrata e piani di coda ugualmente a freccia.
La fusoliera ha sezione circolare nell'F-84 ad ala diritta e ovale nell'F-84F; le prime versioni hanno l'abitacolo ricoperto da un tettuccio a goccia a visibilità totale, apribile mediante scorrimento all'indietro, mentre sull'F-84F è stato introdotto un tettuccio apribile verso l'alto la cui visibilità all'indietro è soltanto parziale, attraverso due pannelli trasparenti.

Entrambe le versioni sono dotate di carrello triciclo interamente retrattile a ruote singole: il ruotino anteriore rientra in fusoliera mediante movimento verso l'indietro e verso l'alto, mentre le gambe dei due semicarrelli principali rientrano nelle ali con movimento verso l'interno.
La versione fotografica RF-84F differisce dall'F-84F per avere le prese d'aria alla radice dell'ala e il muso modificato per accogliere le fotocamere, fino a un massimo di sei (anteriori, verticali, oblique e trimetrogoniche).

Il Thunderflash non porta armamento di caduta, ad eccezione di artifizi illuminanti per riprese notturne che si possono trasportare in appositi serbatoi esterni, mentre l'armamento di lancio e ridotto a quattro mitragliatrici Colt-Browning M3 da 12,7 mm contenute nelle pareti esterne delle prese d'aria, spesso ridotte a due o abolite completamente.
L'armamento delle versioni da combattimento, invece, si articola su sei mitragliatrici Colt-Browning M2 o M3 da 12,7 mm sistemate attorno alla presa d'aria e alla radice delle ali, mentre il carico offensivo arriva fino a un massimo di oltre 2.700 kg nell'F-84F e comprende, in genere, bombe convenzionali da 225, 450 e 900 kg nominali, bombe al napalm, razzi da 127 mm e bombe atomiche tattiche (lanciabili a bassa quota con sistema LABS) in 22 diverse combinazioni.


Il primo YF-84F (49- 2430) fu modificato in aereo parassita con stabilizzatori a diedro negativo e gancio d' attracco sul muse per essere usato come aereo parassita di un RB-36F nel quadro del progetto Ficcon (Fighter Conveyor, trasportatore di caccia).

L'impiego
Gli F-84 ad ala diritta sopportarono un intensissimo periodo di operazioni nell'USAF.
Durante un ciclo accelerato di valutazione e addestramento cinque F-84E dell'USAF volarono per 105 ore e 45 minuti nell'arco di 24 ore, mentre un sesto esemplare volò per ben 23 ore 5 min nell'arco di una giornata!
Tra il 5 e il 7 dicembre 1950 giunse in Corea il 27th Fighter-Escort Wing con i suoi F-84D che furono subito impegnati nella scorta dei bombardieri B-29 e la loro difesa dall'intercettazione da parte dei MiG-15 avversari (secondo altre fonti si sarebbe trattato di F-84E).
I Thunderjet, che sostituivano gli F-80 Shooting Star, furono presto affiancati e poi sostituiti dagli F-86 Sabre, con ala a freccia, in grado di opporsi più validamente ai caccia di produzione cino-sovietica.
Con il giungere degli F-84E ed F-84G del 136th Fighter•Bomber Wing l'aereo fu impiegato nella sua più naturale vocazione dell'attacco al suolo.
I «T-jets», chiamati anche dai loro piloti con l'immeritato dispregiativo di «super hogs» (super-porcelli, ma solo perchè il P-47 era state chiamato «hog»), parteciparono ad attacchi spettacolari come quello del 13 maggio 1953, quando 59 aerei colpirono le dighe di Toksan e tre giorni dopo ben 90 F-84G distrussero il sistema irriguo di Chusan.
Senz'altro meno agile del MiG-15, il Thunderjet riuscì ugualmente a compiere con successo missioni di superiorità aerea abbattendo, nel corso del ciclo di operazioni, 12 aviogetti nemici.

Condusione
L'F-84 ad ala diritta e quello con ala a freccia sono in realtà due aerei diversi.
In complesso, comunque, riferendoci globalmente ai due tipi, possiamo dire che le versioni «della maturità» (F-84E, F e G) erano ottimi aeroplani, degni eredi del Thunderbolt ed anticipatori dell'F-105.
Erroneamente paragonati per anni ai MiG-15 e agli Yak- 23 sovietici, di impiego e caratteristiche completamente differenti, gli F-84 segnarono l'inizio della superiorità occidentale nel campo del monoposto da appoggio tattico e «strike» nucleare.
Con le loro massicce distribuzioni, soprattutto in sede NATO, gli F-84 contribuirono alla ricostruzione delle forze aeree europee e furono largamente usati anche da quei paesi che, come la Francia, avevano una fiorente industria aeronautica propria.
Robusti fino all'inverosimile, quasi fossero dei veri e propri «carri armati volanti» rimasero in servizio molto più a lungo di quanto era stato previsto e la loro potenza di fuoco li rese utili anche quando la mancanza di apparati ogni-tempo e la navigazione «bussola e orologio» sembravano ormai inaccettabili.

Tratto da Aerei , novembre 1975

Il primo passo del dopo guerra per riportare l' Aeronautica Militare Italiana ad un livello di efficienza fu compiuto il 4 aprile 1949 con la firma apposta a Washington dal nostro Ministro degli Affari Esteri sui protocolli del Trattato del Nord Atlantico.
Subito dopo i paesi firmatari presentarono al governo americano grosse richieste di aiuti militari e finanziari che prevedevano il completo ri-equipaggiamento delle rispettive forze armate.
Prima che tali richieste venissero soddisfatte, scoppiò il conflitto coreano ed ogni programma europeo venne abbandonato e rimandato ad epoche più felici; se i gravi avvenimenti che colsero assai impreparate le forze armate americane ritardarono la fornitura di nuovi aerei,
permisero anche la sperimentazione di tali macchine ed una più accurata messa a punto sia delle tecniche che delle tattiche di impiego.
In Corea si distinsero sopratutto tre velivoli a getto: l'F-80, l'F-86 e l'F-84; il primo venne rapidamente sostituito dagli altri due che a loro volta si divisero i compiti.
Il Sabre specializzandosi nella caccia e il Thunderjet nell'attacco al suolo e nell' appoggio tattico.
L'F -84 dimostrò le sue eccezionali capacità carico rinnovando anche come "icassatore" la tradizionale fama del panciuto progenitore Thunderbolt, ma non disdegnò in caso di bisogno di lanciarsi in combattimento coi MiG pur avendo caratteristiche velocistiche inferiori.
Mentre in Asia infuriava la guerra, gli Stati Uniti confermarono che a breve scadenza sarebbero state congnate ai paesi aderenti al Patto Atlantico sostanziose aliquote del caccia-bombardiere e dettero contemporaneamente inizio a appositi corsi di addestramento per piloti euroi in America.
Il grande momento giunse nel 1952 preceduto dall'annuncio dell'ammiraglio Carney comandante in capo delle forze NATO del Sud Europa; una flottiglia di portaerei di scorta traboccanti di aerei traversò l'Atlantico dirigendosi verso Norvegia, Francia, Olanda ed Italia.
Il nostro paese venne scelto come "capo linea" anche per gli alleati dell'area del Mediterraneo, Grecia e Turchia.

Il 12 maggio, nel corso di una solenne cerimonia alla presenza del Ministro Pacciardi dei Gen Norstad e Urbani e dell'ambasciatore Bunker, vennero consegnati i primi 30 F-84G italiani sbarcati dalla portaerei Mindoro; seguirono altre consegne e con quella del 14 giugno ad opera della portaerei Corregidor l’Aeronautica Militare potè disporre , complessivamente di un centinaio di aerei.
A Brindisi i Thunderjet, completamente racchiusi nel loro rivestimento protettivo, venivano sbarcati e trasportati sui vicino aeroporto una volta montati e collaudati erano avviati al Nord o verso i rispettivi paesi di assegnazione; ad esempi; contingente di 45 aerei sbarcati dalla Corregidor il 14 giugno, 11 erano per l'ltalia, 9 per la Grecia e 25 per la Turchia.
L’ingresso del Thunderjet nell' Aeronautica Militare comportava però ben altri problemi oltre a quello del trasporto; il grosso e complesso aviogetto non poteva paragonarsi al Vampire e richiedeva piste ed attrezzature completamente rinnovate.
L'ltalia aveva allora, salvo pochissime eccezioni, solo piste in cemento, eredità bellica, di 900 metri, mentre il nuovo caccia aveva bisogno, per poter operare a pieno carico, di un nastro di almeno 2.400 metri.
La soluzione giunse con la creazione di due basi NATO nel Nord Italia, Villafranca e Ghedi;
Villafranca venne realizzata sfruttando l'ossatura della vecchia pista tedesca di Ganfardine ed i lavori andarono avanti velocemente per le piste ma non per il settore logistico che venne completato solo nella primavera successiva.
Così il 5° Stormo fu costretto a passare in tenda un intero inverno pur volando su macchine che rappresentavano l'ultimo grido nel campo della tecnica.
Il 5° Stormo fu il primo reparto italiano a ricevere il Thunderjet e costituì il nucleo iniziale su cui sperimentare le tecniche di impiego della nuova macchina.
Il vecchio Stormo, così come era concepito, non poteva più essere in grado di man tenere in efficienza operativa aerei complessi come l'F-84G.
Tutto doveva essere aumentato sia di dimensioni che di qualità; si rendeva necessaria la "base" intesa come complesso delle piste di volo, dei raccordi, delle costruzioni, degli impianti, dei magazzini e dei depositi necessari a fornire il supporto tecnico-logistico e a fare operare un certo numero di velivoli assegnati ad un reparto.

Cambiava sostanzialmente anche il "modus vivendi" dei piloti costretti ad usare aerei i cui forti consumi alle basse quote imponevano il volo alle grandi altezze.
Ciò comportava una padronanza assoluta del volo strumentale, l'acquisizione di tecniche perfezionate di penetrazione e di discesa per l 'atterraggio con lo studio della procedura di forata e di avvicinamento in G.C.A.; il pilota non poteva più fare il suo controllo pre-volo con la classica pedata al pneumatico, ma doveva seguire una lunghissima e spesso provocatoria "check-list".
Ogni aereo veniva ora assegnato ad uno specialista chiamato capo velivolo o "crew-chief" assistito da un vice -capo e suo compito specifico era quello di controllare l'efficienza della macchina, affiancato da vari specialisti dei diversi settori.
Si impose quindi una ristrutturazione del reparto e nacque così l' Aerobrigata sulle orme della corrispondente organizzazione presente nell'U.S.A.F.
P.Gianvanni - JP4 Agosto 1976

Ci si rendeva conto dell'enorme balzo in avanti compiuto dall' Aeronautica Italiana con l'ingresso in linea del Thunderjet, ma contemporaneamente si scopriva con preoccupazione che tale progresso presentava un costo assai alto.
Nel 1953, primo anno di impiego in quantità del nuovo aereo, erano andati persi numerosi esemplari con quattro incidenti mortali;
vi furono anche quattro lanci col paracadute di cui due soli coronati da successo.
Un bilancio piuttosto pesante anche se riconducibile alla maggiore complessità della macchina ed alla tendenza all'avaria del motore Allison J-35;
numerose piantate dovute a rotture del compressore non ebbero risultati disastrosi solo grazie all'abilità dei piloti ed all' occasionale vicinanza di una pista di atterraggio.
Altri difetti venuti alla luce durante il primo anno di impiego furono l'instabilità durante il lancio di bombe o nell'estrazione degli aerofreni in fasi di volo a bassa quota, la frequente avaria nel trasbordo del carburante dai serbatoi di estremità che portava a condizioni di volo asimmetriche.
Ma quello che destava maggiore preoccupazione era il comportamento del motore; la colpa venne data inizialmente all'ingestione di corpi estranei durante il rullaggio o di proiettili e schegge in occasione dei tiri su poligono, ma nelle ricerche successive alle avarie tali "corpi di reato" non si trovavano mai e si concluse che la causa risiedeva nel motore stesso.
Pertanto furono apportate, anche in base a segnalazioni provenienti dall'U.S.A.F. varie modifiche che irrobustivano il J-35 mentre venne posto l'obbligo di tenere sempre montata una retina alla presa d'aria da togliersi solo in pista da un addetto.
Alla fine dell'anno un Thunderjet andò perso in circostanze per lo meno strane: mentre un velivolo della 51 a Aerobrigata veniva rifornito su di un raccordo, un'armiere, impegnato con le mitragliatrici di fusoliera, scivolò e cercando un appiglio azionò il percussore di una Browning.
L'autobotte, parcheggiata esattamente dinanzi al muso del caccia, si trasformò istantaneamente in una fornace spargendo al suolo il cherosene acceso; ogni tentativo di allontanare il Thunderjet fallì per lo stato impraticabile del terreno circostante ed il velivolo da duecento milioni di lire (tale era allora il costo di un F -84G ) andò interamente perso dinanzi agli sguardi impotenti del personale.
Era una gran brutta maniera di buttare via un prezioso caccia e ne risultò tra l'altro una severa inchiesta che oltre a mettere in luce le gravi deficienze dei mezzi antincendio e le cattive condizioni del terreno intorno alle piste, sottolineò l'incompetenza dell'autista che aveva abbandonato immediatamente l'autobotte mentre avrebbe potuto senza danno allontanarla di pochi ma preziosi metri.
Tornando al motore, vennero date disposizioni affinchè dopo ogni volo venisse compiuta un'ispezione a vista della parte anteriore del compressore; non erano ammesse incrinature in qualsiasi zona delle palette, sia fisse che mobili, e nel caso ve ne fossero, il motore doveva essere inviato alla revisione generale al 5° MEGAEREO di Novara per il successivo inoltro all'ente addetto all riparazione.
E ciò non poteva considerarsi eccessivo se si pensa che in meno di due mesi, dal 21 giugno al 18 agosto 1954 furono registrati ben sei incidenti per avaria del motore.
A questo proposito occorre ricordare che con la fornitura degli F-84G si ebbero conseguenze positive per l'industria aeronautica che ricevette sostanziali commesse "OFF-SHORE".
La FIAT-Settore Motori ebbe l'incarico di costruire parti di ricambio per il tubogetto Allison J-35 A-29 mentre l' AERFER ebbe l'occasione di ingrandirsi nel settore aeronautico realizzando parti di rispetto per l'intero aereo.

Ma il 1954 non si apriva felicemente per il Thunderjet e a poca distanza l'uno dall'altro si ebbero due incidenti mortali di cui uno provocato completamente dal pilota e l'altro simile ma aggravato dall'errato uso degli aerofreni:
durante il finto attacco ad una base uno dei gregari di una formazione di tre aerei, per riportarsi velocemente sui colleghi, aveva dato eccessivamente manetta e nel tentativo di non superare il capo-pattuglia aveva estratto gli aerofreni ad una velocità di 480-500 miglia;
immediatamente il velivolo si era impennato e, anche a causa del distacco della tanica alare di sinistra, era entrato in autorotazione andandosi a disintegrare contro il pilone di una linea elettrica.
L'errore non era ammissibile tanto più che sul manuale di volo era espressamente vietato l'uso degli aerofreni a qualsiasi quota oltre le 500 miglia, e l’ effetto di tale manovra a pochi metri dal suolo era facilmente prevedibile.
Guai simili si avevano col lancio di bombe pesanti al cui sgancio corrispondeva una forte tendenza a picchiare; il problema venne risolto col montaggio di nuovi travetti in attesa dei quali venne posto un limite per il lancio di bombe fino a 250 libbre.
Sull'altro piatto della bilancia stavano l'eccezionale robustezza del Thunderjet e la sua stabilità come piattaforma di tiro per le mitragliatrici o ed i razzi.
Durante i tiri reali in poligono furono registrati numerosi 'scontri" con schegge e proiettili di rimbalzo e tipico rimase un'episodio il cui protagonista, un F-84G della 5a, rientrò alla base completamente privo del timone di quota e con un mozzicone del piano fisso, nonchè vari altri danni alla deriva e all'ala.