Non ho guardato nei serbatoi

Da un paio di mesi, la flotta dell'aero club si era arricchita di un nuovo aereo,un Cessna 172 usato, acquistato negli Stati Uniti.
L'aereo era in ottime condizioni e ben strumentato;
inoltre, il motore era stato riportato "a zero ore", cioè completamente revisionato, prima di lasciare l'America.
Vuoi perché era bello e in ordine, vuoi perché costituiva una novità, dal giorno in cui aveva ottenuto il certificato di navigabilità italiano, il Cessna era diventato l'aereo preferito dai piloti del club;
io stesso me n'ero innamorato, e ci avevo già volato per circa dieci ore.
Quella mattina di febbraio, con un amico che stavo convincendo a iniziare il corso di pilotaggio presso la scuola del club, avevo deciso di fare circa un'ora e mezza di volo, andando a effettuare qualche tocca-e-vai su alcuni degli aeroporti vicini.
Il tempo era bellissimo, ma faceva freddo, e la pianura era uniformemente coperta da una decina di centimetri di neve caduti tre giorni prima.
Come d'abitudine, feci con cura il giro dei controlli pre-volo, e verificai la quantità di benzina nei serbatoi
leggendo l'indicazione dei televel, che davano 10 galloni nel serbatoio sinistro e quasi 15 nel destro, per un totale di circa 90 litri.
Dato che il consumo medio del Lycoming da 160 Hp si aggira intorno ai 33 litri all'ora, avevo un'autonomia totale prossima alle tre ore, circa doppia di quella necessaria.
Considerai perciò che non fosse il caso di aggiungere altra benzina, anche perché avrei sempre potuto fermarmi a rifornire nel giro degli aeroporti che avevo deciso di toccare.
Di questi calcoli, nonché dei vari preparativi avevo reso partecipe il mio amico con lo scopo di coinvolgerlo e di farlo tanto più possibile appassionare al volo.
Un'ora e un quarto più tardi lasciavamo il circuito dell’ultimo aeroporto di cui avevamo toccato la pista.
Livellando alla quota di 2500 piedi controllai l’indicazione dei televel:
il sinistro , che si stava avvicinando alla linea rossa del “vuoto” , dava circa 5 galloni e il desto era appena sotto la tacca dei 10.

Tenuto conto anche del leggero vento contrario, avremmo atterrato in meno di mezz'ora, e perciò l’autonomia residua era più che sufficiente.
Per maggior sicurezza decisi comunque di spostare il selettore del carburante sul serbatoio più vuoto,cioè il sinistro, fin'ora l'avevo lasciato su "entrambi", con l'intento di farlo esaurire completamente.
In tal modo, nel momento in cui il motore si fosse fermato, sarei stato certo di avere a disposizione ancora
quasi un'ora di autonomia, e, in caso di necessità, avrei così potuto decidere con maggior precisione sul da farsi.
"Ad ogni modo", ricordo di aver detto al mio amico, "la benzina nel serbatoio sinistro non si dovrebbe esaurire prima di arrivare ad avere il campo di casa in vista".
Non più di mezzo minuto dopo questa ottimistica affermazione, con mia grande sorpresa, il rombo del motore cessò improvvisamente.
Sotto lo sguardo attonito del mio amico, spostai prontamente il selettore sul serbatoio destro, e in pochi secondi il motore riprese a funzionare come prima.
Evidentemente, l'indicazione del televel di sinistra, che stazionava sempre sui 5 galloni, era errata.
A questo punto mi sorse un dubbio angoscioso (che presto si sarebbe purtroppo trasformato in certezza):
e se anche I'altro televel avesse indicato in eccesso?
Tenuto conto del tempo trascorso e data un'occhiata alla carta, stabilii che l'aeroporto più vicino era quello su cui avevo effettuato l'ultimo tocca-e-vai, distante ora circa 10 minuti.
Feci un rapido dieto-front, ridussi la potenza per portare la velocità al valore di massima autonomia e cominciai a sperare.
Nel frattempo, cercavo anche di dissimulare la mia preoccupazione per non impaurire troppo il mio amico, già visibilmente agitato.
Un paio di minuti più tardi, la buona visibilità ci permise di avvistare il campo, ma nello stesso tempo il motore si fermò di nuovo.
Riportai il selettore del carburante in posizione "entrambi", ma l'elica continuò a girare silenziosamente, trascinata ''a mulinello" dal moto dell'aereo.

Per alcuni istanti rifiutai la realtà, pensai, che stavo sognando, e che una cosa simile a me non poteva succedere.
Poi fui assalito dall'ira verso me stesso, tanto stupido da restare senza benzina per essermi fidato dell'indicazione dei televel di un aereo poco conosciuto.
Infine venni scosso dalla voce concitata del mio amico, che mi indicava la striscia scura di una strada che correva sotto di noi, sulla quale, secondo lui, avremmo dovuto dirigere per l'atterraggio.
A parte la presenza del traffico, la cosa era assolutamente irrealizzabile a causa di una fila di pali che costeggiava un lato della strada.
Essendo sulla campagna con 2.500 piedi di quota, gli spazi per atterrare non mancavano:
ciò che rendeva critica la situazione era la neve, che non permetteva di rilevare la natura del fondo dei campi e la presenza dei numerosissimi canaletti di irrigazione che di solito li delimitano.
Non mi tormentava tanto la possibilità di subire danni fisici, anche perché il pericolo di incendio non sussisteva proprio quanto il pensiero di danneggiare l'aereo e di dover giustificare il fatto di fronte ai soci del club.
Comunque, la quota si stava riducendo e dovevo decidere rapidamente.
Un paio di chilometri sulla mia sinistra notai uno spazio libero di aspetto uniforme che si inoltrava in un pioppeto per non meno di 1.000 metri:
decisi che quello era il luogo in cui avrei giocato le mie carte.
Essendo ancora troppo alto per raggiungerlo direttamente, eseguii un paio d’accostate prima a destra poi a sinistra, quindi mi presentai "in finale”.
Man mano che mi avvicinavo, la superficie del campo si delineava sempre più chiaramente:
notai con sollievo che la neve non mostrava ondulazioni che lasciassero sospettare presenza di terreno arato o comunque lavorato;
inoltre notai che a non più di cento metri dalla "pista” c’era una casa colonica, abitata in quanto il camino fumava.
Il vento, quasi calmo, era in prua da sinistra.

Giudicando che la traiettoria di avvicinamento che stavo seguendo mi avrebbe portato a toccare un paio di cento metri dall'inizio del campo, decisi di cominciare ad abbassare i flap, quando mi accorsi che la "testata" era attaversata da un cavo sostenuto da pali di legno, probabilmente una linea telefonica. Continuai pertanto senza flap fin quando fui certo di superare l'ultimo ostacolo, e poi li estesi completamente.
Nel frattempo avevo consigliato il mio amico di appoggiare gli avambracci sul bordo superiore del cruscotto, così da riparare il volto in caso di ribaltamento dopo il contatto.
Il quale, invece, avvenne come se fossimo stati sul velluto, tanto che l'aereo si fermò in circa cinquanta metri senza che io dovessi toccare i freni:
fortunatamente il fondo era erboso, e lo strato di neve che mi aveva tanto preoccupato aveva invece svolto la doppia e utilissima funzione di ammortizzatore e di freno.
Entrati nella casa colonica trovammo un'anziana signora, tanto gentile quanto sorpresa di apprendere che eravamo scesi con un aereo, la quale ci mise a disposizione il telefono per avvertire la segreteria del club che avevamo avuto un ... contrattempo.
Il giorno seguente tornai sul posto portando due taniche di benzina, e accompagnato da un funzionario del RAI , il quale, dopo aver ispezionato l'aereo, e dopo che ebbi eseguita un'accurata ricognizione a piedi del
Terreno, mi consenti, sotto la mia completa responsabilità, di decollare per riportare a casa l'aereo.
Che, ovviamente fu poi dichiarato nuovamente aeronavigabile solo dopo la ricalibrazione dei televel
Per parie mia da quel giorno non andai più in volo senza aver prima verificato visivamente la quantità di benzina presente nei serbatoi.

Rizzardo Trebbi
Volare, Giugno 1992

Sappiamo ora dalle statistiche degli incidenti che la maggior parte delle piantate di motore che affliggono gli aerei dell'aviazione generale, anziché a malfunzionamenti meccanici , sono dovute alla mancata alimentazione degli apparati propulsori, principalmente per esaurimento del carburante.
Causa dell'esaurimento del carburante è spesso l'errata valutazione della quantità presente a bordo al momento del decollo, quando i serbatoi non sono completamente pieni.
Come chiaramente dimostrato dall'incidente sopra raccontato, a meno che non ne conoscano perfettamente il comportamento, i piloti devono tenere presente che i cosiddetti televel, cioè gli indicatori a galleggiante con cui sono equipaggiati molti aerei dell'aviazione generale, pur essendo utili per tener d'occhio l'andamento del consumo durante il volo, non devono essere usati per calcolare l'autonomia disponibile.
Il reostato che alimenta elettricamente gli indicatori, infatti, con il tempo si può usurare e/o starare, e finire con il dare letture non corrette.

La velocità alla quale far volare un aereo durante una planata senza motore è alternativamente quella di massima efficienza o di minimo rateo di discesa (minima variometrica), a seconda che si voglia rendere massima la distanza percorsa sul terreno, o il tempo di permanenza in volo.
Durante un'emergenza la discesa alla massima efficienza va effettuata quando, per esempio, si sta volando sull'acqua e ci si vuole avvicinare quanto più possibile alla costa, oppure quando si stima di poter raggiungere un aeroporto.
L'efficienza di un'ala, cioè il suo rendimento, è espressa dal rapporto tra la portanza e la resistenza.
Il valore massimo dell’ efficienza si riscontra quando l’ala vola ad un ben determinato angolo di incidenza, perciò appunto chiamato incidenza di massima efficienza.
Dato, però, che sugli aerei leggeri si può risalire all'angolo di incidenza solo tramite la velocità (grazie al fatto che, a parità di peso, ogni valore di incidenza è sempre accompagnato da un ben definito valore della velocità), il valore della velocità che si accompagna all'incidenza di massima efficienza quando l'aereo è al peso massimo di decollo, cioè appunto la velocità di massima efficienza, viene reso noto dal costruttore nel manuale di volo.
Però la massima efficienza si realizza volando a questo valore di velocità solo se l'aereo è al peso massimo: a pesi minori, quando serve meno portanza, affinché l'ala si mantenga all’ incidenza di massima efficienza, che è indipendente dal peso, deve necessariamente volare a una velocità minore.
Dato che i costruttori non forniscono quasi mai indicazioni in merito, come si può volare alla massima efficienza se il peso dell'aereo è minore di quello massimo?
Lo si può fare sapendo che la velocità di massima efficienza si riduce del 5 per cento per ogni riduzione del peso del 10 per cento.
Per esempio, se la velocità di massima efficienza dichiarata dal costruttore per un aereo da 1.000 chilogrammi di peso massimo al decollo è 70 nodi, quando l'aereo pesa 800 chilogrammi (-20 per cento) la velocità di massima efficienza si riduce del 10 per cento, e diventa perciò 63 nodi.

Il valore della velocità minima variometrica (molto usata dagli aliantisti durante il veleggiamento per il guadagno di quota) può assumere notevole importanza in caso di avaria al motore quando non esiste la necessita di percorrere la massima distanza.
Impostando la planata alla velocità di minimo rateo di discesa si riesce infatti a prolungare al massimo la permanenza in aria senza potenza.
Il maggior tempo a disposizione prima del contatto può così essere utilizzato per tentare di riavviare il motore, per formulare un piano d’azione, per istruire i passeggeri circa il modo migliore di affrontare l’emergenza, eccetera.
Durante prove effettuate con diversi monomotori leggeri, si è riscontrato che la differenza di tempo impiegato a scendere da 10.000 piedi alla velocità di massima efficienza e alla velocità diminimo variometro oscilla fra i tre e i quattro minuti.
La velocità minima variometrica è minore della velocità di massima efficienza, e corrisponde quindi a un
valore di incidenza maggiore dell'incidenza di massima efficienza.
Purtroppo non è quasi mai resa nota dal costruttore nel manuale di volo, ma può essere individuata con
buona approssimazione sull' anemometro ubicandola a circa un terzo di strada fra la velocità di massima efficienza e il limite inferiore dell'arco bianco (velocità di stallo, Vso).
Per esempio, se la velocità di massima efficienza è 60 nodi e la Vso è 45 nodi, la velocità minima variometrica è di circa 55 nodi.
La velocità minima variometrica e la velocità di massima efficienza sono dette anche rispettivamente velocità di massima autonomia oraria (endurance) e di massima autonomia chilometrica (range).
Esse offrono infatti il minor consumo orario e il minor consumo per unità di distanza percorsa,
essendo quelle che consentono di volare rispettivamente impiegando la minima potenza necessaria e incontrando la minima resistenza .
Durante le normali operazioni di volo, la prima va impiegata quando si debbono effettuare attese o quando si desidera rimanere in volo quanto più a lungo possibile con una determinata quantità di carburante, mentre la seconda va impiegata quando si desidera rendere massima la distanza percorribile con una determinata quantità di carburante.

Rizzardo Trebbi
Volare, Giugno 1992