Aprii la strada al Concorde - Peter Twiss

Twiss riceve le congratulazioni del capo progettista della Fairey, Robert Lickley,
dopo la conquista del record.

Verso la fine della seconda guerra mondiale, la via seguita dalla Gran Bretagna nel campo dei primati aeronautici prevedeva l'esecuzione delle prove in volo a velocità transoniche e supersoniche impiegando modelli radiocomandati, evitando i pericoli cui tali prove avrebbero potuto esporre i piloti collaudatori.
Negli anni immediatamente successivi alla fine del conflitto, questo particolare approccio al problema della ricerca nel settore delle prestazioni di punta degli aeroplani venne pressochè abbandonato e nel 1947 il Ministry of Supply, il ministero degli approvvigionamenti, richiese all'industria aeronautica inglese lo sviluppo di un velivolo sperimentale supersonico.
Le specifiche prevedevano la capacità di operare da una pista di 2.286 metri, di eseguire un esteso programma di prove di volo a velocità supersonica e caratteristiche che consentissero una buona manovrabilità a quote elevate.
Erano anche richieste una grande facilità di assistenza a terra e di manutenzione del velivolo

Un progetto avanzato
La Fairey sottopose al ministero uno studio relativo a un velivolo ad ala a delta con freccia di 60 gradi ed equipaggiato con un turboreattore Rolls-Royce Avon dotato di postbruciatore.
I progettisti avevano posto l'accento su un peso e una superficie frontale ridotti:
in pratica, il minimo necessario per alloggiare il motore oltre, naturalmente, il pilota.
Il combustibile era contenuto nelle ali, il cui spessore relativo (ossia il rapporto fra lo spessore e la corda) era del 4 per cento, valore mai toccato prima di allora.
Un'ulteriore sfida tecnologica, raccolta con successo dai progettisti della Fairey, consisteva nella possibilità di retrarre le gambe posteriori del carrello entro un'ala così sottile.
Tutti i comandi di volo del velivolo erano azionati idraulicamente attraverso un doppio impianto, ma non era previsto un sistema aggiuntivo d'emergenza ad azionamento meccanico; anche questa era, a quell'epoca, una sorprendente innovazione.
Un'ultima interessante caratteristica dell'FD 2 consisteva nel muso inclinabile, una soluzione che in seguito sarebbe stata adottata dal supersonico civile anglo-francese Concorde.

L'intera sezione anteriore della fusoliera, compreso l'abitacolo, veniva inclinata di 10 gradi verso il basso per consentire al pilota una discreta visibilità in atterraggio, nonostante l'elevato angolo d'attacco tipico, appunto in atterraggio, dei velivoli con ali a delta.
Nel 1950, la Fairey ottenne un contratto per la realizzazione di due prototipi e di una cellula per le prove statiche del suo velivolo;
ma, a causa della priorità assegnata nel frattempo al suo nuovo pattugliatore imbarcato antisommergibili Gannet, non potè avviare la progettazione dell'FD 2 prima della meta del 1952.
La costruzione del primo esemplare iniziò nell'inverno 1952-1953 e venne portata a termine nell'estate del 1954.
Il 6 Ottobre 1954, il primo FD 2, marche WG 774, compiva un primo breve volo.
Nelle settimane successive, vennero effettuati altri 12 voli, durante i quali la velocità venne gradualmente aumentata fino a raggiungere Mach 0,9.
Poi, durante il quattordicesimo volo, un'avaria a una guarnizione fra la presa d'aria e il serbatoio flessibile provocò un'interruzione del flusso di combustibile e la conseguente estinzione della fiamma nelle camere di combustione del turboreattore.
L'inconveniente si era manifestato mentre l'aereo si trovava a una quota di 25.000 piedi;
ma fortunatamente rimaneva ancora disponibile una riserva di pressione idraulica sufficiente ad azionare i comandi del velivolo, ma non tale da permettere la fuoriuscita del carrello e neppure da inclinare il muso.
Ne conseguì un atterraggio effettuato a un'elevata velocità, oltre che con il carrello retratto, e anche se nell'incidente il primo prototipo dell'FD 2 non subì troppi danni, il programma sperimentale finì con l' essere ritardato di otto mesi.
I voli del WG 774 ripresero nell'agosto 1955 e il successivo 28 ottobre il velivolo superò per la prima volta la velocità del suono.

Man mano che venivano conseguiti incrementi di velocità, diventò evidente che l'FD 2 avrebbe potuto facilmente infrangere il primato - mondiale assoluto di velocita di 1.323 chilometri all'ora, detenuto a quel tempo dagli Stati Uniti, con un caccia North American F 100C Supersabre.
E vi erano possibilità di spingere il nuovo primato oltre la soglia delle mille miglia, cioè 1.609 chilometri all'ora.
In volo, l'FD 2 era davvero un aereo entusiasmante.
Il "calcio nella schiena" che si sentiva al momento in cui veniva inserito il postbruciatore era impressionante, mentre l'improvvisa decelerazione che si verificava nel momento in cui si spegneva il postbruciatore ricordava lo strattone dell'aggancio del cavo d'arresto durante l'appontaggio.
Presa la decisione di tentare di battere il record di velocità, furono iniziati i necessari preparativi, mantenendo il massimo segreto per evitare che gli americani corressero ai ripari cercando di stabilire un nuovo primato.
Al programma fu dato il nome in codice di "Operazione Metrical"

Tra le norme e i requisiti stabiliti in materia di record dalla Federazione aeronautica internazionale, vi era quello che il percorso doveva seguire una linea retta di una lunghezza compresa fra i 15 e i 25 chilometri, estesa a ciascuna estremità da un percorso di avvicinamento lungo da 5 a 7,5 chilometri;
l'aereo doveva volare lungo il percorso una volta in ciascun senso e si sarebbe rilevata la media delle velocità raggiunte durante i due passaggi;
inoltre, la velocità doveva essere registrata con una tolleranza dello 0,25 per cento.
Una registrazione autenticata da fotografie scattate con un teodolite doveva infine indicare la posizione del velivolo e la direzione di volo nei due passaggi.
Il tentativo di record poteva essere eseguito a qualsiasi quota, ma una volta iniziato il primo dei due passaggi consentiti, il concorrente si doveva mantenere in volo orizzontale e non poteva perdere più di 100 metri di quota;
ancora, dal momento in cui l'aeroplano entrava nella prima soglia di avvicinamento, e fino al completamento del secondo passaggio, non doveva superare la sua quota di più di 750 metri.
Tutte le quote dovevano essere registrate per mezzo di un barografo che sarebbe stato sigillato e controllato prima e dopo l'atterraggio del velivolo da un commissario di gara nominato dalla FAI.

Quindici chilometri sofferti
La scelta del percorso, riportato nella cartina, fu condizionato da tutta una serie di fattori.
Esso doveva trovarsi entro un raggio raggiungibile da Boscombe Down, sui cui aeroporto erano dislocati la squadra di manutenzione della Fairey e tutto l'equipaggiamento di misurazione destinato alle prove in volo;
ciò avrebbe ridotto al minimo i tempi morti dell'intero programma.
Inoltre, il percorso dove va seguire la linea della costa per facilitare l'allineamento ottico al pilota, la cui visibilità verso il basso (come abbiamo rilevato a proposito della necessita di abbassare il muso in atterraggio) era scarsa;
i voli dovevano essere eseguiti nello spazio aereo compreso entro i limiti di copertura dei radar della RAF, la cui assistenza era necessaria al fine di facilitare il mantenimento della rotta stabilita.
Il tratto prescelto aveva una lunghezza di 15 chilometri e mezzo e venne controllata con la precisione di un ventimillesimo dagli specialisti del genio britannico.
Gli strumenti di misurazione vennero forniti dal centro sperimentale della RAF di Farnborough e collocati alle due estremità del percorso;
l'apparecchiatura serviva a riprendere fotograficamente l'FD 2 al passaggio sulla verticale dei traguardi di inizio e fine del percorso stesso, registrando sulla stessa pellicola i tempi forniti da un cronometro elettrico sincronizzato.

La taratura degli altimetri del velivolo richiese un lungo e complesso lavoro.
A quell'epoca, negli aerei subsonici, il metodo normale di taratura degli strumenti consisteva nel passare in volo accanto a una torre di una determinata altezza, fotografandola e registrando nella stesso momento la velocità e la quota del passaggio indicate dagli strumenti di bordo.
Ogni differenza riscontrata nella velocità indicata e nella quota costituiva l"'errore di posizione", ossia lo scarto da prendere in considerazione nella taratura.
Per i velivoli supersonici la torre doveva essere "elevata" a 30.000-40.000 piedi.
Il problema fu risolto utilizzando un biposto de Havilland Venom già tarato, accanto al quale l'FD 2 effettua una serie di passaggi a velocità crescenti da Mach 0,75 a 1,75.
Da bordo del Venom, vennero prese fotografie e registrate velocità e quote in modo da stabilire l’errore di posizione.

Il miracolo al decimo volo
Tra il 7 e il 10 marzo 1956 vennero effettuati dieci doppi passaggi sul circuito stabilito per la prova di record nel tentativo di ottenere una corretta combinazione delle registrazioni di velocità, quota e posizione rispetto al suolo.
Il decimo, e dunque ultimo volo, inizia allo stesso modo dei precedenti.
Il decollo fu eseguito in direzione ovest, seguito da un'ampia virata ascendente a sinistra, fino a raggiungere la quota di 38.000 piedi sopra un punto di riferimento (era una raffineria) facilmente identificabile.
Tale quota era stata scelta in funzione del fatto che assicurava una buona persistenza nel cielo della scia di condensazione dell'aereo, il che ne facilitava l'osservazione da terra.
Gli operatori radar stabilirono il contatto con il pilota già durante la salita, iniziando a fornirgli le informazioni sulle rotte migliori da seguire e indicandogli le posizioni ottimali dalle quali iniziare l' accelerazione.
Scelta la rotta, e data tutta manetta con il postbruciatore acceso, la velocità dell'FD 2 prese ad aumentare rapidamente, mentre la quota era mantenuta entro i limiti stabiliti.
Dopo i primi infruttuosi tentativi da parte dei fotografi a terra di inquadrare l'aereo, il capo pilota collaudatore della Fairey, Gordon Slade, intervenne dalla postazione fotografica numero 1, dandomi via radio le istruzioni necessarie affinchè la scia di condensazione che il mio aereo si lasciava dietro passasse esattamente entro il campo di ripresa.
Anche la fine del passaggio mi venne segnalato via radio, per consentirmi di spegnere tempestivamente il postbruciatore.
Su indicazioni dei radar della RAF e dopo aver eseguito un'ulteriore verifica visiva, inserii nuovamente il postbruciatore, dando così inizio al secondo passaggio, ossia alla seconda fase della prova, per la quale era essenziale un accurato controllo della quota di ingresso nel percorso.
Andò tutto alla perfezione e quando per radio Gordon Slade mi intimò
"Spegni, spegni subito!", quello fu il segnale che la prova era terminata.
Ma com'era andata?

All'atterraggio a Boscombe Down, il combustibile rimasto nei serbatoi dell'FD 2 non risultò sufficiente neppure per un circuito attorno all'aeroporto.
Se fosse stato necessario un secondo avvicinamento, non l'avrei potuto portare a termine.
La velocità fatta registrare dal velivolo risultò essere, al primo passaggio, di 1.792 chilometri orari, e, al secondo, di 1.853;
pertanto, la media risultò pari a 1.822 chilometri orari: il record era stato battuto.
Le sensazioni che provai durante quei voli furono indimenticabili.
Andavano da uno stato di continua eccitazione a uno di profonda frustrazione allorchè, nel corso delle varie prove, apprendevo che i parametri richiesti non erano stati raggiunti.


Con il crescere del numero di Mach, il corrispondente aumento della temperatura dell'abitacolo risultava molto percettibile;
la temperatura del rivestimento delle superfici del velivolo aumentò da zero gradi alla velocità di Mach 1, 1 fino a 60-70 a Mach 1,8, nonostante la temperatura ambiente esterna fosse di meno 60 gradi.
Per fortuna i passaggi avevano una breve durata, altrimenti sarei sicuramente finito ... arrostito.
Infine, dovetti attendere 30 ore prima di sapere da Gordon Slade che l'ultimo volo, quello del record, aveva obbedito a tutti i severi requisiti previsti dalla FAI per l'omologazione del primato.

Non fu facile nemmeno il lavoro di chi era incaricato di riprendere a terra le varie fasi delle prove.
Il gruppo di tecnici che mi aveva aiutato a ottenere questo primato comprendeva persone provenienti da enti e organizzazioni diverse.
Era estremamente importante che le squadre addette agli apparecchi di ripresa fotografica posti alle due estremità del percorso potessero seguire e inquadrare l'aeroplano con i loro collimatori in condizioni tali da poter ottenere una fotografia del velivolo esattamente nel momento del suo passaggio sulla verticale delle soglie di inizio e di fine del percorso.
Ma inseguire un oggetto largo poco meno di 8 metri e lungo poco più di 15 in volo a 12 chilometri di altezza e a quelle velocità, era un'impresa al limite dell'impossibile.
Quella di inseguire la scia di condensazione fu l'idea vincente e a questa scopo era stato addirittura necessario far compiere attente valutazioni dell'esatta quota alla quale ottenere una scia "di buona qualità" impiegando alcuni Gloster Meteor del 29° Group della RAF, che ogni mattino si alzavano in volo per "annusare" ad alta quota le condizioni ottimali.
Anche i centri di guida-caccia della RAF di Sopley e di Hastings si rivelarono elementi essenziali per la riuscita dell'operazione.
Da qui, l'FD 2 venne controllato sugli schermi radar da poco dopo il decollo fino al rientro in circuito di atterraggio sulla pista di Boscombe Down.
Fu, insomma, un ben organizzato gioco di squadra di piloti, tecnici e specialisti dislocati in varie basi a rendere possibile l'impresa del Fairey FD 2, il cui secondo esemplare, il WG 777, continuò i voli sperimentali ancora per diversi anni.
Quanto all'aereo del primato, il WG 774, venne modificato dalla allora British Aircraft Corporation - assumendo la sigla BAC 221- con un'ala ogivale e impiegato per valutarne le caratteristiche in vista del programma per il supersonico civile Concorde, per il quale era prevista un' analoga velatura.

L'FD 2 WG 774 è ora conservato presso la base aeronavale britannica di Yeovilton, dove è esposto accanto a uno dei prototipi del Concorde;
il secondo esemplare, il WG 777, si trova invece al museo aerospaziale di Cosford.

Peter Twiss
Rolls-Royce Magazine, 1986

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