Tenerife 1977

Fu il più grave disastro nella storia dell'aviazione .
Quella domenica, 27 marzo 1977, l'aeroporto di Las Palmas registrava la solita attività con molti voli internazionali in arrivo e in partenza per varie destinazioni europee e di oltre Atlantico.
Alle ore 13.15 locali l'esplosione di una bomba in un negozio di fiori dell'aerostazione gettò nella confusione lo scalo di Las Palmas.
Successivamente un portavoce di un sedicente movimento indipendentista delle Canarie telefonò ai responsabili dell'aeroporto per rivendicare l'attentato e per comunicare che una seconda bomba era stata posizionata negli edifici dell'aerostazione.
Nell'impossibilità di determinare la fondatezza di questa seconda minaccia la polizia locale non ebbe altra alternativa che ordinare all'autorità aeroportuale di far sospendere le operazioni dei voli per poter effettuare una ricerca accurata di eventuali altri ordigni.
Diversi di questi voli erano a meno di un'ora da Las Palmas.
Il problema venne superato dirottando tutto il traffico diretto a Las Palmas verso l'aeroporto di Los Rodeos della città di Santa Cruz nell'isola di Tenerife, circa 50 miglia a nord ovest.
Esso era in ogni caso l'alternato di Las Palmas pianificato da quasi tutti i voli.
In contrasto con le spiagge assolate l'aeroporto di Los Rodeos è immerso per molti giorni dell'anno in nebbia, foschia e nubi basse ed è stato per questa ragione, in concomitanza con inefficienze strutturali e di assistenza al volo, teatro di diversi incidenti per un totale di un migliaio di vittime.
Domenica 27 marzo 1977 fu uno di quei giorni.
Il problema era che Los Rodeos, con una sola pista, una via di rullaggio parallela e un area di parcheggio di dimensioni limitate non era in grado di accogliere un traffico più che raddoppiato rispetto alle sue possibilità strutturali.
In queste circostanze restava comunque l'unica alternativa possibile e, in ogni caso, la riapertura di Las Palmas avrebbe dovuto avvenire entro qualche ora.
Tra i numerosi voli provenienti dall'Europa c'era il KLM 4805, un Boeing 747-200 noleggiato dalla Holland International Travel, partito da Amsterdam (aeroporto Schiphol) alle 9.31 locali con 234 passeggeri a bordo, per la maggior parte olandesi.
Il comandante van Zanten aveva iniziato a volare nel 1947 ed era con la KLM dal 1951.
Aveva circa 12000 ore di volo, 1500 sul B747, e attualmente svolgeva gran parte della sua attività in compiti istruzionali al simulatore e di gestione dell'addestramento.
Il volo KLM 4805 atterrò sulla pista 30 (3400 m) di Los Rodeos alle 13.10 locali, dopo circa 4 ore dalla partenza da Schiphol.

Le condizioni atmosferiche di Los Rodeos erano diverse dalle assolate spiagge delle Isole Canarie e nubi basse, leggera pioggia, foschia e qualche banco di nebbia costituivano lo scenario in cui si trovarono immersi i voli dirottati all'aeroporto di Tenerife quella domenica pomeriggio.
L'area di parcheggio antistante il terminal era già occupata da vari aeromobili dirottati e il volo KLM 4805, dopo l'atterraggio sulla pista 30, fu condotto attraverso l'ultima intersezione verso la posizione di attesa della pista 12 (la direzione reciproca) dove era già parcheggiato un B737 norvegese.
Poco dopo un B727 danese e un DC8 francese atterrarono a Los Rodeos e parcheggiarono nella stessa area.
Nel frattempo il comandante van Zanten che aveva trattenuto i passeggeri a bordo nella speranza di completare il volo a destinazione il più presto possibile, consentì a lasciarli scendere nell'aerostazione non sapendo quanto avrebbe ritardato la riapertura di Las Palmas.
Era passata poco più di mezz'ora dal loro atterraggio e l'equipaggio era intento a valutare come il ritardo potesse portarli oltre i tassativi limiti di ore di servizio nelle ventiquattro ore.
Alle 13.45 locali il volo Pan American 1736, un Boeing 747-100, atterrò e si parcheggiò nella stessa area a fianco del KLM.
Anche questo volo fu dirottato a Los Rodeos dalla sua originaria destinazione Las Palmas.
L'aereo era partito da New York, aeroporto Kennedy, ma il volo aveva avuto origine a Los Angeles dove erano saliti 364 passeggeri, la maggior parte persone anziane dirette alla Canarie per l'inizio di una crociera di 12 giorni nel Mediterraneo.
Dopo cinque ore di volo erano giunti a New York dove erano saliti altri 14 passeggeri e c'era stato il cambio dell'equipaggio con il rifornimento di carburante per la traversata dell'Atlantico.
Il transito era durato un'ora e mezza e l'aereo era ripartito per Las Palmas.
In avvicinamento alle Canarie l'equipaggio venne informato che l'aeroporto di Las Palmas era temporaneamente chiuso a causa della minaccia terroristica e che il volo avrebbe dovuto dirottare su Los Rodeos.
Il comandante Victor Grubbs, 57 anni, con oltre 21000 ore di esperienza di volo, comprese dalle istruzioni del controllo ATC che Las Palmas avrebbe riaperto entro il prossimo paio d'ore e chiese di effettuare in volo l'attesa orbitando su una radioassistenza idonea.
Avevano carburante di riserva sufficiente per tale operazione e ciò avrebbe ridotto sensibilmente il ritardo ulteriore che avrebbe comportato un dirottamento a Los Rodeos.
Questa richiesta fu negata e il volo fu costretto a dirigersi verso Tenerife.
Anche il comandante Grubbs decise di tenere a bordo i passeggeri per poter decollare senza altri ritardi dovuti alle operazioni di reimbarco quando si fosse riaperto Las Palmas.
Furono tenute aperte tutte le porte per consentire un adeguato ricambio di aria anche se di poco sollievo per tante persone ormai al limite della capacità di sopportazione del disagio di un lungo viaggio.

Intanto nella cabina di pilotaggio del B747 KLM, il comandante van Zanten era sempre più preoccupato per la possibilità di superamento dei limiti di servizio.
Fino a qualche anno prima il comandante di un volo era autorizzato ad estendere il servizio oltre i limiti prescritti qualora si fossero verificate circostanze impreviste ma a causa di alcune situazioni in cui la fatica accumulata aveva influito negativamente sulla sicurezza delle operazioni, tale discrezionalità era stata revocata.
Inoltre l'Autorità Aviatoria olandese prevedeva una rigida applicazione dei limiti di servizio anche a costo di sospendere il volo per effettuare l'intervallo minimo di riposo e un comandante che avesse oltrepassato tali limiti era suscettibile di provvedimenti disciplinari.
Se Las Palmas non fosse stato riaperto in tempo, van Zanten sarebbe stato costretto a far pernottare l'equipaggio a Tenerife con grossi problemi per la sistemazione in albergo dei passeggeri a causa della ridotta disponibilità di posti con un preavviso così breve.
Egli contattò in HF la compagnia KLM ad Amsterdam al fine di avere un accurato conteggio delle ore limite dal momento che una serie di complicazioni dovute a numerosi fattori intervenivano sul loro calcolo.
La risposta fu che il tempo limite per decollare risultava essere le 18.30 locali.
Poco dopo la Torre di Los Rodeos avvisava tutti gli aeromobili in attesa che erano riprese le operazioni a Las Palmas. Nonostante accurate ricerche non era stato trovato alcun ordigno esplosivo e si concluse che la seconda minaccia non era reale.
All'interno del terminal a Los Rodeos i passeggeri dei vari voli furono chiamati per l'imbarco.
Tutti i passeggeri del volo KLM tornarono a bordo ad eccezione di Robina van Lanshot, una guida della Holland International Travel, che avendo esaurito il suo compito sul volo da Amsterdam ritenne di poter restare per la notte a Santa Cruz.
Questa decisione la salvò.
Intanto il comandante van Zanten, sempre in ansia per il superamento dei limiti di impiego, temendo ritardi per il rifornimento carburante a Las Palmas a causa del traffico che vi si sarebbe concentrato, decise di anticipare l'operazione di rifornimento di carburante per la tratta di ritorno in Olanda.
Anche se questo poteva ritardare ulteriormente la partenza da Los Rodeos una volta giunti a Las Palmas avrebbero dovuto semplicemente sbarcare i passeggeri e ripartire per Amsterdam non avendo carico pagante per questa tratta. Questa decisione si rivelò cruciale per la sequenza degli eventi.
Poco tempo dopo i tre aeromobili parcheggiati vicino ai due Boeing 747, il B727, il B737 e il DC8 avviarono i motori e non potendo dirigersi verso l'estremità meridionale della pista a causa della presenza degli aeromobili di fronte al terminal, entrarono in pista dalla testata 12 (l'estremità a nord) a cui erano prossimi e rullarono in pista fino ad un raccordo che li riportava nella via di rullaggio parallela per andare a raggiungere la posizione di decollo.
Sebbene il tempo mostrasse segni di deterioramento con pioggia leggera frequente, la visibilità si manteneva ancora buona.

Poi fu il turno del B747 Pan Am e il comandante Grubbs annunciò per interfonico che Las Palmas aveva riaperto e che di li a poco sarebbero partiti.
La notizia fu salutata con un applauso dagli increduli passeggeri che finalmente vedevano nella prospettiva delle accoglienti cabine di una nave da crociera la fine di quelle 24 ore trascorse da quando avevano lasciato i loro letti nelle loro case in California.
Si imbarcarono sul volo anche due impiegati della Pan American che dovevano far ritorno a Las Palmas.
Quando il primo ufficiale del volo Pan Am, Bob Bragg, chiamò la Torre per l'avviamento dei motori e l'inizio del rullaggio il controllore di Ground (movimenti al suolo) rispose che non erano previsti ritardi ATC ma che l'aeromobile non avrebbe potuto usare la via di rullaggio intasata dagli aeromobili parcheggiati di fronte al terminal.
L'unica possibilità era di entrare in pista dall'estremità a loro prossima (testata 12) e proseguire fino all'intersezione che li avrebbe riportati sul raccordo parallelo come avevano fatto i tre aeromobili che li avevano preceduti.
Questa possibilità era però impedita dall'aeromobile KLM che aveva iniziato in quel momento il rifornimento.
Il comandante Grubbs contenne a stento la sua frustrazione.
Non avrebbe voluto atterrare a Los Rodeos e se il controllo ATC avesse accettato la sua richiesta di attesa in volo in questo momento sarebbero in avvicinamento finale a Las Palmas.
Quasi per dar sfogo alla frustrazione Bob Bragg chiamò il KLM:
"How long will it take you to refuel?" (quanto vi ci vuole per rifornire)
"About 35 minutes" (circa 35 minuti) gli fu risposto abbastanza seccamente.
Bob Bragg e il tecnico di volo Warns scesero a terra per verificare se lo spazio disponibile fosse sufficiente a consentire il passaggio del Boeing ma rilevarono la impossibilità per una tale manovra.
D'altra parte l'aeroporto di Los Rodeos non era strutturato per ospitare aerei delle dimensioni del B747 né per accogliere una mole di traffico quale quella di quel giorno.
Inoltre l'aeroporto aveva diverse carenze dal punto di vista della navigazione e dell'assistenza al volo oltre a quelle di carattere logistico per un numero così grande di passeggeri.
Braggs e Worns tornarono a bordo per confermare la notizia al comandante Grubbs.
Non c'era altro da fare che aspettare i comodi dell'equipaggio KLM.
In effetti date le caratteristiche della diversione all'alternato che aveva riguardato un così gran numero di voli, data la estrema vicinanza di Las Palmas e la necessità di essere tutti pronti a partire non appena esso si fosse riaperto, per evitare penalizzazioni reciproche, quali quella che il Pan Am stava subendo da parte del KLM, era giustificabile una sorta di risentimento per il fatto che il comandante KLM avesse anticipato un'operazione di rifornimento che appariva superflua nel contesto generale.
Mentre l'equipaggio americano masticava amaro il tempo continuava a deteriorarsi.
Continuava a piovere e le nubi molto basse che si vedevano prima sulle alture in distanza erano ormai sull'aeroporto e riducevano la visibilità che variava da 3000 metri a 1500 metri.

Quando finalmente il rifornimento dell'aeromobile olandese fu terminato e le autobotti si furono allontanate i motori furono avviati ma nel momento in cui l'equipaggio KLM chiamò la Torre sulla frequenza 118.7 Mhz, alle ore 16.26 locali, la nebbia a banchi aveva raggiunto l'aeroporto e aveva reso la pista non visibile dalla Torre.
La visibilità era in alcuni tratti di circa 300 metri e fluttuava notevolmente.
L'aeromobile KLM fu comunque autorizzato a muovere e fu istruito a cambiare sulla frequenza 119.7 Mhz.
Le comunicazioni che seguirono tra l'equipaggio olandese e il controllore spagnolo ci dicono che l'aeromobile fu prima autorizzato ad entrare in pista per uscirne alla terza intersezione a sinistra ma poi fu autorizzato a proseguire restando in pista fino in fondo per poi ruotare di 180°.
Nel frattempo l'equipaggio Pan Am, prossimo all'ingresso in pista, aveva richiesto conferma di essere autorizzato ad entrare in pista per rullare in "contropista".
Erano consapevoli che il KLM stava rullando in pista verso la testata 30 e la visibilità era deteriorata al punto che dalla Torre il controllore di ground non vedeva più né la pista né i due aeromobili.
Alle 16.32 locali Bragg cambiò come istruito sulla frequenza 119.7 Mhz e chiese di nuovo conferma di poter proseguire in pista.
Il controllore rispose che potevano proseguire fino alla terza intersezione a sinistra e poi prenderla per dirigersi alla testata pista 30.
Ci fu uno scambio di battute all'interno dell'equipaggio Pan Am riguardo alla comunicazione del controllore:
aveva detto la terza (third) o la prima (first) intersezione ?
Mentre Bragg stava per chiedere conferma il controllore chiese al KLM quale fosse la loro attuale posizione.
Dal B747 KLM venne risposto che avevano appena passato la intersezione con la via di rullaggio 4.
Rullando in pista dietro al KLM l'equipaggio americano cercava di raffigurarsi ciò che non riusciva a vedere nella fitta nebbia.
Bragg controllava su una piantina di aeroporto la disposizione dei raccordi e non gli era chiaro il perché fossero stati istruiti a prendere l'intersezione 3 che era angolata di 135°, invece della 4, che era angolata di 45° rispetto alla loro direzione di movimento.
Bragg chiese conferma ripetutamente e il controllore ripetè inequivocabilmente che il raccordo era il terzo a sinistra. Mentre rullavano lentamente furono completati i controlli interni per il rullaggio e fu effettuato un rapido ripasso della rotta di uscita.
Intanto l'equipaggio KLM chiese l'accensione delle luci di centro pista e il controllore rispose che erano fuori servizio e si accertò che avesse ricevuto il messaggio anche il Pan Am.
Entrambi gli equipaggi verificarono la visibilità minima per poter decollare senza luci di centro pista.
Ma l'equipaggio Pan Am era ancora alle prese con l'identificazione del raccordo su cui liberare la pista ed infine superarono quello che era il terzo raccordo e si accingevano a prendere il quarto.
Sul B747 KLM il comandante van Zanten manovrò per ruotare il grosso aeromobile di 180° e mentre il primo ufficiale Klass Meurs terminava i controlli predecollo si allineò e avanzò le manette dei motori.

A questo punto il primo ufficiale disse: "Wait a minute - we don't have an ATC clearance"
"No..I know that. Go ahead and ask." - Rispose il comandante riducendo il motore e fermandosi.
Il controllore dette l'istruzione della procedura di uscita strumentale ma non l'autorizzazione al decollo.
Mentre il primo ufficiale Meurs rileggeva l'istruzione il comandante avanzò di nuovo le manette dicendo "andiamo" e l'aereo cominciò a muoversi.
Il primo ufficiale sapeva di non avere l'autorizzazione al decollo e comunicò alla torre - Siamo in decollo - con una fraseologia che non diceva che erano effettivamente in movimento.
Il controllore di Torre interpretando che erano pronti al decollo rispose:
"Ok…standby for takeoff…I will call you"
L'ascolto dell'inizio di questo scambio di comunicazioni tra Torre e KLM allarmò l'equipaggio PanAm e Bragg trasmise immediatamente coprendo in parte la risposta della Torre al KLM:
"We are still taxiing down the runway!" (Stiamo ancora rullando in pista)
La risposta della Torre:
"Roger,PanAm 1736, report the runway clear" (ricevuto PanAm, riportate pista libera)
Dal PanAm:
"Ok…will report when we are clear." (Ok riporteremo quando avremo liberato)
La sovrapposizione delle trasmissioni fece perdere all'equipaggio KLM l'istruzione della Torre indirizzata a loro e dopo "Ok" udirono il fruscio della trasmissione simulatanea che coprì "...standby for takeoff…I will call you"
Le successive comunicazioni tra Torre e PanAm giunsero udibili nella cabina del KLM ma il comandante van Zanten e il primo ufficiale Meurs erano concentrati ormai nella sequenza di accelerazione per il decollo iniziato ormai da venti secondi.
Solo il tecnico di volo Schreuder afferrò il possibile significato di quelle ultime comunicazioni.
"Did he not clear the runway then" (non ha liberato, allora?) disse rivolto ai piloti.
Van Zanten che aveva rivolto l'intera attenzione alla manovra di decollo non comprese.
"What did you say?" (che hai detto?)
"Did he not clear the runway - the Pan American?" (non ha liberato - il Pan American?)
"Yes he did" (si che lo ha fatto) risposero entrambi i piloti con una notevole enfasi.
E il decollo continuò.
Contemporaneamente, avendo mancato l'intersezione 3, l'equipaggio americano che ignorava ciò che stava facendo l'altro aeromobile, si avvicinava al raccordo 4.
Grubbs si sentiva a disagio nell'occupare una pista con un altro aeromobile pronto al decollo senza visibilità reciproca e voleva togliersi di li al più presto.
"Let's get the hell right out of here" (andiamocene da qui) disse al suo equipaggio.
"Yeah…he's anxious, isn't he?" (certo…è ansioso,vero?)) annuì Bragg riferendosi al KLM.
"After he's held us up for all this time, now he's in a rush." (dopo che ci ha bloccato per tutto questo tempo, adesso ha fretta) commentò ironicamente Warns.
Alcuni secondi più tardi l'equipaggio PanAm vide le luci del KLM delinearsi nella nebbia, apparentemente immobili all'inizio, poi, man mano che divenivano più intense, evidenziarono il sopraggiungere veloce del B-747 olandese. Grubbs e Bragg imprecarono e urlarono contemporaneamente mentre aprivano a battuta le manette dei quattro motori in un disperato tentativo di condurre rapidamente il loro B747 fuori della pista.
"Get off! Get off! Get off" (fuori,fuori,fuori) urlò Bragg che vedeva il muso dell'altro aereo ruotare verso l'assetto di decollo.

"V1" disse e nello stesso momento van Zanten avvistò il B747 PanAm che aveva appena accostato per uscire dalla sua traiettoria.
Probabilmente comprese che non c'era alcuna possibilità di fermarsi e istintivamente cercò di sollevare il muso del B747 nel disperato tentativo di passare sopra.
La coda però entrò in contatto con la pista sollevando una pioggia di scintille metalliche ma il grosso aeromobile andò comunque in aria, anche se dopo circa un secondo di troppo.
E’ ancora Bob Bragg che racconta:
" La torre ci chiese se avevamo liberato la pista ma io risposi
-negativo siamo ancora in pista riporteremo quando è libera-
Intanto guardai nella nebbia verso l'inizio pista e vidi le luci del KLM oscillare e dissi - si sta muovendo - e immediatamente urlai al comandante - via, via - .
Egli avanzò le manette applicando tutto motore e virò a sinistra.
Mentre uscivamo di pista guardai dal finestrino di destra e, incredibile, vidi la luce rossa rotante sotto la fusoliera del KLM che si avvicinava velocemente e istintivamente chiusi gli occhi.
Ci fu una vibrazione, senza scuotimenti significativi e con un rumore ovattato.
Pensai ad un danno non rilevante."
"Ovviamente il risultato dell'impatto era stato disastroso.
L'ala destra era in fiamme.
Mi voltai a sinistra e vidi che il soffitto della prima classe era scomparso e la gente che si muoveva disordinatamente. Si vedeva dietro fino alla coda e l'aereo era avvolto dalle fiamme e scoperchiato come se un coltello gigantesco avesse tagliato la lamiera.
Pensai di spegnere i motori attraverso le leve sulla consolle centrale ma erano bloccate, allora cercai le leve di isolamento incendio sul pannello superiore e vidi che anch'esso era scomparso;
mi guardai intorno e non vidi niente che assomigliasse alla pareti laterali della cabina.
Mentre il carrello anteriore passò al di sopra della fusoliera del PanAm, i carrelli principali la colpirono scoperchiandola mentre il motore esterno di destra asportava la gobba del B.747 PanAm dietro la cabina di pilotaggio.
In quell'attimo i due aerei divennero una fiammata e per alcuni secondi il KLM volò avvolto da quell'incendio andandosi a schiantare dopo qualche centinaio di metri sulla pista.
Poco dopo, prima che si aprisse una sola porta, i serbatoi di carburante esplosero avvolgendo completamente l'aereo in un gigantesco rogo.
Sul PanAm l'impatto con l'incendio, il fumo e le esplosioni crearono terrore e confusione.
Per un attimo Bob Bragg cercò le maniglie di spegnimento incendio motore sul pannello superiore di cabina e constatò che non c'era più nemmeno il soffitto.
Un attimo dopo l'intero pavimento del ponte superiore crollò verso il basso precipitando l'equipaggio, ancora incolume, e i passeggeri che si trovavano nella parte posteriore del ponte superiore, traumatizzati o deceduti nell'impatto, nella sottostante zona di Prima Classe.
Insieme ai passeggeri di questa zona l'equipaggiò trovò scampo attraverso un foro creatosi nella parte sinistra della fusoliera.
Molti di coloro che sedevano sul lato destro dell'aeromobile morirono nell'impatto.

Quelli che sedevano sul lato sinistro e che erano stati risparmiati dall'urto precipitarono verso la parte destra a causa del crollo del pavimento e furono avvolti dalle fiamme che si sviluppavano rapidamente.
Nonostante un incendio sull'ala di sinistra, ancora integra e con i motori che ancora giravano per inerzia, alcuni passeggeri uscirono dalla porta sull'ala e da questa saltarono al suolo riportando varie lesioni.
Altri saltarono da una delle porte posteriori di sinistra.
In un minuto i superstiti lasciarono l'aeromobile che aveva l'ala destra e la fusoliera completamente avvolte dalle fiamme.
A causa della nebbia i controllori in Torre non videro la collisione tra i due aerei, udirono una serie di esplosioni senza poter localizzare la loro provenienza o saperne la causa. Immediatamente i controllori diedero l'allarme per l'intervento dei pompieri al fine di consentirne l'intervento appena avessero determinato la posizione dell'incendio.
La prima segnalazione della posizione fu data ai pompieri da un impiegato di scalo che indicò l'incendio alla sinistra del piazzale di parcheggio.
Con questa indicazione piuttosto vaga i mezzi antincendio si diressero con la difficoltà dovuta alla presenza dei numerosi aerei pacheggiati verso il punto in cui stava bruciando il KLM. Poco dopo i pompieri videro il bagliore dell'incendio e ne sentirono il calore.
Solamente il timone emergeva dal mare di fuoco.
Mentre tentavano di aggredire le fiamme la nebbia si diradò per un attimo e videro il bagliore dell'incendio del PanAm; credendo che fosse un troncone dello stesso aereo, si diressero su quello dal momento che le dimensioni del primo incendio rendevano praticamente impossibile qualsiasi tentativo di salvataggio.
Come risultato riuscirono ad evitare che anche l'ala sinistra del PanAm fosse avvolta dalle fiamme ed evitarono che prendessero fuoco altre 20 tonnellate di carburante.
L'incendio del KLM fu completamente estinto solo il mattino seguente.
A causa della nebbia i controllori di Torre ignorarono per diverso tempo dove era avvenuto l'incidente e se riguardasse uno o due aeromobili.
Le cinque ambulanze disponibili in aeroporto raggiunsero il luogo dell'impatto seguendo i mezzi antincendio; altre ambulanze furono fatte venire dalla città di Santa Cruz e tutti i superstiti furono ricoverati negli ospedali della città.
Quando fu possibile fare il bilancio della catastrofe risultò che tutti i 234 passeggeri e i 14 membri d'equipaggio del KLM erano periti nel violento incendio seguito all'impatto.
Tra i passeggeri del PanAm ci furono 326 deceduti a causa dell'urto iniziale, del fumo e del fuoco.
Inclusi tra costoro 9 assistenti di volo. Dei 70 superstiti del PanAm, 9 passeggeri non sopravvissero alle ferite e alle ustioni e il totale delle vittime fu di 583 persone.
L'equipaggio di condotta del PanAm e i due impiegati della compagnia che salirono a bordo a Los Rodeos e che sedevano negli strapuntini di cabina si salvarono perchè la cabina di pilotaggio si trovò un paio di metri oltre la traiettoria del motore numero 4 (esterno destro) del B747 olandese.
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