Avvicinamento finale con una X incognita

Era una di quelle splendide giornate di primavera della California del sud che fanno desiderare a ogni pilota di trovarsi in volo.
Avevo noleggiato un Cessna 172 e stavo rullando verso la pista 25 dell'aeroporto di Hawthorne, con mio padre seduto a destra e mia sorella con suo marito seduti dietro.
La nostra meta era il piccolo aeroporto di Taft, vicino a Bakersfield, dove mio padre aveva avuto i natali e dove aveva vissuto la sua infanzia.
Mio padre, ora in pensione da lungo tempo, era stato un istruttore di volo della Marina militare. Volando con lui, da ragazzo, avevo capito che un giorno anch'io sarei diventato pilota.
Ora,dopo dieci anni passati lontano da Los Angeles per ragioni di lavoro, ero tornato a far visita ai miei familiari portando con me il brevetto di pilota privato che avevo conseguito pochi mesi prima in una scuola di volo dell'Ohio.
Avevo pianificato di seguire la rotta che attraversa le Tehachapi Mountains, mantenendo un'altitudine di 7.500 piedi, e di servirmi dell'assistenza dei numerosi VOR esistenti lungo di essa.
Avevo anche preparato una rotta alternativa da seguire in caso di necessità.
La pista 07/25 di Taft, situata a 875 piedi di altitudine,con i suoi 1.050 metri di lunghezza avrebbe consentito allo Skyhawk di atterrare e decollare tranquillamente anche a pieno carico.
All'ufficio informazioni al volo di Hawthorne, dove mi ero recato prima del decollo,avevo ricevuto solo buone notizie: tempo buono, sia attuale sia previsto, su tutta la rotta, venti leggeri e aria fresca, ideale per tenere bassa l'altitudine di densità;
l'unico Notam riguardava una area adibita al lancio di paracadutisti nelle vicinanze dell'aeroporto di Taft.
Subito dopo il decollo, in vista delle bianche dune della costa del Pacifico, virai verso nord per seguire il corridoio VFR che attraversa la TCA di Los Angeles e una volta fuori dallo spazio aereo controllato cominciai a salire col modesto rateo di 350 piedi al minuto:
a soli 20 chili sotto il peso massimo di decollo, il 172 non poteva dare di più.
Quando uscimmo dalla valle di San Fernando, ci apparvero le montagne che avremmo sorvolato di lì a poco.

Lo spettacolo che esse ci offrirono nell'aria tersa e contro il cielo di colore blu intenso fu di una bellezza indescrivibile.
Ero felice di essere in volo con mio padre,di parlare con lui di aerei e di potergli spiegare il funzionamento del VOR, nato quando ormai lui aveva smesso di volare.
Una volta superato il passo di Tejon, cominciammo la discesa nella valle di San Joaquin.
Giunti a circa 10 miglia da Taft, chiamai la radio locale, che fa servizio Unicom, ma non ricevetti alcuna risposta.
Mi mantenni perciò a una quota più alta di quella del circuito e sorvolai il campo per vedere la manica a vento e per decidere in quale direzione atterrare.
Come previsto dai bollettini, il vento veniva da ovest, per cui cominciai la virata per entrare in sottovento sinistro per la pista 25.
Annunciai per radio il mio ingresso in circuito, ma anche questa volta non ebbi risposta.
Guardando il campo, notai con sorpresa che mentre la testata della pista 25 portava il numero regolarmente dipinto sull'asfalto, la testa opposta, anziché le cifre 07, portava una X bianca.
Naturalmente sapevo che le X sulle testate stanno a indicare che le piste sono chiuse, ma non avevo mai sentito parlare di piste con una X solo su una testata.
La radio di terra continuava a restare muta alle mie chiamate.
Completai i controlli pre-atterraggio e mi portai in finale, da dove potei notare che la pista era in salita.
Feci quindi attenzione a non lasciarmi trarre in inganno dalla nota illusione ottica generata dalle piste in pendenza, che induce a eseguire gli avvicinamenti lungo traiettorie troppo piatte o troppo ripide, e atterrai felicemente.
Giunti al parcheggio, cercai subito qualcuno a cui chiedere spiegazioni circa la X.
Purtroppo, probabilmente perché era l'ora di pranzo, l'aeroporto risultò essere deserto.
Decisi di ripartire.
Il vento non era forte, ma veniva sempre da ovest, per cui suggeriva di usare la pista 25. Ripensando alla X, giunsi alla conclusione che essa stava a indicare che la pista 07 era chiusa.
La pista era decisamente in salita, ma ciononostante ebbi l'impressione che l'aereo accelerasse in modo soddisfacente.

Quando però staccai a 60 nodi indicati, mi accorsi che il 172 saliva solo leggermente più di quanto non salisse la pista e, ciò che era peggio, cominciai a vedere davanti a me una selva di ostacoli:
gli abitanti di Taft, al fine di ricevere i programmi televisivi di Bakersfield, avevano tutti un'antenna di 15/20 metri sul tetto di casa.
Per abortire il decollo era ormai troppo tardi e le colline sui due lati della pista precludevano la possibilità di virare.
Vincendo a fatica l'istinto di tirare per salire, mantenni l'assetto per la velocità di 60 nodi, che consente la traiettoria di massima pendenza.
Passammo sulle antenne con non più di tre metri di margine.
Finalmente, a pericolo scampato, compresi il vero significato della X:
la pista 25, in salita, doveva essere usata solo per gli atterraggi, e la pista 07, in discesa, solo per i decolli.
Detto più semplicemente: non sorvolare mai una X in avvicinamento finale.
Sebbene da allora abbia volato migliaia di ore e sia diventato un pilota professionista, non mi è più capitato di incontrare un altro caso di segnaletica simile, nemmeno su alcuno degli aeroporti che, come Taft,hanno le direzioni di atterraggio e decollo obbligate per la presenza di ostacoli, o per la forte pendenza della pista.
La morale che mi sento di trarre da quella mia esperienza è che, indipendentemente dalla scrupolosità e dalla preparazione che un pilota può avere, il buon senso deve sempre accompagnare le decisioni da prendere nelle situazioni impreviste.
Nel mio caso, il buon senso avrebbe dovuto suggerirmi di non decollare prima di aver trovato qualcuno in grado di spiegarmi chiaramente il significato della X.

Rizzardo Trebbi
Volare, Maggio 1992