Troppa Varietà

Materiale di volo
Il gen. Fougier aprì la serie dei suoi interventi in velata polemica con le passate gestioni affermando che l'aeronautica italiana aveva dovuto affrontare una guerra più lunga del previsto potendo contare su possibilità industriali e capacità concettuali molto modeste.
Inoltre, in mancanza di una precisa visione strategica, si erano sprecate preziose energie nella creazione di troppi tipi e di troppe specialità.
La crisi in cui si dibatteva l'aeronautica dipendeva in sostanza da tre fattori negativi concomitanti:
l'esistenza di numerosi velivoli di qualità scadente,
il numero eccessivo di tipi in servizio
la grave deficienza di macchine idonee alla guerra.
Il buon senso avrebbe suggerito l'immediato arresto della costruzione degli aerei superati, ma motivi di opportunità non consentivano l'attuazione immediata di un simile provvedimento che
avrebbe messo in crisi l'industria aeronautica in una delicata fase di transizione dalla vecchia alla nuova produzione di guerra.
Di conseguenza, onde evitare un esodo delle maestranze verso altri settori della produzione bellica, si era alimentata la linea con velivoli poco rispondenti alle necessità.
Nel campo della caccia, ad esempio, pur essendo desiderabile incrementare la produzione del MC 202 in attesa dei nuovi tipi di elevate prestazioni, la scarsità di motori DB 601 aveva imposto il mantenimento in attività delle vecchie linee di montaggio.
Il tentativo di impiantare una seconda catena di produzione dei preziosi DB 601 non si era potuto realizzare per la mancata consegna da parte tedesca dei macchinari necessari....

Aerofan, 03/ 1990

Troppa Varietà
Troppi tipi di velivoli e, a volte, l’adozione di aeroplani con caratteristiche inferiori ad altri già in servizio:
ecco un aspetto negativo della nostra organizzazione.
Non so con esattezza come le cose vadano nell'esercito o nella marina, ma da noi sono cose che purtroppo succedono.
A parte il fatto che non se ne capisce il motivo reale, questa situazione diminuisce la potenza dei nostri reparti, quando invece sarebbe possibile migliorarla, adottando, per ogni specialità, un tipo unico di velivolo scelto dopo che fosse risultato il migliore fra quelli analoghi.
Se ne parlava l'altra sera in squadriglia;
ognuno, come al solito, diceva la sua.
Molti esageravano nella difesa o nell'accusa, ma il nocciolo della questione è rimasto insoluto. Le incongruenze, molte e palesi, sono rimaste inspiegate e inspiegabili.
Purtroppo il dio Soldo comanda, corre dalle grosse industrie ai ministeri e viceversa, sotto l'antico motto: do ut des.
Malauguratamente, la classe politica italiana non ha mai fornito prova di eccessiva onestà - aiutata in ciò dall'egoismo dei nostri grossi industriali.
Ogni giorno, ci accorgiamo di deficienze, ruberie, modi di agire addirittura delittuosi.
Il che è ancor più stomachevole, quando si pensi che molti italiani muoiono per un ideale o anche solo per ubbidienza alle leggi dello Stato.
Noi piloti, queste cose le vediamo, le viviamo giorno per giorno;
quanti di noi ricordano i ragazzi mandati ostinatamente a morire sui Ba. 65 in Africa, quando l'aereo era da prima della guerra notoriamente inadatto ad un impiego costante in condizioni climatiche difficili?
E il Ba. 88?
Il nostro Macchi 200 è per ora il miglior caccia italiano in linea, eppure la Fiat continua a costruire i 42, e, quel che è peggio, costruisce il G. 50, fratello del nostro 200, ma notevolmente inferiore ad esso, in tutte le caratteristiche.
Non sarebbe più giusto e logico che la Fiat costruisse, su licenza, il Macchi?
solo noi della caccia abbiamo reparti armati sia con Macchi 200 che con Fiat C.R. 42, Fiat G. 50, Re. 2000, cosicché i vantaggi che può dare un'uniformità della linea - facilità nel reperimento dei ricambi, intercambiabilità di specialisti da reparto a reparto, supporti logistici unici, specializzazione nel pilotaggio - non restano che chimere.

Un riflesso, sia pur indiretto, di ciò l'abbiamo qui in Sicilia con la 377° squadriglia caccia su Re. 2000 e la 173° squadriglia da ricognizione strategica su Fiat C.R.25.
Questi due reparti hanno in dotazione velivoli, la cui costruzione è stata sospesa all'inizio del conflitto, con tutte le limitazioni di assistenza e di ricambi che ne conseguono.
Le due squadriglie operano, pertanto, fino a “consumazione”, cioè fino a che gli aerei non abbiano totalizzato il massimo delle ore di volo previste.
Dopo vengono eliminati.
I Re-2000, costruiti dalle Reggiane, sono dei caccia a motore stellare, dalla linea aerodinamica pulitissima, armamento identico ai nostri 200 (le solite due armi da 12,7) e manovrabilità eccellente.
Sotto questo aspetto e anche come velocità (530 km/h di massima), il Re 2000 è superiore al nostro apparecchio attuale.
Però non è stato adottato, in quanto i serbatoi di carburante sono parte integrante della sezione centrale dell'ala, che è a tenuta stagna:
particolarità che lo rende toppo facilmente vulnerabile nel caso venga colpito.
Peccato.
L’ho visto in volo sull'aeroporto di Boccadifalco, sede della 377° squadriglia, e risultò evidentissima la sua agilità.
Un apparecchio del genere deve dare la massima soddisfazione di pilotaggio, aerodinamicamente parlando, s'intende.
La guerra sta cominciando a far distinzione di parte: i poveri ed i ricchi.

Giulio Lazzati
I soliti quattro gatti

Una delle più stolide voci fu quella di aver falsato nei rapporti settimanali le cifre della reale consistenza degli apparecchi esistenti e in costruzione:
e l'altra, che ad ogni sopralluogo di Mussolini in qualsiasi campo d'aviazione del nord o del sud dell'Italia, io facessi affluire da ogni parte del cielo, per essere passati in rivista, qualche centinaio di aeroplani, “che poi erano sempre quelli”.
In questo modo la malafede dei pochi trovava e trova ancor oggi credito nell'ignoranza dei molti, pronti a raccogliere il più balordo dei pettegolezzi per diffonderlo come autentica notizia “ appresa da fonte sicura “.
A Mussolini non mancavano mezzi di indagine per appurare la veridicità dei miei rapporti:
e li adoperava su vasta scala, come era sua abitudine in ogni settore.
Il Ministero dell'Aeronautica era molto più che una casa di vetro:
era un ente ove ogni passo falso sarebbe stato segnalato fin dal suo nascere, ove ogni insincerità non avrebbe avuto la durata di un giorno, ove la calunnia e il pettegolezzo trovavano troppo spesso credito a Palazzo Venezia.
Altro che falsificare le cifre e predisporre parate aeree truccate!
Spesso i miei rapporti assumevano un tono tutt'altro che tranquillo.
Mussolini aveva avanti a sé il promemoria inviatogli dall'informatore:
e mi interrogava a bruciapelo sull'argomento, chiedendo chiarimenti immediati.
La mia memoria sempre pronta e la mia coscienza sempre sicura dettavano la migliore risposta.

L'argomento su cui veniva ripetutamente portata la discussione era quello del “ pulviscolo d'apparecchi “.
Troppi tipi, in serie numericamente troppo esigue.
Ed ogni volta dovevo spiegare come, data la scarsezza dei bilanci, fosse necessario avere un'Aviazione di qualità, non di quantità:
come ad esempio fosse impossibile aderire alle richieste della Fiat che pretendeva un ordinativo di centinaia di Cr.32 ormai superati, quando era impostata la costruzione di altri
velivoli d'avanguardia nei reparti da caccia:
come il rapido progredire della tecnica vietasse d'ingolfarsi nella costruzione di serie numerose di aeroplani che dopo un anno sarebbero stati dall'estero agevolmente sorpassati, ponendoci in una netta inferiorità qualitativa.
Produssi precise documentazioni che dimostravano come noi non fossimo i soli a trovarci in simili condizioni, poiché esistevano contemporaneamente in servizio in Germania ben tredici moderni tipi diversi , in Francia oltre i vecchi tipi esistenti, otto tipi recenti in allestimento in grande serie, in Inghilterra 17 tipi moderni.
Il nostro “ pulviscolo di apparecchi “ era quindi largamente sorpassato presso le tre principali aviazioni europee.
Tutte le critiche sopra accennate sono riassunte in un promemoria di circa 20 pagine che il mio successore gen. Pricolo trasmise al Procuratore Generale presso la Corte d'Appello di Roma durante il processo a mio carico, documento riconosciuto falso e tendenzioso.

Giuseppe Valle
Uomini nei cieli – Storia dell’Aeronautica Italiana