WINDSHEAR

"Non ho mai visto niente di simile", aveva detto Richard Nelson, capo-controllore di torre del John F. Kennedv, osservando le basse nubi che sovrastavano la rotta di avvicinamento alla pista 22 sinistra.
Non era un normale acquazzone estivo, il vento al suolo era moderato (15 nodi), il QNH si manteneva abbastanza alto, e i lampi che già saettavano vividamente su Newark sembravano permanere nel cielo per due, tre, anche cinque secondi.
Più in alto, a 5.000 piedi John Bliss stava cercando di convincere il suo DC-8-63F ad atterrare regolarmente, nonostante la forte turbolenza che rendeva inquieti, nei loro stalli, i 141 tori della Pennsylvania destinati a Budapest, via New York, con il volo Flying Tiger Line 161.
"Tiger 161 autorizzato all'atterraggio", comunicò la torre in un crescendo di scariche, segno evidente della cellula temporalesca che circondava il sentiero di discesa.
Il comandante controllò ancora una volta gli strumenti:
154 nodi, 600ft/min, 50° flap, carrello "down", EPR ok.
La pista apparve dietro un piovasco che avvolse subito il DC-8 con le sue propaggini, poi, come se una mano gigantesca l'avesse scagliato improvvisamente giù, il quadrigetto si trovò basso, pericolosamente basso, a rasentare i radi alberi ai margini della catenaria.
Bliss cercò di lottare con l'incredibile forza che lo spingeva verso terra e l'aereo serpeggiò impazzito "come un gatto nero su un cornicione rovente".
Ma la pista era proprio li sotto e il carrello si posò, in qualche modo, sulla lunga striscia di cemento.
In rullaggio Bliss chiamò la torre: "qui Tiger 161 , cambiate subito la pista in uso, la turbolenza è pericolosa...".
"ricevuto, 161, ma il vento al suolo è appena 15 nodi...".
"non m’ interessa affatto ! Vi sto dicendo che c'è un violento (crr..) su quella pista, cambiatela con quella di nord-ovest, subito! ...".
Dalla torre nessuno rispose, e Bliss si diresse al parcheggio.

Sei miglia dietro il suo DC-8 il volo Eastern 802 era nei guai:
a 400 piedi (120 m) il comandante Clifton Nickerson guardo incredulo l'indicatore di velocità, la lancetta era "saltata" istantaneamente da 150 a 118 nodi!
Subito comandò la piena potenza di decollo e richiamò per arrestare la caduta del grosso Tristar.
300 ft...200...100.
A 60 ft (18 m) il trireattore inverti l'assurda tendenza, iniziando una lunga riattaccata per Newark, tra le proteste dei 195 passeggeri.

Lo seguiva un DC-9-30 Allegheny, che passò indenne attraverso la trappola atmosferica.
Due minuti dopo arrivo il "numero 35 all'atterraggio", il volo Eastern 66.
William Eberhart, ai comandi del veloce 727-200, stava atterrando sotto l'occhio vigile del comandante John Kleven, che gli aveva affidato l'intera manovra fin dal primo circuito di holding.
"Prendo un po' di margine (di velocità), è meglio cosi...", avverti Eberhart mentre toccavano i 500 ft (150 rn) lungo il sentiero ILS.
Qui il 727 fu investito da un piovasco cosi intenso che i piloti dovettero richiedere la massima cadenza ai tergicristalli.
"Stai nel margine...", raccomandò Kleven.
La discesa continuava a 138 nodi, sul sentiero.
" Luci di avvicinamento in vista...stai nel margine..., pista in vista", "ci sono...(Eberhart),...ci sei? ! ...spinta di decollo!".
La voce di Elberhart si perse in un boato terribile:
Il 727 precipitò nei pressi della pista 22 sinistra uccidendo i 113 occupanti.

Era avvenuto il più grave disastro aereo degli Stati Uniti, alle ore 16,05 del 24 giugno 1975.
L'inchiesta si concluse poco dopo l'esame della "scatola nera":
l'aereo, giunto in finale a 400 ft, aveva subito una violenta perdita di velocità.
Passando all'istante da 138 a 123 nodi IAS, al rateo incredibile di 16 nodi/sec.
Con un variometro raddoppiato da 675 a 1350 ft/min, l'equipaggio aveva tentato una rimessa disperata aumentando la spinta fino al massimo, ma il 727 era precipitato ugualmente in un assetto cabrato di 9°, quasi il valore di decollo.
L'azione dei piloti poteva sembrare tardiva, ma la simulazione dissipò ogni dubbio sul fattore umano:
su 54 tentativi, solo 5 atterraggi riuscirono.
Il dott. Fujita, docente di meteorologia presso l’università di Chicago,accertò poi che quel tipo di turbolenza era del tutto nuovo:
una vera e propria valanga d'aria si era abbattuta dall'alto sul 727, provocando uno "stallo con potenza".
Fu quella la prima chiara manifestazione del “windshear”, il pericolo più recente dell'aviazione civile si trova ad affrontare, insieme con la già nota "turbolenza in aria chiara".
ll "windshear" è stato riconosciuto responsabile della perdita del DC-10 precipitato in atterraggio a Boston nel dicembre 1973 e della caduta in decollo di un B.727 a Denver,due mesi dopo il disastro del J.F.K.
L'insidia del "windshear" è aumentata dal ritardo di accelerazione tipico del motore a getto, che impedisce un rapido aumento di spinta, e dalla configurazione di alta resistenza del velivolo (carrello e flaps estesi, alta incidenza),nonché dal fatto che esso vola al di sotto della velocità di efficienza massima.

Antonio Mancino
JP4, Agosto 1978