BF 109 G

La longevità non è mai stata una caratteristica degli aerei da caccia.
Fino all'ultimo decennio la durata media del servizio di prima linea non superava i cinque anni.
Il ritmo di sviluppo dei caccia è sempre stato più veloce di quello degli aerei delle altre specialità, accelerando ulteriormente durante i periodi bellici.
Tre le poche notevoli “eccezioni” che confermano la regola troviamo il Bf.109 del prof. Willy Messerschmitt che attraverso svariate forme, sopravvisse a una lunga guerra civile e alla più terribile guerra mondiale.
Pochi, o forse nessuno, tra gli aerei da caccia ne hanno superato la durata in servizio.
Negli anni precedenti la guerra una specie di alone mistico circondava il Bf.109.
Il ministero tedesco della propaganda aveva creato la convinzione dell’invincibilità del caccia; una leggenda di cui la stessa Luftwaffe cadde vittima come risultato della facilità con cui il Bf 109 superava la maggior parte dei suoi avversari nelle fasi antecedenti la Battaglia d'Inghilterra della seconda guerra mondiale.
In realtà il Bf.109 non aveva nulla di misterioso.
Si trattava semplicemente di un aereo ben concepito e collaudato che continuò durante la maturità i successi della sua infanzia;
la sua concezione basilare facilitava l’introduzione progressiva di armamenti e motori più
potenti che gli permisero di fronteggiare i suoi avversari per tre quarti di decennio.

Probabilmente il miglior rappresentante della famiglia fu la versione G o Gustav, come fu largamente anche se non ufficialmente noto,benché ci siano numerosi piloti da caccia pronti a sostenere che l'apogeo fu raggiunto con la versione E, per non parlare del K, poco noto presso gli Alleati che spesso lo confusero con il Gustav, ma apprezzato dai piloti, tra cui
quelli italiani dell'Aeronautica Nazionale Repubblicana che lo ebbero in dotazione.
Bisogna comunque tener presente che le necessità belliche erano estremamente variabili e la velocità e la flessibilità operativa assunsero sempre maggiore importanza rispettò alla facilità di pilotaggio e alla manovrabilità.
Per il Gustav quindi si imposero più alti carichi alari e rapporti potenza/peso e il Bf 109G se non fu un grande caccia dal punto di vista del pilota, fu una macchina di fondamentale importanza per la Luftwaffe che se ne servì su tutti i fronti per tutta la durata del conflitto.
Uno dei primi aerei da combattimento tedeschi che ricevemmo al Royal Aircraft Establishment di Farnborough fu un Messerschmitt Bf.109E-3 del II/JG-54 che cadde intatto in mani francesi dopo che il suo pilota era atterrato per errore a Woerth, nel Basso Reno, credendo di
essere in territorio tedesco.
Noi lo ricevemmo alla metà di maggio del 1940 e, dopo di ciò, potemmo ottenere con una certa regolarità esemplari delle varianti successive onde poter fare un confronto diretto con i contemporanei inglesi.
Un rapporto comparativo rivela una battaglia a fasi alterne fino al tardo 1942 quando la comparsa dello Spitfire IX fece cancellare il Bf.109 come termine di confronto, sostituito dal Focke-Wulf FW.190A.
Quando la buona stella del Bf.109 cominciava a tramontare sul fronte occidentale comparve il Gustav.

Un'apparenza sinistra
Inevitabilmente, anche un Gustav cadde nelle nostre mani.
Si trattava di un Bf.109G6/U-2 (Werk Nr.41-2951) che era atterrato per errore a Manston il 21
luglio 1944 e, come tutti i suoi predecessori, ci fu passato per gli esami destinati a saggiarne le qualità e identificarne i punti deboli.
Il Bf.109 mi portava sempre alla mente l'aggettivo “sinistro”.
Forse lo collegavo ad alcune caratteristiche del paese che lo aveva costruito e mi appariva come qualcosa di mortale da qualsiasi punto di vista, sia a terra che in volo.
Quando poi mi issai nel suo claustrofobico abitacolo ebbi la sensazione che fosse veramente mortale!
il posto di pilotaggio era piccolo e stretto ed era chiuso da un poco funzionale tettuccio difficile da aprire dall'interno é dotato di pannelli scorrevoli alquanto primitivi.
I montanti erano sufficientemente sottili da non creare troppi angoli morti, ma lo spazio era
così limitato che muovere la tésta era difficile anche per piloti di limitata statura.
Il blindovetro del parabrezza dava la sensazione di essere leggermente affumicato e di qualità ovviamente inferiore a quella dei precedenti Bf.109 da noi provati, confermando lo scadimento che faceva datare la costruzione al 1944.
Il pannello per il volo cieco appariva meglio equipaggiato di quello del contemporaneo Fw 190. I servizi ausiliari erano principalmente elettrici, tranne il radiatore e il carrello che erano idraulici e gli ipersostentatori, direttamente connessi al comando manuale a ruota e quindi
noiosamente lenti da abbassare.
L'avviamento del motore era del tipo a inerzia:
un meccanico girava una manovella finché si otteneva un numero di giri sufficiente ad innestare la frizione dello starter comandata dal pilota tirando una leva presso il suo
ginocchio sinistro.

Il Daimler-Benz DB 605 AM emetteva un piacevole rombo sordo mentre si scaldava a 1.900 giri e si controllavano il magnete, le pompe del carburante le pressioni e le temperature.
La sua risposta al movimento della manetta del gas era particolarmente buona.
La visibilità verso l'avanti durante il rullaggio era terribile, ma almeno l'aereo era facilmente controllabile mediante i suoi freni comandati dalla pedaliera, e usando 15° di flaps e 1,3 “ata” di potenza il decollo era apprezzabilmente breve e certo inferiore per lunghezza di pista a
quello dello Spitfire IX.
La forte spinta a sinistra poteva essere bloccata facilmente dal direzionale,ma era consigliabile sollevare la coda il più presto possibile per migliorare la visibilità.
Questo si poteva fare senza paura di urtare la pista con l'elica in quanto la linea di spinta del
motore con cilindri a V rovesciata dava sufficiente spazio libero.
Bisognava lasciar decollare il Gustav senza tentativi di accelerare il decollo che avrebbero significato inevitabilmente l'irrigidimento degli alettoni e l'apertura delle alette Handley-Page.
La retrazione del carrello principale era rapida, mentre era lenta la variazione del passo dell'elica.
Gli ipersostentatori si alzavano manualmente girando la più esterna di due ruote alla sinistra del pilota;
quella interna serviva per variare l'incidenza del piano orizzontale.
Le due ruote potevano essere girate insieme per controbilanciare la variazione di assetto conseguente alla retrazione dei flaps.
La posizione di questi ultimi era indicata da due piccoli perni sporgenti attraverso l'ala sinistra.
Il Bf.109G si arrampicava bene e con assetto fortemente cabrato con una velocità di salita reale di 19 m/sec a livello del mare.
La stabilità era eccellente sul piano laterale e longitudinale, mentre appariva piuttosto neutra su quello direzionale.
Il bilanciamento dei comandi era poco felice per un caccia:
il direzionale era leggero, gli alettoni moderatamente leggeri e gli elevatori molto pesanti. Questa pesantezza era forse una necessità a causa dell'elevato carico alare del Bf. 109G in quanto un uso eccessivo del controllo longitudinale portava facilmente all'apertura degli slats, con conseguente irrigidimento degli alettoni, il che, in combattimento, impediva ogni possibilità di puntamento.

Un'altra lacuna era la mancanza di ogni dispositivo di compensazione del direzionale.
Ciò significa che bisognava “tirare” leggermente a destra durante la cabrata e
decisamente a sinistra durante la picchiata.
Così, benchè i piloti dei Bf.109G usassero lanciarsi in ripide picchiate come manovra evasiva in combattimento, dovevano sopportare un notevole sforzo sui timoni di coda man mano
che aumentava la velocità e le richiamate a bassa quota dovevano essere fatte con circospezione.
Questa manovra era impiegata con gli Hurricane e gli Spitfire delle prime versioni che non potevano seguirli senza lo spegnimento del motore Merlin, ma con la disponibilità dei carburatori per accelerazione negativa, alcuni piloti della RAF che si trovavano dei Messerschmitt in coda, li trascinavano deliberatamente in picchiate fino a bassissima quota nel
tentativo di farli schiantare al suolo.
Alla sua abbastanza insoddisfacente velocità di crociera a bassa quota di 386 km/h il Gustav era certamente piacevole da pilotare, ma la situazione cambiava con il crescere della velocità; in una picchiata a 640 km/h i comandi davano la sensazione di essere bloccati!
La velocità più elevata che abbiamo raggiunto in picchiate al di sotto dei 3.000 m è stata di 708 km/h e la rigidezza dei comandi era tale che l'abbiamo segnata come limite massimo.
Le cose, invece, cambiavano ad alta quota e mantenendo il Gustav alla sua altezza ideale (cioè sopra i 7.500 m), si comportava bene, sia nel combattimento manovrato che nell'attacco contro formazioni di bombardieri.
Per dare un'idea delle sue prestazioni, noi abbiamo registrato 618 km/h in volo orizzontale a 7.000 m, corrispondenti alla velocità ufficialmente dichiarata di 621 km/h a 6.900 m.
Ci interessava particolarmente l'azione delle alette al bordo d'entrata che in tutte le manovre ad alto numero di g come loopings o virate strette determinava l'indurimento degli alettoni, cosicchè effettuammo una serie di stalli per controllarne più accuratamente il funzionamento. Lo stallo, senza carichi esterni, con metà carburante e il motore al minimo, si incontrava a 168 km/h.

Segni premonitori erano il “buffeting” degli elevatori e l'apertura degli slats circa 30 km/h prima dello stallo, con lo spiacevole fenomeno per gli alettoni.
Lo stallo in se stesso avveniva quasi dolcemente, con l'abbassarsi del muso e dell'ala sinistra di circa 10 gradi.
In configurazione di atterraggio lo stallo avveniva a 160 km/h con gli stessi sintomi, a parte lo sbattimento del timone di profondità.
Una serie di finti attacchi a un Lancaster consenziente e un'amichevole schermaglia con un Mustang pilotato da un ufficiale del RAE rivelò il fatto che le scie di condensazione di quest'aereo procuravano l'intermittente azionamento degli slats cosicchè era impossibile puntare con precisione.
Dopo un'ora di volo disponevamo di ancora 120 litri di carburante su 400 che avevamo al decollo, tornammo a Farnborough, registrando un angolo di discesa più accentuato di quello dello Spitfire e un controllo dell'elevatore molto sensibile e accurato a 190 km/h.
Atterrando su terreno irregolare era facile effettuare dei rimbalzi;
una volta posato saldamente al suolo il ruotino si poteva frenare, facendo attenzione a non provocare deviazioni con la complicità del carrello a stretta carreggiata e della mancanza di visibilità.
Verso la metà del 1944, quando la guerra in Europa si avviava alla sua fase finale, i piloti che incontravano il caccia di Willy Messerschmitt avevano ancora di che preoccuparsi.
Chi incontrava un Gustav mentre pilotava un Hurricane poteva solo affidarsi alla propria superiore manovrabilità;
qualche problema si poteva avere anche con lo Spitfire V, particolarmente sopra i 6.000 m.
Le cose invece cambiavano per chi stava dietro il mirino di uno Spitfire Mk.IX o XIV.
L'Air Fighter Development Squadron utilizzò il Bf.109G6 per confronti con uno Spitfire LF Mk.IX, uno Spitfire XIV e un Mustang III (P-51C) e appurò che lo Spitfire Low Flying aveva un leggero vantaggio in velocità fino a 4.875 m, mentre la situazione si capovolgeva a partire da questa quota fino a 6.100 m, al di sopra della quale il Mk.IX era nuovamente più veloce di circa 11 km/h.

Sotto i 4.500 m lo Spitfire era più veloce di 40 km/h, mentre l'arrampicata era superiore a quella del Gustav in tutte le condizioni, ma particolarmente al disotto dei 4.000 m.
Il Bf.l09G poteva lasciare indietro in picchiata l'LF IX senza difficoltà, ma, al momento della
richiamata, le loro prestazioni erano quasi identiche,mentre lo Spitfire lo superava leggermente procedendo nell'arrampicata.
Il rateo di rollio e il raggio di virata erano di molto superiori nell'aereo inglese a qualsiasi
velocità.
Lo Spitfire XIV si rivelò di 40 km/h più veloce del Gustav a quote fino a 4.875 m, quando cioè il vantaggio si riduceva a 16 km/h per poi aumentare progressivamente fino a 9.150 m, dove lo Spitfire XIV era più veloce di 80 km/h.
A circa 4.900 m c’era poco da scegliere tra i due caccia in quanto a velocità ascensionale, ma a tutte le altre quote lo Spitfire lasciava indietro il caccia tedesco di diverse lunghezze.
Durante il confronto in picchiata il Bf.109G-6 aveva un lieve vantaggio ché si perdeva a velocità indicate di oltre 610 km/h, e quando gli aerei erano spinti in picchiata con motore al minimo e quindi richiamati dimostravano una capacità di salire identica;
usando invece la massima potenza durante la picchiata lo Spitfire XIV lasciava facilmente indietro il Gustav nella successiva cabrata.
Il Mustang III aveva un netto vantaggio velocistico a tutte le quote che andava da circa 48 km/h sotto i 5.000 m a 80 km/h a 9.150 m.
Il Gustav offriva una velocità ascensionale leggermente migliore fino a 6.100 m, ma tra questa
quota e i 7.600 m, era il Mustang a riguadagnare leggermente.
Nella richiamata dopo la picchiata non c'era differenza tra i due caccia;
in picchiata però il Mustang era nettamente più veloce e non aveva difficoltà a compiere virate più strette di quelle possibili al Messerschmitt.
Uno dei nostri più brutti ricordi risale a quando pilotammo un biposto Bf.109G-12 dal seggiolino posteriore senza nessuno davanti.
Eravamo interessati a scoprire di quanta visibilità disponeva l'istruttore in atterraggio:
la risposta era semplice: nessuna!
Dovemmo fare tre orribili tentativi prima di prendere terra.
Il periscopio, durante il corto finale, il “touch down” e la corsa di atterraggio, era totalmente inutile.

Probabilmente gli istruttori della Luftwaffe accettavano fatalisticamente di affidarsi ai loro
allievi per tutta la fase dell'atterraggio.
Certamente non raccomanderemmo a nessuno la nostra soluzione di buttarci giù in imbardata facendo delle S sulla pista per guardare a destra e a sinistra, richiamando poi per non infilare il muso nell'asfalto, toccando terra sulle due ruote principali.
Quando lasciammo toccare il ruotino tutti si domandavano che direzione avremmo preso:
noi, non ne avevamo la più pallida idea.
In poche parole questo era il Gustav.
Quando l'evoluzione era giunta alla versione G non si trattava più di un “grande” aereo da caccia, ma si trattava sempre di una macchina con una buona polivalenza, sotto certi aspetti più flessibile rispetto alle varianti precedenti.
Anche se il Bf.109G non era più all'altezza dei caccia degli Alleati che comparvero alla fine della guerra di ciò non si può fare certo una colpa ai suoi progettisti.

R.A.F. Capt. Eric Brown
Aerei,Marzo 1977