Com.te Mario De Bernardi

Pilota di caccia, di aerei da acrobazia e da corsa, collaudatore di grandi qualità, Mario De Bernardi occupa un posto di rilievo nella storia dell'Aviazione italiana.
Nato a Venosa (Potenza) il 1° luglio 1893.
Il 15 gennaio 1914 si brevettava pilota presso una delle prime e più famose scuole di volo italiane, quella di Aviano.
Durante la prima guerra mondiale il giovane pilota ebbe modo di in luce le proprie qualità di cacciatore nella squadriglia di Francesco Baracca diventando il primo aviatore italiano ad abbattere un aereo avversario.
Nell’autunno del 1917 De Bernardi ebbe modo di mettersi in luce anche come collaudatore, portando in volo il prototipo di un piccolo e veloce monoplano, il Pomilio P.Gamma, costruito da quella che allora era una delle maggiori industrie aeronautiche Italiane.
Terminato il conflitto, pur restando nei ranghi dell'aeronautica militare, De Bernardi cominciò a mettersi in luce come pilota da competizione e da acrobazia.
Il 5 maggio 1926, con un biplano Fiat CR 1 conquistava un primato mondiale di velocità su circuito da 500 chilometri volando alla media di 254 Km/h.
E fu quel primato l'inizio di una serie che De Bernardi sgranò surrogando,spesso, con la tenacia e il coraggio le deficienze tecniche delle macchine, nonché l'improvvisazione di politici e militari a caccia del prestigio ad ogni costo.

Sempre nel 1926 vinse a Norfolk (USA) la Coppa Schneider con l'idro Macchi M.39 a quasi 397 Km/h di media battendo quindi abbondantemente il primato di Doolittle di un anno prima.
Quattro giorni più tardi batteva un altro primato già detenuto dagli Stati Uniti, volando ancora con il suo M 39 su una base di 3 chilometri a oltre 416 chilometri l'ora.
Non altrettanta fortuna premiò il coraggio e la tenacia di De Bernardi nell'edizione del 1927 del trofeo,disputata a Venezia.
Il suo aereo, un Macchi M 52, dovette abbandonare la gara al secondo giro.
Ma l'anno dopo, ancora a Venezia (seppure al di fuori dello Schneider), De Bernardi si rifece ampiamente della sconfitta superando, primo al mondo, la barriera dei 500 chilometri orari.
Il 30 marzo 1928, con una versione modificata dell'M 52 (l'M 52R), De Bernardi volava infatti a 512,776 km/h su base di 3 km.
Tre anni dopo, fra il 12 a il 22 settembre 1931, De Bernardi ritorna negli Stati Uniti per prendere parte alla Gara internazionale di alta acrobazia organizzata a Cleveland e la vince volando su un Caproni Ca 113.
A quel tempo De Bernardi aveva cominciato da un anno - dopo aver lasciato l'Aeronautica militare - un sodalizio con Gianni Caproni destinato a durare sino alla fine della famosa industria, dove era entrato come consulente tecnico e pilota collaudatore.
Tre anni dopo l'inizio della sua nuova carriera De Bernardi realizzava un volo di notevole prestigio per la Caproni coprendo con un Ca 111 con 5 passeggeri i 2600 chilometri della Milano-Mosca alla media oraria di 232 Km/h e rientrando poi a Milano (dopo una tappa a Berlino) in un tempo - data la macchina - da primato.

Alle Reggiane effettuò il primo volo del RE 2000 (24-5-1939) portandolo al collaudo.
Effettuò, inoltre, il primo volo del RE 2001 (giugno 1940) e del RE 2002 (ottobre 1940).
Il 28 agosto 1940 tocca a De Bernardi il compito di portare in volo,decollando dal campo milanese della Caproni a Taliedo, il primo aereo italiano che sfrutta il principio della propulsione a reazione.
È il Campini-Caproni che, se è vero che non ha un motore a reazione vero e proprio come quello del tedesco Heinkel He 178, non presenta comunque un'elica all'esterno.
All'interno della grossa fusoliera ha una ventola mossa da un motore a scoppio e la propulsione è assicurata dall'aria compressa ed espulsa ad alta velocità dalla parte posteriore della fusoliera.
L'aereo non avrà seguito, anche perché tecnicamente superato dagli aviogetti veri e propri, ma comunque De Bernardi lo porterà, in alcuni voli di collaudo a Guidonia (Roma), a 500 chilometri orari.
Finita la guerra, De Bernardi (che ormai ha superato la cinquantina) torna all'acrobazia e alle gare aviatorie.
Vuole far propaganda al volo, cercare di metterlo alla portata del maggior numero possibile di persone.
Ed è per questo che progetta e realizza un minuscolo aereo monoposto dal costo molto contenuto, che spera di poter produrre in serie.
Lo battezza aero-scooter e, alla verde età di 62 anni, lo presenta pubblicamente in volo a Roma.
L'8 aprile 1959, mentre sta compiendo un'altra presentazione del suo aeroplanino, un malore lo attanaglia in volo.
Riesce a riportare indenne l'aero-scooter sulla pista dell'aeroporto dell'Urbe, poi si accascia sui comandi.

A Mario De Bernardi venne conferita la Medaglia d'Oro al Valore Aeronautico, con la seguente motivazione:
"Pilota militare dal 1913, collaudatore ardito,tecnico e sperimentatore di elevate capacità,contribuiva efficacemente al potenziamento dell'Aeronautica Italiana.
Detentore dei primati mondiali di velocità e di alta acrobazia, vincitore della Coppa Schneider e del Trofeo Internazionale Harmon nel 1927,concorreva validamente ad elevare sempre più il prestigio dell’ Ala Italiana.
Incaricato di portare in volo un nuovo tipo di aeroplano i cui principi di propulsione erano per
la prima volta tentati nel mondo, superava le incognite notevolissime presentate dalle ardue prove, con tecnica pari all'audacia, dimostrando sereno sprezzo del pericolo, dedizione altissima intesa a dotare la Patria di un nuovo potente strumento di vittoria.

Milano, settembre 1940".

Si sono celebrati quest’anno i settant’anni di una delle più belle pagine della storia dell'aviazione italiana.
A Norfolk sono le 14.20 del 13 novembre 1926.
Alla partenza dell' edizione della Coppa (o Trofeo) Schneider di quell' anno sono schierati sei idrocorsa, tre italiani e tre americani, che si contendono la vittoria finale.
L'ordine di partenza dei "racer" è il seguente (tra parentesi il numero di gara dipinto sulla fusoliera di ciascun velivolo):
(1) tenente Bacula su Macchi M.39 (M.M.74);
(2) tenente Tomlison su Curtiss R3C-3;
(3) capitano Ferrarin su Macchi M.39 (M.M.75);
(4) tenente Cuddihy su Curtiss R3C-4;
(5) maggiore De Bernardi su Macchi M.39 (M.M.76);
(6) tenente Schilt su Curtiss R3C-2.
Grande è l'attesa da parte del numeroso pubblico, stimato in circa 30.000 persone, accorso per assistere a questa gara che potrebbe assegnare definitivamente agli Stati Uniti l'ambita coppa Schneider avendo già vinto le ultime due edizioni disputate a Cowens (1923) e Baltimora (1925).
Grandi assenti a questa competizione i britannici e i francesi che non sono riusciti, per varie ragioni, a presentare al via velivoli competitivi.
A Norfolk manca soprattutto lo splendido idrocorsa inglese Supermarine S.4, progettato da Reginald Mitchell, ma non ancora perfettamente a punto.
Gli idrocorsa americani sono del tipo biplano costruiti dalla ditta Curtiss (velivoli di ridotte dimensioni ma spinti da motori di grande potenza), mentre quelli italiani sono dei Macchi M.39 meritevoli di una attenzione particolare.

Ferrarin su Macchi M.39
Dopo la partecipazione all'edizione del 1925, dove il miglior velivolo italiano (Macchi M.33) è giunto terzo ma con una velocità media di ben 100 chilometri orari al di sotto di quella del vincitore (l'americano Doolittle su Curtiss R3C-2), sono poche le speranze di poter partecipare e ottenere un buon risultato alla corsa che deve svolgersi negli Stati Uniti l'anno successivo.
Nel febbraio del 1926, il Ministero dell' Aeronautica richiede alla ditta Macchi di Varese lo studio per un idrocorsa che deve installare il motore sviluppato dalla Fiat (siglato A.S.2), che eroga 800 HP di potenza.
Questo propulsore, il cui peso "a secco" è di 388 chilogrammi, è un dodici cilindri a "V" a 60° con basamento in alluminio, raffreddato ad acqua, una cilindrata di 31,34 litri, tre carburatori e un rapporto di compressione di 6.
Gli 800 HP di potenza li eroga a un regime massimo di 2.300 giri con un consumo specifico di 230 gr/HP/h.
Il direttore tecnico della Macchi, l'ing. Mario Castoldi, si mette subito al lavoro elaborando un progetto siglato M.39 nel quale introduce alcune soluzioni tecniche già sperimentate dai colleghi americani e inglesi sui loro idrocorsa.
Da sottolineare infatti l'installazione di radiatori alari a bassa resistenza, l'impiego di nodi in fu soliera ottenuti da blocchi di duralluminio ed eliche ricavate da forgiati sempre ricavati da quest'ultimo materiale (si tratta della prima lavorazione assoluta effettuata in Italia).
«L 'M.39 è un monoplano a fusoliera ad ala abbassata e controventata con tiranti profilati e galleggianti doppi», così descrive tecnicamente l'ing. Castoldi la sua realizzazione.
Il progetto è stilato in pochi mesi e viene approvato dalle autorità militari che commissionano alla Macchi la costruzione di cinque idrocorsa a cui vengono assegnate le matricole militari (M.M.) 72, 73, 74, 75 e 76.
I primi due, le M.M. 72 e 73, sono destinati all'allenamento dei piloti che inizia a partire dal luglio 1926 ma, come si legge nella testimonianza di Mario De Bernardi riportata nel libro di Alberto Jacopini, non mancano i grattacapi per piloti e tecnici della Macchi e della Fiat.

Curtiss R3C-3
Si legge infatti:
«Durante i collaudi dei due primi M.39 scuola, con motore da 600 HP (questi installano un motore Fiat A.22 ), a superficie portante più grande, si verificarono già gran deficienze; il tempo stringeva, mancava appena un mese alla partenza >> riferii la situazione esatta al comandante del Genio Aeronautico che mi comprese e senza indugio si recò presso la ditta Macchi per autorizzarla a farmi fare le prove necessarie alla sollecita messa a punto dei velivoli definiti da corsa.
Fu portata infatti una prima modifica con lo spostamento del redan sugli scafi.
Due giorni dopo ,esattamente il 30 agosto pilotato dal collaudatore della ditta
Romeo Sartori, il velivolo compiva il primo volo.
Intravidi subito la possibilità di ottenere un ottimo rendimento, e insieme all'ing. Castoldi, che di questa bella macchina era stato l'ideatore, apportai altre modifiche.
L'aereo migliorò notevolmente.
In una prima prova di velocità raggiunsi i 412 chilometri orari malgrado che il motore desse continui ritorni di fiamma eliminati tarando l'affluenza dell'aria al carburatore.
La cosa naturalmente non fu così semplice a farsi come appare dicendo, occorsero esperienze, prove e riprove».
I piloti prescelti a condurre gli M.39 per difendere i colori italiani sono, oltre a Mario De Bernardi, Arturo Ferrarin (che ha sostituito Vittorio Centurione deceduto nelle acque del lago di Varese mentre provava un M.39 da scuola), Adriano Bacula e Guascone Guasconi (quest'ultimo funge da pilota di riserva).
Gli allenamenti si svolgono all'idroscalo della Schiranna sul lago di Varese con idrovolanti tipo Macchi M.18, M.33 e M.39 fino a settembre quando è prevista la partenza per gli Stati Uniti.
Sul transatlantico "Conte Rosso" si imbarcano il personale e il materiale del team italiano che giunge a New York il 23 ottobre proseguendo poi, in treno, per Norfolk.

Nella base navale americana che ha sede in questa località viene messo a disposizione della squadra italiana un hangar per eseguire il rimontaggio degli idrocorsa che si svolge rapidamente, sotto la direzione dell' ing. Castoldi, grazie all'abilità dei tecnici della Macchi e della Fiat quali l'ing. Ferretti, il capo motorista Benedetto, i sigg. Damonte, Vigiglio, Pedetti e Cerutti.
Il 31 ottobre e il primo novembre è provato a terra l'M.39 del ten. Bacula, velivolo destinato all'allenamento dei piloti italiani.
Il 3 novembre De Bernardi decolla con questo idrocorsa, ma dopo pochi minuti di volo il motore ha un ritorno di fiamma
L'incendio sviluppatosi è spento dallo stesso De Bernardi, che ammara prontamente, aiutandosi poi con il suo giubbotto di cuoio e con un estintore portato da un idrovolante della marina americana accorso in aiuto.
L'A.S. 2 continua però a manifestare problemi tanto che le operazioni di messa a punto si susseguono incessantemente nei giorni successivi.
Il 9 novembre è la volta del cap. Ferrarin che decolla con il suo M.39 ma, causa un violento temporale, è costretto ad ammarare mostrando tutta la sua abilità e destando viva ammirazione tra i presenti, tanto che la stampa locale elogia il "Moro" affermando che: «Dopo una simile prova ai velivoli italiani potrebbero essere risparmiate le prove di navigabilità;
ed ogni dubbio circa la straordinaria abilità dei piloti viene spezzato via di botto.
I piloti americani sanno ora di avere di fronte competitori coi quali bisogna fare i conti».
Queste prove di navigabilità si svolgono comunque l' 11 e il 12 novembre durante le quali l'M.39 del ten. Bacula si danneggia urtando contro un'imbarcazione, mentre l'idrocorsa di Ferrarin è costretto nuovamente a un ammaraggio d'emergenza per un guasto al motore. Purtroppo le tenebre calano rapidamente e l'M.39 rischia di essere speronato dai natanti e dai battelli in navigazione e, solo grazie a uno dei due apparecchi americani di soccorso che continua a volargli attorno, questo pericolo viene scongiurato.

Portato l'M.39 "in secca", Ferrarin attribuisce l'avaria occorsagli alla rottura di bielle del motore, diagnosi rivelatasi esatta, che rende necessaria la sostituzione dell'intero propulsore con l'altro di riserva.
Il tempo stringe, sono le ore 21.00, e l'indomani è l'ultimo giorno consentito per effettuare le prove.
Dopo un rapido incontro tra i componenti del team italiano si decide la sostituzione del motore anche se l'impresa è ritenuta molto difficile perché richiede una giornata intera di lavoro.
Le imprese incredibili spesso però avvengono, cosicché alle ore 14.00 del giorno dopo Ferrarin sale sull'M.39 con il nuovo propulsore per iniziare la messa a punto e le prove di navigabilità che si concludono alle ore 16.00.
Intanto anche il team americano ha avuto le sue disavventure con la morte di due dei suoi piloti prescelti per gareggiare a Norfolk, i tenenti Norton e Conant.
I loro idrocorsa iscritti sono
il Curtiss R3C-3 che monta un motore Packard 1A-1500 da 650 HP,
il Curtiss R3C-4 propulso da un Curtiss V1550 da 685 HP
il Curtiss R3C-2 propulso da un Curtiss V1400 da 600 HP.
Riserva è l'idrocaccia Curtiss tipo F6C-3 "Hawk" con un motore D-12A da 507 HP.
I primi tre apparecchi hanno galleggianti molto piccoli, che garantiscono un aumento della velocità ma presentano l'inconveniente di far uscire l'idrocorsa dall'acqua prima ancora che questo abbia acquistato una velocità sufficiente per sostenersi in aria; le estremità delle eliche possono quindi urtare contro le onde danneggiandosi.
Si preannuncia dunque una gara dal risultato molto incerto: entrambi i contendenti non conoscono esattamente le reali capacità dell'avversario e le prestazioni dei propri idrocorsa sono gelosamente tenute segrete. Il 13 novembre, giorno di gara fissato, l'ordine di partenza vede il ten. Bacula decollare per primo ma, per "ordine di scuderia", questi non deve forzare l'andatura per riuscire a concludere la competizione.
De Bernardi e Ferrarin devono invece subito forzare per condurre in testa la corsa.
Sul percorso vi sono poi il magg. Guglielmetti e il cap. Guasconi che hanno il compito di segnalare con i razzi luminosi la posizione degli M.39 rispetto a quella dei "racer" americani.

Tattica, questa, che permette ai piloti di conoscere in tempo reale l'evolversi della corsa e di adottare quindi la condotta di gara più opportuna.
Ferrarin poi, avendo a disposizione 15 minuti per poter decollare, attende che il ten. Cuddihy (che secondo il sorteggio deve partire dopo di lui) decolli con il suo Curtiss R3C-4 per poi impostare la corsa su questo pilota americano.
Al primo giro il pubblico si infiamma in quanto proprio Cuddihy stabilisce il momentaneo miglior tempo facendo segnare 232,427 miglia per ora (mph), entusiasmo che però subito si ridimensiona al passaggio del "Moro", che sfreccia a 234,631 mph subito migliorato dal compagno De Bernardi con 239, 443 mph.
Proprio De Bernardi così ricorda quei momenti della gara:
«Dai primi giri ebbi la sensazione che il velivolo procedeva regolarmente.
La velocità media aumentava a mano a mano, consumandosi la benzina, si alleggeriva l'apparecchio; ma questo aumento di velocità portò con sé un tale aumento di temperatura dell'olio da costringermi ad un lavoro continuo di regolazione della potenza motrice mediante calcolate riduzioni dei numeri di giri del motore».
La classifica dopo due dei sette giri totali vede in testa proprio De Bernardi, seguito da Ferrarin, Cuddihy e Bacula.
Purtroppo Ferrarin durante il terzo giro è costretto al ritiro per una "panne" al motore con grande disappunto sia del pilota italiano, che viene sportivamente applaudito dagli spettatori americani, sia dai tanti scommettitori che lo davano 3:1.
Al settimo giro il Curtiss R3C-4 di Cuddihy ammara anch'esso per problemi all'alimentazione del combustibile spianando quindi la via del successo all'M.39 di Mario De Bernardi che taglia il traguardo al primo posto alla velocità media di circa 246 mph, seguito dal ten. Schilt con 231,363, da Bacula con 218,006 e dal ten. Tomlison con 136,953.
Sempre dalla testimonianza di De Bernardi si conosce l'umore del pubblico americano nell'immediato post-corsa: «La folla che aveva assistito appassionatamente e seguito ogni fase della corsa, sembrava ora impazzita, e mi accolse con tali applausi che certamente non sarebbero stati meno clamorosi e spontanei se la vittoria avesse arriso ad un americano».

Il successo italiano genera un grande entusiasmo tanto che la stampa internazionale dedica pagine e articoli ai piloti e agli apparecchi italiani, mentre si succedono le visite di personalità militari e industriali che vogliono personalmente congratularsi con gli italiani.
Il presidente della Curtiss, mr. Keys, invia addirittura all'addetto aeronautico italiano il seguente messaggio:
«Il vostro è il risultato più importante ottenuto dalla guerra in poi.
Aver fatto, in un solo anno, tanti aeroplani e motori c'è di che essere orgogliosi».
Il periodico Aviation poi, così esalta e giustifica questa vittoria:
«Il maggiore De Bernardi,vincitore del prezioso trofeo (la Coppa Schneider n.d.r ) a una velocità di ben 246,469 miglia, ha condotto una splendida gara, ma il suo successo è il risultato di concertati sforzi ed infaticabile energia dell'intero team italiano, dai meccanici in su; i quali vennero in questo paese con tre apparecchi quasi non provati, nuovi anche per essi come lo erano per noi quando per la prima volta mettemmo i nostri occhi sulle belle linee dei veloci Macchi-Fiat.
Considerazioni che ben riassumono la vittoria italiana a Norfolk grazie anche, è giusto sottolinearlo, al cavalleresco comportamento degli americani che più volte hanno aiutato e assistito il team italiano durante questa competizione fornendo la benzina per gli M.39, nell'attesa che quella ordinata giungesse dal Canada, e cedendo addirittura delle candele tipo B.C. montate sui motori dei loro idrocorsa per sostituire quelle Champion installate sui propulsori A.S.2, le cui prestazioni non erano delle più soddisfacenti.
Non si è ancora spento l'eco della gara del 13 novembre che, pochi giorni dopo (esattamente il 17), lo stesso De Bernardi ancora a Norfolk conquista il nuovo record del mondo di velocità raggiungendo con l'M.39 la velocità massima di 258,7 mph (416,618 km/h) e facendo registrare, in un passaggio sulla base cronometrata di tre chilometri, la punta massima di 272 mph (437,648 km/h).
Tornando in patria, il team italiano è accolto da manifestazioni di entusiasmo e ambiti riconoscimenti.
A Mario De Bernardi è consegnato il 10 Trofeo Harnon concesso dalla Lega Internazionale degli Aviatori.
Gli idrocorsa M.39 sono invece assegnati prima alla Schiranna per l'allenamento dei piloti, poi al Reparto Alta Velocità con sede all'idroscalo di Desenzano del Garda.
La vittoria italiana del 1926 rimane comunque scritta negli annali della storia aeronautica internazionale e uno dei cinque idrocorsa M.39 lo si può ancor ammirare nella sua livrea color rosso presso il Museo Storico dell' Aeronautica Militare di Vigna di Valle.

Rivista Aeronautica Novembre 1996