Programma R

Forse non è azzardato ritenere che lo sviluppo dei caccia monoplani per la Regia Aeronautica,debba qualcosa all'episodio che stiamo per ricordare.
Siamo sopra un aeroporto spagnolo mentre il tenente - Arrighi sta rientrando da una missione di intercettazione col CR. 32.
Per lui è stata una giornata nera dato che alcuni Tupolev SB. 2 (i soliti Martin Bomber), gli sono scappati sotto al naso, nonostante tutto l'arrancare possibile del suo buon biplano.
Arrighi parcheggia, ed una volta sceso dall'aereo, davanti ai primi che si fanno incontro, eleva alti lamenti al cielo nei confronti del povero CR. 32, per le sue doti non proprio da corridore. Tra gli altri, si fa avanti un ometto in borghese, dall'aspetto mite, che molto cortesemente si interessa dell'accaduto e chiede delucidazioni.
Ne approfitta Arrighi per riprendere le invettive contro il CR, e contro chi sta a Roma invece di venire a vedere cosa è una guerra con largo impiego del mezzo aereo.
A questo punto l'ometto si sente costretto a presentarsi, perché lui, è del Ministero, per giunta è generale addetto alla Direzione Armamento, ed è venuto in Spagna per vedere come vanno le cose e per parlare con i piloti.
Cebrelli, questo è il nome dell'uomo in borghese, torna in Italia anche con il ricordo della giornata nera di Arrighi, certamente con l'obiettivo di avere presto dei caccia monoplani, veloci.
Il termine “velocità” diviene così pressante in queste prime specifiche ministeriali, da ridurre ai minimi termini quanto può essere di penalizzazione nel peso, e quindi, nelle prestazioni:
una sola arma da 12,7, una sola ora di autonomia.
Solo successivamente le specifiche verranno aggiornate sulle due armi da 12,7 e due ore di autonomia.

Il 5 gennaio 1938 venne varato dal Ministero il famoso "Programma R", che prevedeva una rivalutazione di tutta l'Arma Aeronautica, sia in senso quantitativo (l'intento era di raggiungere i tremila velivoli), sia in senso qualitativo.
Nel quadro di questo programma, si prevedeva la costruzione in grandi serie di un velivolo da caccia, monoplano, monoposto, con carrello retrattile,motore stellare raffreddato ad aria e due armi fisse da 12.7.
A quella data, la produzione dei velivoli da caccia nazionali era ad un livello di evidente inferiorità, rispetto a quella straniera e l’intendimento del “Programma R” era quello di portare la nostra aeronautica almeno sul piano di competitività con quanto prodotto oltr’Alpe.
La maggior difficoltà consisteva nel tipo di moto-propulsore da impiegare.
In Italia non esisteva un motore stellare di elevata potenza e gli unici modelli allora in produzione erano i FIAT A.74 e gli A.80 rispettivamente da 840 e 1000 CV, e il Piaggio P.XI, pure da 1000 cavalli.
Quest' ultimo non dava molto affidamento, rivelando frequentemente difetti di funzionamento.
Il modello di velivolo da caccia in produzione era il vecchio FIAT CR.32, il cui prototipo aveva volato addirittura nell'aprile 1933 e che, pur distinguendosi durante la guerra civile spagnola,era pur sempre un velivolo nettamente superato.
Si trattava di un biplano con motore in linea, raffreddato ad acqua, da 600 CV (FIAT A.30) e con una velocità massima di appena 373 Km/h.
L'armamento era quello standard dell'aeronautica italiana: due armi da 12,7.
Si tentò di montare anche due 7,7 nelle ali ma le limitate prestazioni del velivolo ne avevano sconsigliato l’installazione.
Nel gennaio 1938, al momento del varo del programma, ne erano già stati costruiti oltre 700, mentre altri 300 usciranno dalle catene di montaggio sino a metà 1939.
In quello stesso periodo avevano già colato tre prototipi di velivoli da caccia monoplani, tutti con motore a stella A.74 da 840 hp.
Il Fiat G.50, il Macchi C 200, INAM Ro.51

Fiat G.50

DESCRIZIONE TECNICA (riferita al tipo con abitacolo aperto)
Velivolo da caccia, monoplano ad ala bassa a sbalzo, monomotore, monoposto a struttura interamente metallica.
Fusoliera con struttura semiguscio metallica a longheroni e false ordinate.
Ala metallica a cassone con rivestimento lavorante in duralluminio;
alettoni con struttura in duralluminio e rivestimento in tela;
ipersostentatori interamente metallici.
Carrello retrattile per rotazione verso l'interno, a scomparsa totale, del tipo Magnaghi.
Ruotino di coda orientabile, non retrattile.
Piani di coda a sbalzo completamente metallici, tranne le superfici mobili rivestite in tela.
Posto di pilotaggio ad abitacolo aperto, con pilone di protezione nella carenatura del poggiatesta.
Strumentazione: (pannelli frontali) traguardo di puntamento a visuale libera, anemometro,
variometro, altimetro, virosbandometro, secondo anemometro, bussola, contagiri, tele-termometro doppio olio, commutatore d'accensione, manometro benzina, manometro olio, avvisatore d'incendio.
Due serbatoi alari di carburante, due serbatoi principali ed uno ausiliario nella fusoliera in posizione baricentrica.
Motore con elica tripala metallica a passo variabile in volo.
Due mitragliatrici BREDA-SAFAT da 12,7 mm. montate sopra la cappottatura motore, sincronizzate e sparanti attraverso il disco dell’elica.

Motore : Fiat A.74 RC.38
Potenza : cv. 840 a mt. 3.800
Apertura Alare : mt. 10,98
Lunghezza totale : mt. 7,80
Altezza totale : mt. 2,96
Superficie alare : mq. 18,25
Peso a vuoto : kg. 1.930
Peso massimo : kg. 2.330
Velocità Massima : km/h. 483 a 4.500 mt.
Velocità minima : km/h. 114
Tempo di salita : 7'30" a 6.000 mt.
Tangenza Massima : mt. 10.700
Autonomia : km. 670
Decollo : mt. 200
Atterraggio : mt. 285
Armamento : 2 mitr. da 12,7 mm. nel muso
Progettista : Giuseppe Gabrielli
Pilota Collaudatore : De Briganti
Primo volo Prototipo : MM. 334 il 26 febbraio 1937
Località : Aeritalia (Torino)

INAM Ro.51
DESCRIZIONE TECNICA (riferita al prototipo con carrello retrattile)

Velivolo da caccia, monoplano ad ala bassa,monomotore, monoposto a struttura mista.
Fusoliera in tubi di acciaio al cromo-molibdeno, saldati, con rivestimento in lamierino di
lega leggera.
Ala con struttura in legno, mono-longherone con solette in spruce, centinatura e copertura in compensato: superfici mobili ricoperte in tela;
ipersostentatori ad apertura ventrale.
Carrello retrattile per rotazione verso l'indietro, con parziale scomparsa in apposito alloggiamento carenato (impianto di retrazione ed ammortizzatori della Magnaghi): l'azionamento del carrello avviene con pompa idraulica,oppure, a mano, mediante la pompa supplementare di emergenza (egualmente della Magnaghi).
Ruotino di coda, retrattile, a scomparsa totale.
Piani di coda con struttura in tubi di acciaio, saldati, ricoperti in tela ed irrigiditi da tiranti;
superfici mobili (stessa struttura) compensate aerodinamicamente.
Posto di pilotaggio ricoperto da cappottina in plexiglas, apribile con movimento di scorrimento verso il retro;
il seggiolino del pilota,corazzato, fa da pilone di protezione in caso di ribaltamento.
Strumentazione, quella standard per i caccia del Concorso Ministeriale.
Serbatoio per il carburante, realizzato in lega leggera, con lamierino piegato e chiodato,
semapizzato esternamente;
posizione baricentrica, tra l'abitacolo del pilota e la paratia tagliafiamma del motore.
Motore con elica tripala metallica, a passo variabile in volo.
Due mitragliatrici da 12,7 mm. con tiro sincronizzalo attraverso il disco dell'elica, 310 colpi
per arma.


Motore : Fiat A. 74 RC.38
Potenza : cv. 840 a mt. 3.800
Apertura Alare : mt. 9,78
Lunghezza Totale : mt. 7,46
Altezza Totale : mt. 2,71
Peso a Vuoto : kg. 1.663
Peso Massimo : kg. 2.092
Velocità massima : km/h. 489
Velocità minima : km/h. 125
Tempo di salita : 7' a 6.000 mt.
Tangenza massima : mt. 8.850
Autonomia : km. 1.200
Armamento : 2 mitr. da 12,7 mm. nel muso
Progettista : Giovanni Galasso
Pilota Collaudatore : Nicolò Lana
Primo volo prototipo : MM. 338 nel 1937
Località : Capodichino (Napoli)

Macchi C 200
DESCRIZIONE TECNICA (riferita al tipo con abitacolo aperto)

Velivolo da caccia, monoplano ad ala bassa a sbalzo, monomotore, monoposto a struttura interamente metallica.
Fusoliera metallica con struttura a semiguscio a correntini e false ordinate.
Ala metallica, costituita da due longheroni e centine;
alettoni con struttura metallica e rivestimento in tela;
ipersostentatori ventrali completamente metallici.
Carrello retrattile per rotazione verso l'interno, a scomparsa totale.
Ruotino di coda orientabile, non retrattile, a volte carenato.
Piani di coda a sbalzo completamente metallici tranne le superfici mobili rivestite in tela.
Posto di pilotaggio in abitacolo aperto con pilone di protezione posteriore;
apparecchia tura radio-ricevente.
Strumentazione standard come richiesto dal concorso ministeriale.
Due serbatoi per il carburante auto-stagnanti, nella fusoliera in posizione baricentrica:
quello principale nella parte centrale dell'ala, l'altro sotto il posto di Pilotaggio.
Motore con ellca tripala metallica a passo variabile in volo.
Due mitragliatrici da 12,7 mm. montate sopra la cappottatura motore, sincronizzate e sparanti attraverso il disco dell'elica, 370 colpi per arma.

Motore : Fiat A.74 RC.38
Potenza : cv. 840 a mt. 3.800
apertura alare : mt. 10,68
lunghezza totale : mt. 8.19
altezza totale : mt. 3,51
superficie alare : mq. 16,81
peso a vuoto : kg. 1.778
peso massimo : kg.2.208
velocità massima : km/h. 512
velocità minima : km/h. 128
tempo di salita : 6' 25" a 600 mt.
tangenza max. : mt. 8.750
autonomia : km. 870
decollo : mt. 260
atterraggio : mt. 300
armamento : 2 mitr. da 12,7 mm. nel muso
progettista : Mario Castoldi
pilota collaudatore : Giuseppe Burei
primo volo prototipo : MM. 336 il 24 dic. 1937
località : Lonate Pozzolo (Varese)

Caproni Vizzola F 5
DESCRIZIONE TECNICA (riferita al prototipo MM. 413)
Velivolo da caccia, monoplano ad ala bassa a sbalzo, monomotore, monoposto, a struttura mista.
Fusoliera in tubi di acciaio al cromo-molibdeno, saldati, con rivestimento esterno in duralluminio.
Ala a profilo variabile, con struttura bi-longherone in legno e rivestimento in compensato, telato e verniciato;
superfici mobili ricoperte in tela.
Carrello retrattile per rotazione verso l'interno e scomparsa in. appositi alloggiamenti alari: l'azionamento del carrello avviene con pompa idraulica, oppure con un circuito secondario di emergenza munito di pompa a funzionamento manuale.
Ruotino di coda retrattile, a scomparsa totale.
Piani di coda con struttura bi-longherone in tubi di acciaio e rivestimento in duralluminio:
parti mobili con struttura in tubi in lega leggera, ricoperti in duralluminio.
Posto di pilotaggio ricoperto da cappottina in plexiglas, apribile con movimento di scorrimento verso il retro.
Strumentazione standard.
Serbatoi per il carburante, in lega leggera, con semapizzazione esterna, disposti baricentricamente in fusoliera.
Motore con elica tripala metallica Fiat-Hamilton, a passo variabile in volo.
Due mitragliatrici da 12,7 mm. con tiro sincronizzato attraverso il disco dell'elica:
350 colpi per arma.

Motore : Fiat A.74 RC.38
Potenza : cv. 840 a mt. 3.800
Apertura alare . mt. 11,30
Lunghezza totale : mt. 7,90
Altezza totale : mt. 3,00
Superficie alalare : mq. 17,60
Peso a vuoto : kg. 1.818
Peso Massimo : kg. 2.238
Velocità massima : km/h. 496 a 4.750 mt.
Velocità minima : km/h. 115
Tempo di salita : 6'3" a 6.000 mt.
Tangenza massima : mt. 9.500
Autonomia : km. 1.000
Decollo : mt. 187
Atterraggio : mt. 193
Armamento : 2 mitr. da 12,7 mm. nel muso
Progettisti : Fabrizi, Baldessari, Riparbelli
Pilota Collaudatore : Giuseppe Pancera
Primo volo prototipo : MM. 392 il 19 febbraio 1939
Località : Vizzola Ticino (Varese)

A.U.T.18
DESCRIZIONE TECNICA

Velivolo da caccia, monoplano ad ala bassa,monomotore, monoposto, a struttura metallica.
Fusoliera a sezione triangolare in tubi di acciaio al cromo-molibdeno, saldati all'autogeno con rivestimento esterno in duralluminio.
Ala con struttura in tubi di acciaio al cromo molibdeno, saldati a punti, centinature e rivestimento esterno in duralluminio;
superfici mobili con struttura in lega leggera e ricoperte in tela.
Due mitragliatrici da mm. 12,7 contenute nel piano centrale dell'ala e sparanti al di fuori del disco dell'elica, 300 colpi per arma.
Carrello retrattile per rotazione verso l'interno a scomparsa in appositi vani alari, azionato idraulicamente;
pompa supplementare di emergenza a funzionamento manuale;
ammortizzatori della " FAST ".
Ruotino di coda, retrattile.
Piani di coda con struttura in duralluminio (longheroni e centine) ricoperta in tela;
superfici mobili (stessa struttura) staticamente ed aerodinamicamente compensate.
Posto di pilotaggio chiuso da cappottina, apribile con movimento di scorrimento verso l'avanti.
Strumentazione standard.
Serbatoi per il carburante, in fusoliera, disposti in posizione baricentrica.
Motore con elica tripala metallica Fiat-Hamilton, a passo variabile in volo.

Motore : Fiat A.80 RC.41
Potenza : cv. 1.000 a mt. 4.100
Apertura Alare mt. 11,50
Lunghezza totale : mt. 8,56
Altezza massima : mt. 2,88
Superficie Alare : mq. 18,70
Peso a vuoto : kg. 2.325
Peso massimo : kg. 2.975
Velocità massima : km/h. 489
Velocità minima : km/h. 129
Tempo di salita : 8'13" a 6.000 mt.
Tangenza Massima : mt. 9.000
Autonomia . km. 800
Armamento : 2 mitr. da 12,7 mm. alari
Progettista : Felice Trojani
Pilota Collaudatore : Giovanni Roccato
Primo volo prototipo : MM. 363 il 22 aprile 1939
Località : Viterbo

RE 2000
DESCRIZIONE TECNICA (riferita a velivoli della l" serie)

Velivolo da caccia, monoplano ad ala bassa a sbalzo, monomotore, monoposto a struttura interamente metallica.
Fusoliera a sezione circolare con struttura a guscio in superchitonal e rivestimento lavorante.
Ala semiellittica a cassone in superchitonal con rivestimento lavorante, profilo alare variabile;
alettoni dello stesso materiale ricoperti in tela;
ipersostentatori ventrali.
Carrello retrattile verso l'indietro e contemporanea rotazione della gamba di forza sul suo asse longitudinale;
la gamba di forza scompare in un'apposita carenatura mentre le ruote rientrano nello spessore alare;
comando di retrazione elettrico, di emergenza a manovella.
Ruotino di coda orientabile, retrattile.
Piani di coda a sbalzo, in superchitonal, tranne le superfici mobili, rivestite in tela.
Posto di pilotaggio con cappottina vetrata scorrevole all'indietro con pilone di protezione posteriore;
apparecchiatura radio-ricevente.
Strumentazione: (cruscotto superiore) anemometro, virosbandometro, variometro, altimetro, bussola;
(cruscotto inferiore) manometro olio, manometro benzina, avvisatore elettrico carrello,
teletermometro doppio olio, indicatore passo elica, manometro compressore, contagiri, anemometro supplementare, orologio, manometro aria compressa e freni, indicatore telepirometrico.
Carburante in due serbatoi integrali alari.
Motore con elica tripala metallica a passo variabile in volo.
Due mitragliatrici BREDA-SAFAT da 12,7 mm. montate sopra la cappottatura motore, sincronizzate e sparanti attraverso il disco dell'elica con 300 colpi per arma.
Attacchi ventrali per piccoli carichi di caduta.

Motore : Piaggio P.XI RC.40
Potenza : cv. 1.000 a mt 4000
Apertura alare : mt. 11,00
Lunghezza totale : mt. 7,99
Altezza totale : mt. 3,20
Superficie alare : mq. 20,40
Peso a vuoto : kg. 2.080
Peso massimo : kg. 2.540
Velocità massima : km/h. 530 a 5000 mt.
Velocità minima : km/h.110
Tempo di salita : 6'10" a 6.000 mt
Tangenza massima : mt. 11.200
Autonomia : km. 840
Decollo : mt. 170
Atterraggio : mt. 300
Armamento : 2 mitr. da 12,7 mm. nel muso
Progettista : Roberto Longhi
Pilota collaudatore : Mario De Bernardi
Primo volo prototipo : MM. 408 il 24 maggio 1939
Località : Reggio Emilia

Una relazione del 3 settembre 1939, firmata dal Ten.Col. GARI Angelo Tondi e dal Col.GARI Pier Luigi Torre, e pubblicata per la prima volta dalla rivista I.A.R.B. mostra i risultati delle prove comparative, effettuate tra i diversi tipi di caccia, relativi al concorso del 1938.
Sono stati volutamente tralasciate le note riguardanti il secondo gruppo, comprendente i caccia
biplani FIAT CR.42 e Caproni Ca. 165 :
" Presso il Centro Sperimentale di Guidonia sono stati esaminati o sono in corso d'esame i seguenti apparecchi riportati in ordine di data di presentazione: RO.51, G.50, M.C.200, RE 2000 e A.U.T.18.
L'aeroplano Ro.51, come noto, già nelle prime prove è stato eliminato dal confronto.
Per gli aeroplani G.50, M.C.200 sono state svolte prove complete;
non altrettanto per gli aeroplani F.5., RE 2000, e A.U.T. 18.
L'A.U.T. 18 ha eseguito soltanto alcune prove non regolari con pilota della ditta.
Tenuto conto dell’affinità di architettura e delle caratteristiche di volo degli aeroplani si ritiene che un confronto utile possa eseguirsi suddividendo gli aeroplani stessi nei due seguenti gruppi :

1° gruppo : Monoplani ad ala bassa
G.50, MC 200, F5, RE200, AUT 18

2° gruppo : biplani
C.R.42 e CA 165

Caratteristiche di volo
Si fa riferimento alla tabella allegata, nella quale sono confrontati i dati e le caratteristiche più importanti riguardanti gli apparecchi in oggetto.
Le caratteristiche del RE 2000 devono essere ancora controllate dai piloti militari.
Comunque si ritiene che si otterranno valori quasi coincidenti, se non migliori, come si è verificato per altri apparecchi della stessa categoria.
Per l’AUT 18 sono riportati soltanto i dat di velocità e di salita, di una prova da considerarsi non regolare.
Per questo primo gruppo di apparecchi affini, in base al complesso delle caratteristiche, si ritiene di poter stabilire la seguente classifica:
1) RE 2000
2) Ex equo MC 200 e F5
3) G.50

Qualità di volo
Per MC 200 e per il G 50 le qualità di volo sono state ampiamente esaminate ed entrambi gli apparecchi possono considerarsi a punto circa il proporzionamento,la rispondenza e la docilità dei comandi.
Per gli altri apparecchi sono in corso le prove di volo:
tuttavia come giudizio poco suscettibile di varianti essenziali si può dire che:
Il RE 2000 possiede nel complesso le qualità migliori come qualità evolutive, comportamento in acrobazia, facilità di decollo ed atterraggio.
Nelle affondate è paragonabile al MC 200 per l’assenza completa di vibrazioni, mentre gli è superiore nelle evoluzioni strette e nella maggior facilità di atterraggio.
Ciò in virtù del più basso carico alare e di un maggior coefficiente di portanza.
Il G50 e F5 hanno qualità analoghe fra loro.
Si deve tener conto che quest’ultimo necessita di leggere modifiche e ritocchi alle superfici di comando, essendo insufficiente l’impennaggio verticale e piuttosto duro di timone di profondità e di alettoni.
Per quanto sopra si ritiene di stabilire la seguente classifica:
1) RE 2000
2) MC 200
3) Ex equo G 50 e F5

Visibilità
Per la visibilità in volo normale,in atterraggio e in decollo, si ritiene di poter stabilire la seguente classifica:
1) MC 200
2) G 50
3) RE 2005
4) F 5
Per quanto riguarda la visibilità in combattimento, dove una grande importanza riveste la sorveglianza del settore posteriore, l'aeroplano F.5 è quello in peggiori condizioni, dato che la carenatura posteriore dell'abitacolo del pilota non è trasparente.
Si aggiunge inoltre che il parabrezza è in unica lastra a superficie curva:
soluzione senz'altro da scartare.
Pertanto la ditta dovrà realizzare un'altro tipo di parabrezza, analogo a quello montato sugli altri apparecchi e preferibilmente con superfici laterali piane.
Per la visibilità anteriore l'aeroplano RE 2000 è nelle condizioni meno favorevoli, sia per il sensibile diametro di ingombro del motore, sia per la presenza della presa d'aria dinamica superiore,che sarebbe opportuno sdoppiare e disporre lateralmente.
Inoltre, allo scopo di migliorare la visibilità si riterrebbe opportuno studiare un anello Magni provvisto di bugnature, tipo M.C.200.
Per tutti gli aeroplani di questa specialità, come si è già avuto occasione di far presente, si ritiene preferibile senz'altro l'adozione dell'abitacolo aperto.

Tipo di struttura e Facilità di riproduzione
Riguardo agli aeroplani M.C.200, G.50 e RE 2000, non si hanno elementi sufficienti per poter stabilire una netta preferenza, in merito alla facilità di riproduzione in serie;
tuttavia dall'esame che è stato possibile eseguire presso questo Centro, sembra che il RE 2000, a differenza dell'aeroplano M.C.200, sia stato concepito con criteri più pratici per la riproduzione in serie, in seguito ad uno studio accurato delle strutture in tutti i dettagli allo
scopo di ridurre al massimo il numero dei particolari componenti l'apparecchio.
Inoltre tale aeroplano presenta alcune particolarità costruttive nuove ed interessanti, come ad esempio l'attacco dell'ala alla fusoliera.
Per contro, essendo il serbatoio ricavato nel piano centrale dell'ala, e facente parte della struttura resistente, esso non è nè facilmente semapizzabile, nè facilmente riparabile in caso di rottura o perdite.
Per quanto riguarda l'impiego di materiale autarchico, gli apparecchi metallici sono costruiti prevalentemente in duralluminio di produzione italiana.

Considerazioni
Da quanto sopra riportato, risulta che i vari tipi di aeroplani esaminati non differiscono sensibilmente tra loro da giustificare l'introduzione di un nuovo tipo di linea, con tutti gli svantaggi connessi agli effetti dell'approvvigionamento, manutenzione, ecc., tanto
più che le caratteristiche degli aeroplani attualmente in costruzione di serie sono suscettibili, per quanto accennato in altra parte, di miglioramento con l'adozione di motore più potente, già in fase sperimentale avanzata.
Considerato anche che all'estero esistono già reparti di impiego aeroplani della stessa specialità con caratteristiche ben più elevate (la velocità del tedesco Messerschmitt controllata presso questo Centro è risultata di 565 Km/h.), un eventuale aeroplano nuovo, perché possa tenere la linea per qualche anno (come è indispensabile se si vuole avere una produzione economica e su larga scala) dovrebbe avere caratteristiche nettamente superiori a quelle riscontrate sui tipi in esame, per giustificare la sua adozione.
Tali caratteristiche si ritiene possano essere senza difficoltà conseguite soltanto con l'adozione di moderni motori raffreddati a liquido di limitata sezione frontale".

Conclusione
I resoconti dei collaudatori militari sono estremamente positivi;
l'aereo è veloce (530 km/h.), molto manovriero,anche negli assetti di volo più delicati non entra in auto-rotazione: e questo dipende dall'ala aerodinamicamente perfetta.
Questa peculiarità è particolarmente apprezzata dai piloti del Centro, memori delle travagliate esperienze avute con G. 50 e C. 200.
Ma le stesse caratteristiche manovriere non sono meno apprezzate.
Nell'agosto sono presenti a Guidonia nove apparecchi della Luftwafie, tra cui tre Bf. 109E.
I voli di finta caccia tra il Messerschmitt ed il Reggiane danno costantemente risultati favorevoli a quest'ultimo, che pure è soltanto al terzo mese di voli.
Altrettanto clamorosi i risultati dei confronti tra CR. 42 e Re. 2000.
Succedendosi a coppie, tutti i piloti del Centro si affrontano con là seguente modalità:
uno prende il CR. 42, l'altro il Reggiane, finta caccia, atterraggio, scambio delle macchine tra i due piloti, nuovo duello.
Nemmeno in una occasione il CR. 42 riesce a prevalere sul Re. 2000, ma è da questo sempre preso in coda.
Inoltre l'aereo è più facilmente riproducibile in serie rispetto ai suoi antagonisti, e questo grazie alla struttura dell'ala che permette l'applicazione di tecniche costruttive altamente industrializzate.
L'unica voce a sfavore è il motore Piaggio P. XI, dal funzionamento molto precario.
A questo punto non è facile spiegare la sorte toccata al velivolo.
Si può dire che averlo destinato alle commesse estere sia dipeso dall'obiettivo di non creare ulteriori eterogeneità nella linea-caccia.
Si può anche sottolineare il notevole ritardo con cui il velivolo si presenta rispetto alle macchine similari;
nell'agosto 1939, mentre il Re. 2000 è valutato a Guidonia, circa venti G. 50 ed una trentina di C. 200, sono in fase di consegna a reparti operativi della Regia Aeronautica.
Va comunque ricordato che all'entusiasmo dei piloti collaudatori, fa stranamente riscontro l'atteggiamento poco favorevole di alcuni tecnici.
L'abusata motivazione della non adozione a causa dei serbatoi alari non protetti, va comunque riesaminata.
"Ufficialmente" fu questo il motivo per cui il RE 2000 non fu accettato dalla Regia Aeronautica che gli preferì velivoli sicuramente più obsoleti, progettati per la costruzione in legno, e costruiti in metallo.
Sfumò così l'opportunità per dotare le nostre Squadriglie di un velivolo robusto ed innovativo, dalla grande autonomia, qualità che sarebbe risultata estremamente utile, visto che all'epoca
la Regia Marina era sprovvista di navi portaerei.
I notevoli pregi del RE 2000 non sfuggirono all'interesse di numerose nazioni straniere, tra le quali addirittura l'Inghilterra.

Un ultimo commento affidato ad un’estratto dalla lettera che l’ing. Longhi inviò alla rivista Aerei e pubblicata sul n.11 /1074 della stessa :
“.. Certo, senza, nulla togliere all'opera di progettisti come l'Ing. Giuseppe Gabrielli e l'Ing. Mario Castoldi, le scelte in fatto di difesa, allora come oggi, non si limitavano a una vera e propria valutazione tecnica ma comportavano molti fattori estranei,politici,economici, commerciali e anche aspetti più deteriori.
Non va dimenticato che dallo strano concorso della R.A. per un "monoplano metallico da intercettazione a carrello retrattile" non uscì vincitore il RE 2000, ma il CR.42 che non era né monoplano, nè metallico, nè tanto meno dotato di carrello retrattile e, in subordine, il C.200 e il G.50.
Quest' ultimi due aerei, così apprezzati da “alcuni” nostri piloti, prima di subire radicali interventi, avevano la spiacevole tendenza ad andare in vite da soli... e non mi pare poco”


Sergio Govi : Il caccia RE 2000
Brotzu Caso e Cosolo : Dimensione Cielo Volume 1
Maurizio Di Terlizzi : Reggiane RE 2000