Gli Intercettori di Sukhoi

In genere, quando oggi si dice «un Sukhoi» si intende il caccia- bombardiere da appoggio tattico ravvicinato Su- 7 (Fitter), ma dal «collettivo» diretto da questo progettista è uscita anche una famiglia di caccia intercettatori che ha ricoperto un importante ruolo nella difesa aerea sovietica.
Pavel Osipovich Sukhoi non è mai stato, per molti anni, un «costruttore» di grande rilievo e le sue migliori realizzazioni furono in collaborazione con altri uffici tecnici di cui portarono il nome.
Nel dopoguerra sviluppo una serie di caccia a reazione: il Su-9, il Su-11, il Su-15 e il Su-17 che, per una ragione o per l'altra, non ebbero successo.
Mentre era in corso lo sviluppo del Su-17, un intercettatore supersonico, l'OKB (ufficio tecnico collettivo) Sukhoi fu chiuso d'autorità e il suo «leader» fu assegnato ad altri programmi.
Nella prima metà degli anni cinquanta lavorò alla progettazione preliminare del Tupolev Tu-71 ma, finalmente cessate le remore (che si ritiene fossero di natura politica) Sukhoi fu completamente riabilitato e il suo «bureau» fu riaperto.

Lo sviluppo
Nel 1953 la V-VS aveva preparato una serie di specifiche che prevedevano un radicale rinnovamento del materiale di volo articolato su diverse specialità: un caccia diurno per superiorità aerea (con caratteristiche analoghe al coevo F-104 americano), un aereo da appoggio tattico ravvicinato, un monoposto da intercettazione ogni-tempo, seguite a breve distanza dalla richiesta di un intercettatore ogni-tempo biposto a largo raggio.
Alla selezione finale degli aerei delle prime tre categorie parteciparono soltanto progetti Mikoyan e Sukhoi, mentre all'ultima specifica da noi citata fecero seguito il Lavochkin La-250 Anaconda e il quasi identico Tupolev Tu-102 che poi fu accettato come Tu-28 (Fiddler).
Apparentemente l'ufficio tecnico di Pavel Sukhoi non si cimentò nel campo del caccia diurno relativamente leggero, tema sul quale Mikoyan non aveva che da continuare una linea di realizzazioni sperimentali risalente alle varianti da intercettazione del MiG-19 e all'E-50, ma affrontò gli altri due temi. Per l'appoggio tattico ravvicinato realizzò il famoso Su-7 (che secondo alcuni avrebbe portato la denominazione di progetto Su-1) e, sulla base di questo, ne derivò un progetto per l'intercettatore monoposto.

Presentò così una variante con ala a delta del suo Su•1/Su-7, mentre Artem Mikoyan (che per anni, prima in collaborazione con Gurevich e poi da solo, ha rappresentato il genio creativo della caccia sovietica) offriva ben tre diverse configurazioni, almeno due delle quali costruite sotto forma di prototipo.
Erano così in lizza quello che si sarebbe chiamato Su-2 o Su-3 (e che secondo noi invece portava la denominazione di progetto TA05 o TA31) e il Mikoyan I-75F con ala a freccia e motore Lyulka TRD-31, la sua configurazione con ala a delta e due motori Tumansky R-ll (che in Occidente fu chiamata per lungo tempo MiG-23 Flipper) e una variante con ala a delta e motore Lyulka.
Le configurazioni offerte da Mikoyan avevano caratteristiche leggermente più avanzate, erano nettamente bisoniche e prevedevano l'impiego del missile aria-aria AAA Awl, il cui sviluppo fu poi sospeso, ma il progetto Sukhoi aveva un vantaggio notevolissimo dal punto di vista logistico:
la grande intercambiabilità di parti con il Su-7.
Dell'aereo furono costruiti due prototipi, il primo dei quali volò all'inizio del 1956 a Ramenskoye, pilotato da Vladimir Ilyushin, figlio del nota progettista e collaudatore dei caccia Sukhoi, che presero parte alla parata aerea di Tushino del 14 giugno 1956 durante una giornata dell' Aviazione la cui importanza non è stata inferiore di quella altrettanto storica del luglio 1967.
L'aereo fu prescelto con la designazione di Su-9 (e l'appellativo ASCC di Fishpot, nassa) e ordinato per la produzione in serie.

Il primo prototipo era caratterizzato da una sistemazione dell'antenna della direzione di tiro «tipo F-86D» che, del resto, era ripresa da quella del precedente Su-15 del 1949 (l'ultimo caccia effettivamente completato da Sukhoi prima dello scioglimento del suo «bureau») ed era armato con un cannone da 30 mm alla radice dell'ala destra (Fishpot-A).
A Tushino, apparve anche il secondo prototipo che presentava il complesso radome/presa d'aria uguale a quello del Su-7, di ispirazione Mikoyan (Fishpot- B).
Fu questa seconda configurazione che fu prescelta per la produzione, con un armamento «tutto-missili» costituito da quattro AA-3 Alkali a guida radar.
Il Fishpot-B cominciò ad essere distribuito ai reparti da intercettazione della IAP-VO Strany nel 1959 alle dipendenze dei distretti di Mosca e di Baku.

La descrizione tecnica
Il Sukhoi Su-9 (Fishpot-B) è un caccia intercettatore ogni-tempo, destinato principalmente alla difesa aerea locale o di punto, cioè la protezione dei maggiori centri abitati e delle principali installazioni militari sovietiche.
L'impianto propulsivo è costituito da un turboreattore a flusso assiale Lyulka Al-7F (TRD-31) monoalbero, uguale a quello installato sui Su-7, da 6.440 kg/s a secco e 10.000 kg/s con post-bruciatore.
L'impianto carburante ha maggior capacità rispetto a quello del Su-7 (3.175 litri), grazie a maggiori serbatoi installati nell'ala a delta, che si aggira sui 4.500-5.000 litri.
Il motore, progettato da Arkhip Mikhailovich Lyulka, ha una turbina bi-stadio, un rapporto di compressione di 8:1 e un consumo specifico di 0,817 kg/kgs/h a secco e 2,2 kg/kgs/h con il postbruciatore al massimo.
La fusoliera è praticamente la stessa usata anche dal Su-7, da cui differisce principalmente per la mancanza dei pannelli parafiamma dei due cannoni da 30 mm e per il giunto con l'ala che, come abbiamo visto, è a delta.
La direzione di tiro e una R1 L in banda S con portata di circa 19 km e la dotazione elettronica e analoga a quella del MiG-21, ma leggermente più completa e avanzata.
Il carrello anch'esso analogo a quello del Su-7 ma, dato che per il Su-9 è previsto il solo impiego da piste preparate, fa uso di ruote con pneumatici a pressione normale, di diametro inferiore a quelle utilizzate dal caccia-bombardiere.
L'ala a delta, di disegno simile a quella del MiG-21, mostra l'origine comune:
la galleria del vento dello ZAGI, l'istituto di aeroidrodinamica.
E’, caratterizzata da una freccia di 57° al bordo d'entrata, estremità tronche e bordo d'uscita con una leggerissima freccia negativa.
Le superfici di comando si costituiscono di due alettoni e due ipersostentatori di tipo piuttosto semplice.
I piani di coda sono anch'essi uguali a quelli del Su-7, con stabilizzatori interamente mobili;
l'esame delle superfici aerodinamiche si conclude con i quattro freni disposti attorno alla fusoliera verso coda.
L'armamento si compone di quattro missili AA-3 Alkali sospesi a quattro attacchi alari che portano anche l'antenna per la trasmissione dei comandi.

Due punti d'attacco ventrali possono reggere due serbatoi ausiliari sganciabili da 600 litri.
Quando il Su-9 entrava in servizio, però, il suo sistema d'armi risultava già superato (e ricordiamo, infatti, che i progetti concorrenti di Mikoyan prevedevano l'impiego di missili più avanzati), per cui l'ufficio tecnico di Sukhoi ne elaborò una nuova versione, che fu poi accettata in servizio con la denominazione di Su-11 (Fishpot-C) e fu distribuita ai reparti nel periodo 1964-1966.
Il Su-11 differiva dal Su-9 principalmente per il nuovo sistema d'armi costituito da un missile AA-6 Anab-R e un Anab-IR, rispettivamente a guida radar e a raggi infrarossi, trasportati appesi a due piloni alari.
In associazione a questi veniva montata una direzione di tiro con portata di circa 30 km, sempre della serie chiamata dalla NATO Spin Scan.
Questa modifica, unitamente all'adozione di un turbo-reattore AL-7F -1 dalle prestazioni leggermente più spinte (7.000 kg/s a secco e 11.000 kg/s con pos-bruciatore) richiese anche una presa d'aria di maggior diametro.
Per il resto l'aereo, nonostante la nuova denominazione, rimaneva immutato.
Per facilitare il «passaggio» dei piloti sul Fishpot, piuttosto sofisticato per lo standard sovietico degli anni sessanta, fu realizzato il Su-9U (Maiden) con una sistemazione del posto per l'istruttore identica a quella del Su-7U (Moujik).

L'impiego
La carriera del Su-9/11 è praticamente senza storia, in quanto l'aereo non è mai stato esportato, ne ha mai preso parte ad alcuna operazione militare.
Si è parlato di un suo impiego nelle famose azioni intimidatorie su Berlino (che richiedevano aerei supersonici a bassa quota per poter effettuare il «bang») o in occasione dell'invasione della Cecoslovacchia, ma è probabile che in quei casi siano stati usati i più diffusi Su-7 e MiG-21.
Il Su-9 è stato anche impiegato in alcuni decolli su allarme nel tentativo di intercettare aerei-spia americani U-2, compito nel quale non è mai riuscito.
L'unico episodio che ha dato una certa notorietà all'aereo è stato la conquista di alcuni records:
il suo collaudatore Vladimir Ilyushin, infatti, il 14 luglio 1959 portò un Su-9 alla quota di 28.520m, decollando dall'aeroporto di Podmoskovnoe, e il 4 settembre 1962 ottenne un record di quota in volo orizzontale su circuito di 15/25 ottenuto su un Su-11 con 21.170 m.

Nico Sgarlato
Aerei , novembre 1975

Su-15
A parte il suo sistema d'armi originario, però, il Su-9/11, come abbiamo visto, era nato parzialmente superato in fatto di prestazioni di punta e lo stesso MiG-21 gli era sensibilmente più veloce.
Gli scacchi subiti nel tentativo di intercettare gli U-2 ma, ancor più, la necessità di opporsi ai bombardieri supersonici americani B-58 e ai tipi successivi di cui si prevedeva l'entrata in servizio, spinsero la V-VS ad emettere una nuova specifica per un intercettatore monoposto con caratteristiche veramente ogni-tempo e velocità massima superiore a quella di qualsiasi potenziale avversario.
Anche in questo caso si trovarono di fronte Sukhoi, che aveva estrapolato una nuova macchina partendo dal Su-11, e Mikoyan che, nuovamente, poteva contare su diverse linee di sviluppo:
l'E-166, esasperazione massima della formula del MiG-21 capace di superare i 2.500 km/h, la famiglia E-230 (da cui poi deriverà il MiG-23) e l'E-266, poi MiG-25.
L'E-166, concepito come caccia ma poi usato come aereo per ricerche, era in pratica un «motore volante» (etichettato P.166 ma probabilmente il solito Lyulka AL-7F) con la velatura del Flipper; il prototipo da cui derivarono poi l’ E-230 STOL e l’E-231 a geometria variabile aveva una vocazione più tattica, mentre l'E-266 sarebbe poi diventato uno dei più efficaci ricognitori strategici.
Questa volta quindi il progetto di Sukhoi vinse il concorso meritatamente.
La designazione di fabbrica non è conosciuta (c'e chi cita ancora la sigla T -431 e chi parla di Su-3 o Su-6 con tutti i numeri intermedi), comunque il nuovo intercetore fu preso in carico dalla V-VS con la designazione di Su-15 (e Flagon, bottiglione di vino, per l'Air Standard Coordinating Committee della NATO).

Il primo prototipo, verniciato interamente in nero, fu collaudato sempre da Ilyushin probabilmente nel 1964, anche se il primato ottenuto il 25 settembre 1962 da Anatoli Koznov che volò su circuito chiuso di 500 km all'eccezionale media di 2.337 km/h (Mach 2,2) lascia qualche dubbio, in quanto il pesante Su-11 non poteva certo ottenerlo, a meno che non si trattasse di un prototipo potenziato.
In Occidente non trapelò alcuna notizia dell'esistenza del Su-15 (che anzi, per diversi anni dopo la sua presentazione ufficiale fu erroneamente chiamato Su-11) finchè il 7 luglio 1967 a Domodedovo (Mosca) non furono presentati il prototipo, diversi esemplari di serie, probabilmente già operativi e una variante STOL.

La descrizione tecnica
Il Sukhoi Su-15 (Flagon-A) dimostra chiaramente la sua derivazione dal Su-9/11 seppure ne sia radicalmente cambiato l'impianto propulsivo.
Dal punto di vista tecnico l'aereo è un caccia intercettatore ogni-tempo, bireattore monoposto, per difesa di punto.
L'impianto propulsivo è costituito da due turboreattori a flusso assiale Lyulka AL-21 F-3 da 7.800 kg/s a secco e 11.200 kg/s con postbruciatore.
Si tratta, in pratica, di una versione più spinta dell'AL-7F-1 da 11.000 kg!s (che riteniamo fosse installato sul prototipo).
La fusoliera mostra anch'essa una certa discendenza dal Su-7, a parte la disposizione dei due motori affiancati.

A prua, la presenza di una direzione di tiro Skip Spin con antenna di grande diametro ha richiesto un grande radome e prese d'aria laterali, d'altra parte più confacenti a un velivolo largamente bisonico.
Il radar di tiro è di tipo moderno, a impulsi, che opera in banda X (3,3 ern) con una frequenza di ripetizioni degli impulsi tra 2.700 e 3.000 impulsi/sec con una durata di 0,5 microsec.
Con una potenza di circa 100 KW ha una portata di 40 km e, in condizioni favorevoli, può arrivare anche a 60 km.
Il posto di pilotaggio, come quello dei precedenti Sukhoi, è protetto da una capottina scorrevole all'indietro con blindatura posteriore, ed è dotato di un seggiolino eiettabile a quota zero ma probabilmente non a velivolo fermo.
Nel carrello e nei freni aerodinamici ritroviamo la stessa conformazione del Su-9.
Estremamente analoga a quella del Su-9 è anche tutta la velatura e le superfici di comando.
L'armamento ripete quello del Su-11 e quindi non è molto «ricco», ma sembra che sugli esemplari più recenti sia possibile l'installazione semiesterna del cannone a due canne GSh-23 da 23 mm presente anche su alcune varianti del MiG-21.
Rimangono anche i due attacchi ventrali per serbatoi da 600 litri.
Dal prototipo e dalla prima versione di serie (Flagon-A), è stata sviluppata la variante sperimentale caccia-bombardiere STOL realizzata per la specifica senza seguito per cui furono disegnati anche l'E-230 e il MiG-21 (Fishbed-G).
L'aereo aveva tre motori portanti installati verticalmente in fusoliera ed ali con pianta a delta composito di apertura maggiorata.
A questi ha fatto seguito il Su-15U (Flagon-C) biposto in tandem, e i Flagon•D ed -E, di recente entrata in servizio dei quali non si sa in cosa differiscano tra di loro e che si dovrebbero distaccare dal Flagon-A per l'ala (che ha la stessa pianta del Flagon-B ma l'apertura del Flagon-A) e la possibilità di impiegare missili AA-6- 2 Advanced Anab che dovrebbero essere una versione con gittata aumentata dell' AA-6.

L'impiego
Il Su-15 è un aereo piuttosto sofisticato e, per la sua data di uscita, avanzatissimo, per cui è comprensibile che la valutazione operativa si sia trascinata piuttosto a lungo.
Già nel 1967 comunque, ne era equipaggiato qualche reparto sperimentale analogo alle Operational Conversion Unit inglese e una o due pattuglie acrobatiche (a questi esemplari, infatti, si riferiscono le prime foto pubblicate).
Sembra comunque che la distribuzione in grande serie ai reparti abbia avuto inizio nel 1969-70.
Nel 1971 una formazione di Su-15 fu inviata sull'aeroporto del Cairo-Ovest, probabilmente per un ciclo di valutazione in ambiente tropicale, e ritornò in patria nel 1972.
Flagon furono segnalati anche in Algeria ma, poichè queste segnalazioni sono tutte dovute a rilevamento radar da parte americana o israeliana, qualunque «traccia» volante a oltre Mach 2,2 veniva attribuita indistintamente a Su-15 o MiG-23/25, per cui è impossibile sapere da quale aereo fosse effettivamente prodotta.

Conclusione
Benchè la cosa sia spesso dimenticata, il Sukhoi Su-9 fa parte della prima generazione degli aerei da combattimento da Mach 2, per cui va direttamente comparato con l'English Electric Lightning Inglese e con il Convair F-106A Delta Dart americano, per cui il responso non può che essere negativo. Decisamente lento (il Su-9, infatti non era veramente bisonico), pesante e con un motore troppo assetato di cherosene, il Fishpot non può vantare neppure reali capacita ognitempo o un armamento particolarmente valido e flessibile.
La situazione, invece, si capovolge completamente con il Su-15, in cui la nuova soluzione motrice fornisce un'agilità e una velocità più che notevoli.
Come abbiamo già avuto occasione di dire, gli Occidentali sono sempre rimasti notevolmente impressionati dalle prestazioni di punta del MiG-25 che invece, come abbiamo visto è un «mostro» con limitate possibilità di combattimento, mentre il Su-15 concepito circa quindici anni fa e realizzato da più di dieci, può dare risultati che fanno meditare se confrontato con aerei destinati allo stesso impiego ma più moderni.
Attualmente è in produzione di serie a pieno ritmo (nell'autunno 1971, secondo una stima del dipartimento della difesa americano, si trattava di 15 esemplari al mese) e continua a sostituire progressivamente presso la V-VS i Su-9, i Su-15 della prima versione e gli Yak-28p, destinato a rimanere in servizio di prima linea ben oltre il 1980.

Nico Sgarlato
Aerei, Novembre 1975