Boeing 707

Premessa
Quando i primi motori a getto, sul finire della seconda guerra mondiale, fecero le prime timide apparizioni pochi avrebbero loro pronosticato un futuro così brillante, sia in campo militare che, soprattutto, civile.
Ancora nel dopo guerra, quando il traffico transatlantico marittimo superava ancora l'esiguo numero di persone trasportate per via aerea - pur su mezzi sempre più efficienti e veloci quali i quadrimotori Douglas e Lockheed -la sperimentazione di questo rivoluzionario tipo di propulsione in campo civile era bloccata da serie remore.
Se infatti per piloti ed equipaggi addestrati non si prevedevano soverchie difficoltà dopo una fase di ambientazione, destavano invece preoccupazione le possibili reazioni dei passeggeri al volo a quota e velocità doppie rispetto al consueto.
Sulla scorta dell'esperienza acquisita col bombardiere esareattore B-47 ed in corso di acquisizione col costruendo B-52, la Boeing iniziò comunque privatamente studi su un quadrireattore civile nel 1946, per inserirsi in un mercato allora in mano alla Douglas e - in minor misura - alla Lockheed.
Dopo diversi progetti estrapolati dal B.377/C-97 Stratocruiser con l'applicazione di reattori Pratt & Whitney J-57 (allora senza dubbio miglior jet disponibile) appaiati in gondole sub-alari.
Dopo averli separati per garantire maggior sicurezza in caso di incendio si giunse all'adozione di un' ala a freccia di 35°, in accordo con le teorie elaborate in Germania durante la guerra dall'Istituto di Ricerca Aeronautica « Reichmarshal Goering», secondo le quali con la stessa superficie ma con un'angolazione rispetto alla fusoliera si ottiene un miglior rendimento ed una minore apertura alare, e quindi minor resistenza aerodinamica.
Il progetto Boeing Model 367-80, che sarebbe poi sfociato nel 707, emerse dopo oltre 4.200 ore di prove in galleria, scartando innumerevoli soluzioni e modificandone altre.

Le prime indagini di mercato non furono comunque incoraggianti per il rivoluzionario. progetto;
l' American Airlines, subito interpellata, rispose un secco «no» e, dimostrando un indirizzo completamente diverso, si accordò con la Douglas per l'allungamento e rimotorizzazione del DC-6, dando vita al DC-7 il cui primo volo - nel '53 - avrebbe preceduto di un solo anno quello del 707.
Dal canto suo anche la Douglas stava studiando un quadrigetto similare ma, visti i presupposti negativi, decise di posticipare tale progetto, perdendo cosi tempo prezioso nei confronti del rivale.
Durante il 1951 la Boeing aveva già interpellato l'USAF offrendo il progetto 367-64 e puntando sui vantaggi insiti in una flotta omogenea, dal bombardiere al tanker, ma anche per ragioni economiche non ottenne risposte soddisfacenti per cui decise di proseguire privata mente nell'impresa.
Non essendovi più alcuna ragione di mantenere comunanza con lo Stratocruiser, la vecchia fusoliera a doppio bulbo fu abbandonata a favore di un progetto radicalmente nuovo con fusoliera ovale, il B.367-80.
Sin dagli inizi la parte iniziale della sigla fu tralasciata e conosciuto come «Dash Eighty».
Il primo positivo volo del B-52 il 22 aprile 1952, e le immediate ottime prove di collaudo fecero cadere le ultime riserve circa la fattibilità e le possibilità insite in un grande velivolo a getto per cui la Boeing parti decisamente all'attacco.
Furono stanziati 16 milioni di dollari e, in tutta segretezza nell'ottobre dello stesso anno avvenne il taglio della prima lamiera.

Diciannove mesi dopo, il 15 maggio '54 le porte dell'hangar di Renton si aprirono per l'uscita solenne del maestoso velivolo giallo e cioccolato cui furono applicate le marche N70700 in coincidenza con la decisione di commercializzarlo come Boeing Model 707.
Non furono comunque diciannove mesi tranquilli, sia per il gran lavoro che per le vicende nel frattempo successe.
Nel maggio '52 era infatti stato immesso in linea il quadrigetto britannico De Havilland Comet
(il cui primo volo risale al 27 luglio 1949);
dopo i primi ottimi voli accolti entusiasticamente accaddero due gravi incidenti dovuti a cedimenti strutturali che indussero a sospendere i servizi.
Non si conoscevano allora a fondo gli effetti delle sollecitazioni ingenerate sulle strutture dal volo ad alta velocità e alta quota, ne i sistemi costruttivi «rip-stop», in grado di arrestare improvvise rotture delle lamiere permettendo la realizzazione di strutture sicure «fail-safe».
Gli effetti della decompressione in seguito a cedimento esterno della fusoliera furono, come ben si sa, disastrosi e diedero da pensare anche in casa Boeing.

Il «Dash-Eighty»
Subito dopo il «roll out», quando gli echi del clamore suscitato nel mondo aeronautico non si erano ancora spenti, i tecnici Boeing iniziarono le prove col Dash-Eighty ma dopo una settimana, durante una prova di rullaggio ai comandi del capo-collaudatore «Tex» Johnston, il carrello principale destro cedette danneggiando seriamente il velivolo che fu bloccato per sei settimane.
Esaminando la gamba del carrello fu riscontrata una incrinatura del metallo e si decise allora di rivedere completamente il sistema di controllo di qualità nei materiali, onde prevenire in futuro simili incidenti e trarre dall'accaduto utile insegnamento.
Tutti tirarono poi un grande sospiro di sollievo quando il velivolo si stacco felicemente da terra un paio di mesi dopo, il 15 luglio 1954 ai comandi di Johnston e volò senza problemi per un'ora e 24 min.
Nel giro di otto giorni furono compiuti altri sette voli per un totale di quasi 17 ore.
Non tutti i guai erano comunque finiti perché agli inizi di agosto, al rientro da un volo, si verificò la totale rottura dei freni dopo la toccata e il grosso velivolo, senza possibilità di smaltire la velocità, oltrepassò la soglia della pista finendo nel terreno molle dove si impantanò e ruppe il carrello anteriore.

Anche in questo caso i danni furono contenuti ed i voli ripresero dopo poche settimane, e anche allora si seppe trarre dall'incidente indicazioni utili che suggerirono la completa revisione dell'impianto idraulico.
Altre piccole modifiche - interessarono i piani di coda che, ad alta velocità, erano fonte di vibrazioni (flutter) e risonanze.
Dopo severe prove di frenata il velivolo riprese l'attività ma, nel corso del primo volo, facendo quota a circa 6.000 metri si udì in cabina una tremenda esplosione ed uno smisurato aumento della pressione nel circuito frenante.
Come al solito l'N70700 era seguito dal «chase plane» della ditta, un F -86E il cui pilota segnalò la fuoriuscita di fumo dai vani del carrello principalee;
fu immediatamente abbassato rivelando alcuni pneumatici in preda alle fiamme.
Johnston diede immediatamente assetto a picchiare e l'aumento di velocità fece si che le fiamme si estinguessero da sole prima dell'atterraggio di emergenza, durante il quale, -a causa del grande attrito col terreno non fu neanche necessario usare i freni!!! ...

L'analisi dell'incidente rivelò che i freni immagazzinavano una gran quantità di calore, le cui conseguenze si era no manifestate per fortuna non tragicamente, ed andava quindi rivisto radicalmente.
Tutti i difetti furono man mano risolti ed i collaudi proseguirono positivamente con sollievo degli addetti ai lavori.
Nonostante il 707 si dimostrasse vieppiù affidabile, sicuro ed in grado di fornire prestazioni eccellenti, nessun ordine era comunque ancora venuto da parte delle aviolinee.
Si dovette attendere fino al settembre '54, quando non dalle compagnie bensì dall'USAF venne il primo ordine per 29 esemplari aerocisterna per il SAC (Strategic Air Command); designati dalla ditta B.707-100A assunsero la sigla militare KC-135A.
Onde effettuare tests di rifornimento in volo fu quindi applicata sul Dash Eighty la sonda rigida manovrabile in volo (flying boom) già adottata sui precedenti KC-97 (tale sistema, sviluppato dalla stessa Boeing, aveva dato risultati molto migliori delle precedenti sonde flessibili, che erano «filate» dal rifornitore e poi riavvolte ad operazione terminata.
Questa modifica fu solo la prima di una serie interminabile cui il prototipo del 707 sarebbe stato sottoposto nel corso degli anni.

I primi tests furono condotti senza travaso di carburante, simulando solo le procedure di aggancio e separazione con l'aiuto di un B-52;
i risultati furono incoraggianti tant'e che furono presto firmati contratti per centinaia di esemplari, ancor oggi sfruttati appieno, fino all'affiancamento e la graduale sostituzione da parte degli A TCA (Advanced Tanker Cargo Aircraft) KC-10.

Nel '58 fu poi installata davanti al motore n. 3 un'incastellatura grigliata dalla quale fuoriusciva acqua nebulizzata per delle prove di sghiacciamento;
l'anno dopo fu provato in volo il nuovo radar Bendix AN / AM Q. 15 la cui installazione richiese la modifica del muso con l'adozione di un radome più grande.

Se dopo sei mesi dal debutto il Dash Eighty aveva già accumulato 100 ore di volo, dopo cinque anni queste erano ben 1.200 - tutte di severi e complessi collaudi - e per un certo periodo volò addirittura con tre tipi di motori contemporaneamente.
Furono provati vari sistemi di insonorizzazione, forme delle gondole e degli inversori, sistemi per avvicinamento e atterraggio automatico.
Vennero più volte rivisti tutti i sistemi di condizionamento interno, la disposizione delle luci, l'acustica, gli alternatori, i freni.
Sul Dash Eighty si familiarizzarono tra l'altro anche un cospicuo numero di piloti di aerolinee prima di avere a disposizione le macchine di serie e servì anche per il collaudo di apparati destinati ad altri progetti della ditta, quali il 720, il 727 ed il 737 (spoiler, flaps, alette Krueger).


Per il trigetto 727 fu ad un certo punto installato sul lato sinistro della fusoliera, in posizione arretrata, un quinto motore (un turbofan JT8D) per simulare e studiare le interferenze fusoliera-presa d'aria in cui il motore si sarebbe trovato coinvolto sul 727.

Nel 1962 quello che era allora l'aereo commerciale più veloce fu messo a terra per 16 mesi durante i quali fu sottoposto a complesse modifiche che lo fecero divenire il più lento:
con la sponsorizzazione della NASA furono aggiunti grossi flaps per lo studio di un sistema di controllo dello strato limite (BLC, Boundary Layer Control System).
In tal modo il 707 poteva atterrare a 90/100 miglia all' ora, come un aereo da turismo.

Due anni dopo, nel settembre '64 fu la volta del carrello, sostituito con un complesso di ben 16 ruote nel treno principale e 4 in quello anteriore.
Con questo strano equipaggiamento (ovviamente non retrattile in quanto i vani non erano certamente previsti per un tal numero di ruote) il Dash Eighty compì un ciclo di atterraggi e decolli ad alta velocità dalla superficie soffice e cedevole del lago asciutto Harpen, vicino alla base aerea Edwards, California.
Si voleva in tal modo saggiare la possibilità di far atterrare grossi velivoli di peso notevole (i test furono condotti fin quasi a 90.000 chili) su terreni non preparati, in vista del concorso bandito dall'USAF per il CX-HLS (Cargo Experimental-Heavy Logistic System).
Da tale specifica, cui concorse la stessa Boeing assieme a Lockheed e Douglas, sarebbe poi scaturito, con opportune modifiche, il gigantesco C-5A Galaxy.
Tanto per concludere ricordiamo infine che l' N70700 ha avuto la sua parte anche per quanto concerne i trasporti supersonici:
fu infatti dotato di un lungo ed appuntito naso (opportunamente arricchito di spiritosi e vivaci disegni per simulare il becco di una cicogna) ed impiegato per lo studio di vari problemi di volo dell'SST (Super Sonic Transport) americano.
Dopo «soli» 18 anni di un servizio così stressante che è stato paragonato a 40 anni di normale servizio di linea, il Dash Eighty ha terminato la sua carriera il 26 maggio 1972, quando è stato donato alla Smithsonian Institution e, basato sulla Davis Monthan AFB, è entrato nella collezione come uno dei più significativi aerei della storia del volo.

Arrivano gli ordini
La scelta dell' USAF, cui si è accennato in precedenza, ebbe anche il benefico effetto di «sgelare» la cauta posizione di attesa delle aviolinee (il costo non indifferente, molto superiore alle macchine convenzionali, costituì all'inizio un notevole deterrente).
La prima «mossa» di quella che sarebbe in breve diventata una partita senza esclusione di colpi giocata a suon di ordinazioni fra il 707 ed il rivale DC-8 fu appannaggio della Pan American World Airways che firmò due contratti sia per 20 quadrigetti Boeing che per 25 DC-B.
Infatti anche la Douglas aveva finalmente deciso di intraprendere, dopo molti tentennamenti, l'incognita strada dei jet commerciali, gettando nella costernazione i responsabili della Boeing.
La Douglas dettava infatti legge nel campo dei velivoli commerciali da oltre vent'anni e poteva quindi contare su una solidissima tradizione alle spalle mentre la Boeing poteva vantare l'unico ed ormai piuttosto remoto successo del B-247 (non si può certo dire che lo Stratocruiser sfondò sul mercato civile ).
Il progetto DC-8 surclassava il Dash Eighty in quanto a potenza installata, volume disponibile e quindi numero di passeggeri avendo una fusoliera più larga.
Fu deciso di allargare la sezione della cabina del 707 di serie in modo da ospitare sei file di posti ed aumentare il peso a oltre 100.000 chili.
Il 707 poteva comunque vantare di essere una realtà mentre all'epoca il DC-8 non era che un «paper aircraft» e, mentre i negoziati con la United e l'American proseguivano, Johnston portò l'N70700 da costa a costa in otto ore, battendo i record precedenti.
Nonostante tutto la United ordinò 30 DC-8, soprattutto per il suo maggior raggio d'azione.
Fu allora immediatamente lanciata la versione «lntercontinental» , con raggio incrementato di oltre 2.000 Km e peso maggiorato;
a quanto pare tali drastici provvedimenti sortirono effetto positivo perchè l'American ordinò 30 esemplari, e tale fornitura fu poi seguita da numerose altre

Alla data del primo vola transatlantico, effettuato il 26 ottobre 1958 dal B.707 N709PA della Pan American il carnet segnava infatti già quota 184 comprendendo ordini da parte di Continental, Braniff, Sabena, TWA, Air France, BOAC, Lufthansa, Air India, Qantas.
Il primo 707 di serie (l'N707PA per la Pan Am) aveva effettuato il «roll out» alla fine di ottobre del' 57 e, dopo un intenso programma di collaudi, fu certificato il 23/9/58.
Già nel marzo dell'anno prima il Dash Eighty aveva però trasportato dei passeggeri, 42 giornalisti che furono ospitati per la trasvolata da Washington a Baltimora, in 3 ore e 48 minuti.
Nel frattempo un troncone di fusoliera fu impiegato per prove di fatica immergendolo in una grande vasca in cui venivano create improvvise e violentissime onde di pressione;
ad analoghe torture furono sottoposte le ali tramite elevate e continue vibrazioni o prove di torsione e rottura.
La struttura «fail-safe» dimostrò appieno la propria validità:
certificato inizialmente per una vita strutturale di 40.000 ore il 707 ha imostrato una vita praticamente doppia, grazie anche ad opportune modifiche ed aggiornamenti per rinforzare la cellula (per inciso, un esemplare della TWA, vanta una brillante carriera di oltre 65.000 ore, sicuramente destinate ad aumentare ancora di molto).
Ad aumentare la vita operativa hanno inoltre contribuito le «filosofie» d'impiego, secondo le quali essa è allungabile in modo indefinito semplicemente diminuendo progressivamente il differenziale di pressione interno-esterno.

Tornando all'epoca dell'introduzione in servizio dei primi quadrigetti, ricordiamo che anche la
Convair, oltre alla Boeing e alla Douglas, si interessò allo sviluppo di un Jet civile, puntando sul mercato del breve-medio raggio col suo progetto CV-880 Golden Arrow (nome che non fu mai applicato) ed in seguito sul lungo raggio col progetto Skylark 600, che diede vita al CV-990 Coronado.
Dal primo progetto scaturì un elegante e veloce velivolo che, dopo aver volato nel gennaio 1959, fu immesso sulle rotte interne della Delta Airlines ma che, soprattutto a causa della minore capacità interna (la fusoliera ospitava solo cinque file di posti anzichè sei) non riuscì a sfondare sul mercato.
Neppure al successivo CV-990, col quale si tentò di ovviare alla scarsa autonomia dell'880, lanciato con ormai incolmabile ritardo, arrise miglior fortuna.
Dal canto suo la Lockheed, dopo molti studi, preferì «dirottare» la propria attenzione verso la propulsione a turboelica sperando di accaparrarsi il mercato del corto-medio raggio col progetto L-188 Electra.
Pur riscuotendo un discreto successo, anche l'Electra non riuscì mai a diventare un «best seller» in quanto troppo «compresso» tra ottime macchine a pistoni, all'epoca per niente obsolete (tipo i bimotori Convair), il Viscount dalla fama ormai consolidata e le macchine a get, specificatamente progettate per tali ratte, la incipiente venuta consigliò molti operatori a «pazientare» .
L unico vero antagonista sul piano commerciale del 707 fu quindi, come già detto, il DC-8 a cui, sia per un costo leggermente maggiore che ha quindi spesso distolto operatori minori o di nazioni emergenti, sia forse per un minor supporto commerciale, non ha però arriso il successo del quadrigetto di Seattle.
Infatti la produzione di quella ottima macchina che fu il DC-8 si è arrestata nel '72 dopo il 5560 esemplare (di tale decisione la Douglas ebbe per lungo tempo a pentirsi) mentre quella del 707 - nella sola variante 320C - continua ancor oggi (‘80), seppur ad un ritmo molto blando.

Anche se oggi sembrano tramontate, si erano nutrite fino a qualche tempo fa buone speranze per una ulteriore versione designata dapprima B.707-500 e poi 700 -rimotorizzata con i turbofan CFM56, a basso consumo specifico e rumorosità e con fusoliera allungata.
Era poi prevista la possibilita, che rimane tuttora di rimotorizzare gli esemplari esistenti.
Dopo questa ennesima parentesi, torniamo col dire che fu abbastanza sintomatico della situazione estremamente incerta degli inizi il comportamento della Pan American che, per cautelarsi, adottò entrambi i nuovi quadrigetti:
se da un lato i piloti lodarono le migliori qualità di decollo e atterraggio del DC-8, grazie alla più bassa velocità di avvicinamento e distacco, dall'altra scoprirono che il 707 poteva vantare una velocità di crociera superiore di oltre 30 Km/h, grazie alla maggiore freccia alare.
Finirono quindi per schierarsi a favore di quest'ultimo e tale atteggiamento, unito a non secondarie questioni di standardizzazione della flotta, fece pendere definitivamente la bilancia in favore del 707.
Il DC-8 non fu più riordinato e, agli inizi degli anni '70 fu poi ritirato dal servizio, mentre la flotta Pan Am di B. 707 si è ulteriormente accresciuta ed ancor oggi conta quasi 40 aerei.
Il quadrigetto della Douglas ebbe all'inizio, quando le piste di rullaggio ed i raccordi non erano del tutto adeguati alle dimensioni dei grandi jet, il non trascurabile vantaggio di possedere un carrello in grado di «fare perno» essendo i due treni di ruote del carrello principale snodati fra loro.
Tale caratteristica si rivelò via via superflua col progressivo ampliamento delle sedi viarie aeroportuali tant'e che anche le ultime serie del DC-8 - dalla 50 in poi - abbandonarono tale soluzione per un carrello quadriruota convenzionale.

In servizio
Dopo breve il 707 è stato affiancato sulle rotte interne degli USA dal «fratello» minore B.720, appositamente progettato per servire in modo redditizio sulle rotte medio-brevi.
Annunciato come Model 717 verso la meta del '57, riscosse subito l'interesse della United - che lo mise in servizio nel 1960 - e dell' American Airlines.
Ad un buon successo iniziale, grazie alla ottima abitabilità interna - frutto della stessa fusoliera larga del 707 - ed alla elevata velocità di crociera subentro poi una brusca cessazione degli ordini in seguito all'annuncio di nuovi jet progettati ex-novo per le rotte brevi.
Il loro rendimento economico, grazie a soli due o tre motori (come il DC-9 ed il B.727) era senza dubbio più elevato ed in effetti le grandi compagnie furono fra le prime a disfarsi del 720.
Del servizio di linea del 707, comunque, come per ogni buona macchina commerciale, non c'e molto da dire;
ciò significa, in primis, che ha svolto egregiamente, remunerativamente, affidabilmente (il suo tasso di incidenti rientra nella media generale dei jet commerciali) il suo compito.
Ricordiamo dunque solo alcuni avvenimenti particolarmente significativi quali l'eccezionale exploit del Com.te Scott Lewis della Pan American che a bordo di un 707-320 entrato in una «corrente a getto» ad alta quota mentre volava fra Tokyo e Hong Kong, percorse i 3.030 Km che separano le due città alla fenomenale velocità al suolo di 1.223 Km/h!
Ricordiamo ad esempio che uno dei più lunghi collegamenti non-stop operati con 707 era il Parigi - Rio de Janeiro dell' Air France di 9.140 chilometri, e che il 707 è stato uno dei primi aerei a varcare le frontiere della Cina grazie ai collegamenti con Pechino di Air France e PIA.
Il 707 è poi stato protagonista del ponte aereo fra Leopoldville, Congo e Bruxelles del luglio 1960 per l' evacuazione dei civili belgi residenti nella città africana.
In un solo volo furono una volta stipate ben 301 persone, in maggioranza donne e bambini, sicuramente il record in quanto a numero di passeggeri.