Una Birra di troppo..

Alla prova motore nella posizione di attesa della pista 34, si accorse che uno dei due magneti perdeva più dei 120 giri previsti dal manuale.
Provò ancora due o tre volte sempre con lo stesso risultato e alla fine decise di rientrare e fare controllare il motore dal meccanico dell'officina.
Fu autorizzato a tornare sul piazzale, ma quando aveva già spento il motore, qualcuno gli disse che l'officina era chiusa e che i tecnici sarebbero tornati dopo il pranzo.
Troppo tardi; il viaggio era lungo e non voleva perdere tempo.
Per fortuna era una giornata splendida, anche se faceva molto caldo e l'umidità era fastidiosa; la visibilità era buona con una leggera foschia, se avesse avuto qualche problema, un'area adatta all'atterraggio lungo la costa lui - un pilota privato sì, ma già con una certa esperienza alle spalle – l’ avrebbe sicuramente trovata.
Volava con lui un ragazzo, un allievo alle prime ore di volo.
Rimise in moto il motore (a fatica, perché a caldo non voleva andare in moto) e si portò ancora una volta alla posizione attesa.
La prova motore dette lo stesso risultato di prima.
Anzi, perdeva qualche giro in più.
Dietro di Lui, intanto, si era formata una coda di due o tre aeroplani pronti a decollare;
la Torre insisteva perché prendesse finalmente una decisione.
Il pilota confermò di essere pronto alla partenza.
Forse era una candela sporca, forse dando tutta potenza si sarebbe pulita.
Decollo perfetto e navigazione da manuale.
Tutto normale per la prima mezz'ora di volo, tanto che al magnete nessuno dei due pensava più.
L'unica sensazione fastidiosa era una leggera pesantezza di stomaco che attribuiva a quel maledetto panino che aveva mangiato in fretta prima di partire.
O alla birra ghiacciata.
Aveva previsto di seguire la costa, rotta che avrebbe comportato un aumento considerevole del tempo di volo.
Avendo quel fastidioso mal di stomaco forse era meglio seguire la rotta diretta anche se quest'ultima era tutta sul mare.
Chi pensava più al magnete.

L'importante era arrivare prima possibile, perché la sensazione di peso allo stomaco aveva lasciato il posto a un malessere generale, cerchio alla testa e un leggero senso di nausea.
Era meglio non dire niente al giovane amico;
era poco esperto e alla fine avrebbe potuto spaventarsi.
La costa ormai non si vedeva più e la foschia era più densa del previsto, tanto che era necessario navigare senza riferimenti esterni e con l'aiuto degli strumenti.
Questo richiedeva una maggiore concentrazione.
Aveva provato a cedere i comandi al suo amico, ma si era accorto che non riusciva a tenere dritto l'aeroplano.
Non stava bene;
era completamente sudato.
Una piccola vibrazione del motore improvvisamente gli ricordò il magnete.
Non ci aveva più pensato.
La vibrazione, sia pure impercettibile, lo aveva messo in allarme;
cambiò regime al motore, impoverì ancora la miscela e aspettò.
Sapeva che doveva prendere una decisione, qualunque essa fosse, ora che la costa non era lontana, ma per la prima volta si accorse che non era in grado di decidere.
Lasciò passare del tempo, sperando che il malore fosse passeggero.
Tutto regolare per almeno mezz'ora.
Ora stava proprio male e aveva paura di svenire.
Chiese quindi al suo amico di prendere i comandi e di proseguire il volo, anche perché
giudicava di avere superato la metà del percorso.
L'amico notò il suo pallore e si preoccupò.
Aveva appena dieci ore di volo e non aveva mai fatto un viaggio così lungo.
Il guaio peggiore in quel momento era la foschia.
Era impossibile tenere l'aereo livellato.
Ce la metteva tutta per combinare la linea di fede sull'orizzonte artificiale che scappava da ogni parte.
Era così concentrato che non si accorse che l'amico era svenuto.
Quando si girò per chiedere aiuto, fu preso dal terrore.
Per fortuna, le cinghie sulle spalle lo tenevano dritto sul sedile altrimenti sarebbe caduto sul volantino e addio.
Ebbe la sensazione che fosse morto;
poi lo sentì ansimare.
L'aeroplano, intanto, aveva perso un bel po' di quota e, per sua fortuna, si cominciava a intravedere il mare sottostante;
questo gli consentì almeno di mantenere l'aeroplano in linea di volo.
Ora, però, le vibrazioni cominciavano a sentirsi con più frequenza;
il motore perdeva giri, così gli sembrò.
Il magnete, pensò.
Poi si ricordò della miscela che in quota era stata ridotta e la portò tutta avanti.
Il motore riprese il suo ritmo normale.
Era il magnete, era la miscela?
Per fortuna, il suo amico si era ripreso;

parlava a fatica, ma era abbastanza lucido.
Ecco di nuovo il motore vibrare, improvviso, cattivo.
Bisognerà scendere in mare, pensarono insieme, ma nessuno dei due aveva il coraggio di affrontare un'emergenza del genere e sull'aeroplano non c'erano né il battellino né un salvagente.
Il motore non dava più di 1.800 giri, appena sufficienti a mantenere la linea di volo.
E per quanto?
Bisognava ammarare, non c'erano santi.
Ecco però in lontananza una striscia di terra: la costa.
Non rimaneva che tentare di ammarare più vicino possibile.
Non usavano la radio per avvertire della loro situazione, perché erano troppo presi a tenere l'aeroplano in volo.
Ora il motore dava qualche giro in più.
Ce l'avrebbero fatta.
Davanti il grande aeroporto.
Campo in vista, disse uno di loro alla torre di controllo.
Il controllore rispose che era in avvicinamento un aereo di linea e che loro circuitassero fino a nuovo avviso.
Cosi fecero, finché furono chiamati e si presentarono in finale.
Appena a terra, il pilota svenne di nuovo e così fu l'allievo a dover portare l'aeroplano sul piazzale.

Tratto da Volare, Marzo 1995

Cose da ricordare:
1° Errore : Decollo con magneti inefficienti

I controlli previsti prima dell’ inizio di un volo, per verificare il buon funzionamento del motore, devono essere effettuati con uno scrupolo particolare per almeno due motivi:
il primo e che, essendo l'aeromobile fermo al suolo, il pilota ha tutto il tempo e l'attenzione da dedicare alla prova motore;
il secondo e che in funzione del suo esito, il volo inizierà o si concluderà con un ritorno al parcheggio.
Nel caso citato, il pilota che già era rientrato al parcheggio avrebbe potuto effettuare in quella posizione la prova dei magneti, senza tornare alla posizione attesa ed essere sollecitato a prendere una decisione affrettata per i disagi che stava creando ad altri aeromobili, che dietro di lui erano pronti a decollare.
Il magnete e l’organo preposto a far scoccare la scintilla alla candela, è un generatore elettrico che prende il moto dal motore.
Ogni motore aeronautico è equipaggiato con due magneti e due circuiti di accensione e ogni cilindro e dotato di due candele, in modo che a ogni candela arrivi corrente da uno dei due magneti.
Se un magnete dovesse andare in avaria, la combustione sarebbe comunque assicurata dall'altra candela.
L'avaria a un magnete determina un calo di potenza, in quanto la miscela all'interno del cilindro non brucia completamente o in modo uniforme ma permette comunque il funzionamento del motore.
La prova per il controllo del funzionamento dei magneti deve essere eseguita al 5O-65% della potenza massima.
Il calo dei giri massimo ammissibile si aggira da 100 a 125 rpm e la differenza di calo tra i due magneti non deve superare i 50 rpm.
Se il pilota riscontra valori superiori a quelli sopra menzionati, la causa può essere attribuita a candele sporche o al malfunzionamento del sistema d'accensione.
Le candele si possono sporcare o dopo periodi di inattività del motore con all'interno del cilindro del carburante o per aver fatto funzionare per periodi prolungati il motore sotto i 1.200 rpm.
Per diminuire il potere detonante della benzina avio, viene aggiunto un additivo specifico che è il piombo tetraetile, che deve però essere eliminato non appena ha svolto la sua funzione, altrimenti forma depositi che sono a loro volta causa di detonazione.
Il piombo viene normalmente eliminato facendolo combinare chimicamente col bi-bromuro
di etilene, altro additivo della benzina avio.
Il risultato della reazione chimica è il bromuro di piombo, che allo stato di gas viene espulso dal motore durante la fase di scarico.
Affinchè questa reazione chimica possa avvenire, è indispensabile che la temperatura all'estremità dell'isolatore delle candele sia almeno di 800°F altrimenti il piombo rimane allo stato liquido, depositandosi sulle candele e interrompendo la scarica elettrica.
E per mantenere la temperatura di 800°F fra gli elettrodi delle candele, il regime minimo del motore è di 1200 rpm.

2° Errore : Alimentazione impropria prima del volo
In una giornata molto calda o umida (quindi con difficoltà di smaltimento del calore corporeo con la sudorazione) le bevande meno indicate sono quelle contenenti anche solo modeste quantità di alcool, come la birra.
Come è noto, l'alcool è efficacissimo nel dilatare i vasi sanguigni, determinando così una diminuzione della pressione arteriosa.
Se sommiamo questo effetto a una permanenza non breve in un cockpit surriscaldato, (tutto è iniziato intorno all'ora di pranzo, quindi nel periodo più caldo della giornata) otteniamo un'associazione pericolosissima di concause che portano a una diminuzione dell'afflusso di sangue al cervello.
La conseguenza ultima sarà la perdita di coscienza (o svenimento).
Ciò che è accaduto al pilota del caso riportato prende il nome di colpo di calore.
La terapia può andare dal raffreddamento corporeo con ghiaccio o panni bagnati freddi fino al trattamento rianimatorio vero e proprio.
Partendo però dal principio che è sempre meglio prevenire piuttosto che cercare di curare, ogni pilota dovrebbe sapere che:
a) è meglio evitare di programmare un volo, d'estate, nelle ore più calde (a meno che non si disponga di un impianto di condizionamento d'aria) ;
b) è opportuno fare un pasto leggero, a una certa distanza dal decollo, evitando cibi di difficile digeribilità (in particolare i grassi);
c) è assolutamente controindicato l'uso di bevande alcooliche (gli anglosassoni suggeriscono, giustamente:
24 hours from bottle to throttte -
lasciare passare almeno 24 ore tra l'assunzione di alcoolici e un volo).

3° Errore : Rotta diretta sul mare
La scelta della rotta diretta in relazione allo stato di salute del pilota non è stata sicuramente opportuna, in quanto volare per tratte molto lunghe sul mare in condizioni di foschia richiede una maggiore concentrazione da parte del pilota sia per la condotta del velivolo sia per la gestione della navigazione e se questo per il pilota poteva essere sconsigliabile, per il suo compagno d'avventura era sicuramente proibitivo.
Le ragioni per cui chi vola con visibilità esterna ridotta, senza avere la dovuta esperienza, anche se con tutti gli strumenti necessari a bordo, perde il controllo dell’aereo. sono principalmente due, l'una conseguenza dell'altra,
La prima causa è che il pilota non è allenato a osservare gli strumenti in modo corretto e non sa interpretarne le indicazioni, per cui interviene sui comandi nei modi e nei tempi sbagliati.
La seconda è che quando si accorge che l'aereo ha raggiunto assetti indesiderati applica correzioni eccessive e scoordinate.
Sollecitati dalle accelerazioni delle manovre, gli organi dell'equilibrio mandano al cervello dei segnali che, non potendo essere integrati dai riferimenti visivi mancanti, creano sensazioni non aderenti alla realtà, chiamate sensazioni illusorie.
Il pilota inesperto tende a assecondare queste sensazioni, arrivando così al disorientamento spaziale e alla perdita di controllo dell'aereo.


4° Errore : Mancata comunicazione agli enti ATS del proprio malessere
Una corretta pianificazione del volo deve prevedere la possibilità in qualunque punto della navigazione, di poter dirigere su un aeroporto alternato;
anche nel caso in cui il pilota non abbia un'idea precisa degli aeroporti idonei lungo la rotta, è suo preciso diritto-dovere chiedere il supporto degli enti ATS.
Ormai la copertura radar è quasi totale, e il pilota in difficoltà può in caso di necessità usufruire di questo servizio.

5° Errore : Non viene arricchita la miscela
Il motore a scoppio, per poter funzionare correttamente, ha bisogno di essere alimentato da una miscela di aria e benzina.
Le proporzioni di tale miscela sono (in peso) una parte di benzina e 15 parti di aria:
questo rapporto 1: 15 è definito titolo stechiometrico ed è quello che produce la massima temperatura di combustione e, di conseguenza, la massima temperatura del motore.
Se la combustione avviene con titoli maggiori (miscela povera, per esempio 1:20), nei gas di scarico si trovano anidride carbonica e ossigeno allo stato libero, in quanto l'ossigeno in eccesso non trova atomi di carbonio con i quali combinarsi.
Se invece la combustione avviene con titoli minori (miscela ricca, per esempio 1:10) nei gas di scarico si trovano anidride carbonica e ossido di carbonio, in quanto un certo numero di atomi di carbonio non trova sufficienti atomi di ossigeno con cui combinarsi.
In entrambi i casi, la combustione può ancora aver luogo e il motore riesce a funzionare con una cena regolarità.
Quando il titolo della miscela supera i limiti sopra menzionati, la propagazione della fiamma viene impedita in un caso dall'eccesso di aria (miscela troppo povera) e nell'altro caso dall'eccesso di benzina (motore ingolfato).
Praticamente tutti i motori vengono regolati per avere il titolo della miscela corretto già al livello del mare e, quando l'aeroplano sale in quota, il titolo della miscela si arricchisce in
quanto diminuisce la densità dell'aria e di conseguenza il peso dell'aria presente nell'unità di volume, mentre la quantità di benzina fornita dal carburatore rimane costante proprio
perche è in funzione del volume e non del peso dell'aria che attraversa.
Per tale motivo, sia per mantenere le temperature entro valori ottimali e per contenere il consumo, sia per mantenere pulito il motore e farlo funzionare in modo regolare, il pilota ha
a disposizione il correttore di miscela mediante il quale e in grado di regolare la quantità di benzina rilasciata dal carburatore in funzione della quota, in modo da mantenere costante il
titolo della miscela.
Sarà cura del pilota prima di iniziare una discesa, controllare il correttore e arricchire la miscela onde evitare di trovarsi a bassa quota con un titolo troppo povero, che potrebbe anche provocare lo spegnimento del motore.
Prima dell'atterraggio, comunque, bisogna ripristinare il massimo flusso di benzina per prepararsi a far erogare al motore la potenza massima in caso di riattaccata.

6° Errore : Non richiedere priorità all'atterraggio
L'aeroporto è ormai n vista, al termine di un volo pieno di situazioni ad alto rischio non ancora risolte, e il pilota, invece di richiedere agli enti ATS la priorità all'atterraggio e - perchè no
un'ambulanza all’arrivo si mette a orbitare in attesa che un aeroplano di linea completi l'avvicinamento e l'atterraggio.


Tratto da Volare, Marzo 1995