Vickers Wellington

Il Vickers Wellington (così chiamato in onore del “duca di ferro” che batté
Napoleone a Waterloo) è stato certamente uno dei bombardieri medi più impiegati nel corso della seconda guerra mondiale in una moltitudine di ruoli ed ha costituito l'ossatura del Bomber Command della RAF negli anni difficili, prima dell'entrata in servizio dei tre grandi quadri-motori Avro Lancaster, Short Stirling e Handley Page Halifax.
Buona parte del suo successo si deve alla sua innovativa struttura “geodetica”, progettata dal famoso Barnes Wallis, ingegno poliedrico,che l'aveva già sperimentata in precedenza su di un dirigibile e sul mono-motore Vickers G.4/31 Wellesley.


Diversamente dalle strutture “convenzionali” a ordinate e correntini, la struttura geodetica ricopre fusoliera e ali mediante una ragnatela di elementi strutturali incrociati ad angolo retto che conferiscono alla struttura stessa una grande resistenza a carichi torcenti e flettenti, riducendo così al minimo il peso della cellula.
Inoltre la struttura è in grado di assorbire senza giungere al collasso una notevole mole di danni.

A tutto questo occorre poi aggiungere il fatto che il volume racchiuso dalla struttura geodetica è completamente libero e disponibile per alloggiare i serbatoi e carico utile.
Le origini del Wellington vanno ricercate nella specifica ministeriale B.9/32 che diede origine al massiccio riarmo della forza da bombardamento della RAF.
Nell'ottobre 1932 la Vickers fu invitata, insieme alle altre maggiori firme, a sottoporre le sue
idee relativamente ad un bombardiere medio bimotore diurno.
La Vickers, che aveva appena realizzato il Wellesley, riponeva tale fiducia nella neonata struttura geodetica da decidere di applicarla anche al nuovo e ben più impegnativo progetto, per lo sviluppo del quale si rendeva necessario sviluppare tutta una nuova serie di attrezzature e addirittura un nuovo modo di concepire la produzione in grande serie.
Nel frattempo prove di resistenza strutturale condotte al RAE di Farnborough sulla cellula del Wellesley avevano dato risultati decisamente lusinghieri,fatto che rafforzò la convinzione dei tecnici della Vickers di avere in mano la carta vincente.
La struttura del Wellesley aveva resistito fino ad un carico 11 volte superiore al normale senza mostrare segni di cedimento.
Per tale ragione si poté procedere ad una riprogettazione degli elementi strutturali del Wellington riducendone le dimensioni e ottenendo sensibili risparmi in peso.

In realtà bisogna dire che, dati i tempi e le tecnologie aeronautiche dell'epoca, il progetto del Wellington era veramente rivoluzionario, iniziatore di una nuova era.
Per maggior sicurezza a Barnes Wallis era stato affiancato il capo progettista dalla Vickers R. K. Pierson che aveva alle spalle una maggior esperienza aeronautica.
In realtà il bimotore previsto dalla specifica B.9/32 era una macchina piuttosto leggera, del peso di soli 2860 kg a vuoto.
Questo valore era già aumentato a 5225 kg al momento del volo del prototipo nel 1936 e sarebbe cresciuto ancora nel corso dello sviluppo delle successive versioni, ad ulteriore dimostrazione delle capacità di sviluppo del progetto originale.
In pratica la realizzazione del Wellington si può dire abbia sconvolto dalle fondamenta le concezioni del tempo sui bombardieri medi e sul loro impiego bellico.
Nel 1936, a seguito della politica aggressiva della Germania hitleriana, era divenuto evidente a tutti che si rendeva necessario potenziare nel più breve tempo possibile e nella maggior misura il Bomber Command che, in caso di guerra, avrebbe costituito l'elemento offensivo della RAF mentre il Fighter Command ne costituiva l'elemento difensivo.
Nell'agosto 1936 venne perciò deciso di passare un ordine per 180 macchine, senza nemmeno attendere i risultati dei voli sperimentali, e di costruire nuove fabbriche “ombra” per la produzione in grande serie del nuovo bombardiere.

Lo sviluppo
L'aereo che era emerso dai tavoli dei progettisti differiva abbastanza notevolmente da quello che sarebbe stato poi riprodotto in serie.
L'armamento previsto consisteva in una mitragliatrice frontale, una caudale e una centrale, tutte in posizione protetta contro il vento, soluzione abbastanza inusuale per quei tempi.
L'ala, da alta, era stata spostata in posizione media per migliorare la visibilità del pilota.
I motori erano due Bristol Pegasus IS2 o IIS2 per la versione con motori raffreddati ad aria e due Rolls-Royce Goshawk I per quella con motori raffreddati a liquido.
Come si vedrà la prima soluzione si dimostrò poi quella vincente.


Il prototipo, immatricolato K4049 effettuò il primo volo a Brooklands il 15 giugno 1936 nelle mani del capo pilota collaudatore della ditta Cap. J. ”Mutt” Summers affiancato da Barnes
Wallis e dal tecnico T. Wesbrook.
I suoi due Bristol Pegasus X da 915 hp gli conferivano una velocità massima di 402 km/h alla quota di 2500 m e al peso di 9534 kg.
Da notare che l'ala aveva un allungamento di quasi 9, valore davvero molto elevato per le capacità realizzative dell'epoca.
Per guadagnare tempo la deriva verticale era stata ricavata da quella dell’ idrovolante Supermarine Stranraer e quindi non era quella definitiva.
Il carico bellico offensivo era previsto in un massimo di nove bombe da 221 kg, che si riducevano a nove da 113 kg con l'autonomia massima.
Prima tuttavia che le prove di accettazione venissero portate a termine il prototipo rimase vittima di un grave incidente quando, nel corso di un volo del ciclo del Service Test, nell'aprile del 1937, un 'corno' di bilanciamento dell'elevatore restò esposto al flusso aerodinamico a piena velocità e ad un angolo superiore al previsto:
in queste condizioni estreme il 'corno' venne strappato via con la conseguenza che l'aereo si capovolse sul suo posteriore.
La violenza della manovra fu tale da strappare letteralmente il pilota dal suo sedile e da proiettarlo attraverso la sfinestratura dell'abitacolo consentendogli di salvare la vita con il paracadute.
Per gli altri membri dell’ equipaggio non vi fu niente da fare:
perirono nella disintegrazione dell'aereo all'impatto con il suolo.

Il nome iniziale di Crecy era stato scelto per l'aereo e fu con questo nome che il prototipo venne mostrato in pubblico al RAF Display del 1936, ma il nome ebbe breve vita e il prototipo fu ribattezzato Wellington l’8 settembre di quello stesso anno.
Nel frattempo era stato sviluppato il Wellington I potenziato dai più potenti Pegasus XVIII con compressore bi-stadio, eventualmente sostituibili dai Pegasus XX se lo sviluppo del compressore bi-stadio si fosse rivelato troppo lungo.
La capacità dei serbatoi era di 2958 litri, il peso massimo di 9534 kg e il carico offensivo massimo trasportabile di 2043 kg.
L'armamento difensivo comprendeva ora una torretta frontale e una caudale binate con armi cal. 7,7 mm oltre ad una torretta ventrale retrattile, anch'essa binata e potenziata elettricamente come le altre due.
Si trattava di torrette “Vickers” ma il Ministero dell'Aria pretese che venissero impiegate unità di controllo Frazer-Nash che si erano dimostrate più affidabili.
La torretta frontale disponeva di 600 colpi mentre le altre due di 1000 colpi ciascuna.
Le eliche erano due tri-pala bipasso DeHavilland-Hamilton con la possibilità di sostituirle in futuro con eliche a giri costanti.
Nell'interno dell'ala, che era completamente libero data la sua struttura geodetica, vennero installati altri tre serbatoi per parte posti all'esterno delle gondole motrici fra il longherone principale e quello secondario, ciascun serbatoio avendo alimentazione indipendente e valvola
di non ritorno.
Dato che ormai il Wellington I aveva ben poco a che vedere con la specifica B.9/32 ne venne
emessa una apposita, la B.29/36, per coprirne la produzione in serie.
Contemporaneamente, al Wellington veniva portato avanti anche un altro progetto, il Warwick (B.1/35), che si presentava simile ma con una fusoliera allungata.
Questo progetto non ebbe seguito pratico vista l'affidabilità del Wellington.

Il primo Mark I, immatricolato L4212, volo ai comandi di “Mutb” Summers il 23 dicembre 1937, ad un anno e mezzo dal prototipo, fatto che dice chiaramente quanto profondo fosse stato il lavoro di riprogettazione.
Il Wellington I montava due Bristol Pegasus XX con eliche a velocità costante e torrette Frazer-Nash.
A parte un cedimento di una gamba del carrello il suo programma di volo procedette senza grossi intoppi, a parte i grattacapi che davano le varie soluzioni alternativamente impiegate per il contro-bilanciamento dell'elevatore.
Nel frattempo, essendosi resi disponibili i motori Rolls-Rovce Merlin X raffreddati a liquido venne realizzata la versione Mark II mentre la Mark III montava i Bristol Hercules III.
Dato che però questi due tipi di propulsori non sarebbero stati disponibili in tempi brevi si decise di ri-denominarne le forme prototipiche rispettivamente Mark IA, IB e IC.
Poi il loro sviluppo procedette di pari passo.
Il Mark IA ebbe i Pegasus X e le torrette Frazer-Nash, la struttura irrobustita per poter operare al peso massimo di 12712 kg con gambe del carrello irrobustite e ruote di diametro maggiorato.
Il Mark IB ebbe eliminata la torretta ventrale, poi non se ne fece più niente e la versione rientro nella Mark IA.
La Mark IC ebbe un sistema idraulico interamente riprogettato e un sistema elettrico a 24 volt anziché a 12 volt come sulle versioni precedenti, la torretta ventrale eliminata e sostituita da due mitragliatrici sparanti dai lati della fusoliera (2 Vickers K).
I motori furono i finalmente pronti Pegasus XVIII con compressore bi-stadio e fu questa la versione che venne riprodotta in grande serie, per un totale di 2685 esemplari.

Giorgio Gibertini
Aerei, Ottobre 1986

I Wellington ebbero l'onore - condiviso con i Blenheim degli Squadron 107 e 110 - di eseguire il primo bombardamento su obiettivi tedeschi, quando quattordici Mk I del 9° e 149° Squadron attaccarono alcune grosse unità alla fonda a Brunsbuttel.
Gli equipaggi incontrarono però cattive condizioni meteorologiche e una forte reazione contraerea, sicché due Wellington non fecero ritorno alle basi.
Prima della fine dell'anno i Wellington attraversarono una ben più dura esperienza.
Il 18 dicembre 24 Wellington Mk I ed Mk IA degli Squadron 9,37 e 149 vennero impegnati per un'incursione diurna su Wilhelmshaven e sulla rada di Schillig.
Segnalati dai radar, i bombardieri furono attesi al varco dai caccia Messerschmitt Bf 109 e Bf 110, che in un lungo combattimento ne abbatterono 10 e ne danneggiarono gravemente altri tre.
I superstiti riferirono che i caccia tedeschi li avevano attaccati dal basso, in una zona cioè non sufficientemente protetta dalla torretta ventrale.
In ogni caso l'incursione del 18 dicembre segnò la fine dell’impiego diurno degli Wellington, che continuarono a dimostrare la loro validità come bombardieri notturni quando, alcune settimane dopo, vennero abolite le restrizioni sui bombardamenti di obiettivi terrestri tedeschi.
Sulla successiva versione del Wellington vennero migliorate le capacità difensive e il Mk IC ebbe mitragliatrici su ciascun fianco del tronco posteriore della fusoliera invece della torretta
ventrale.
Curiosamente, benché questa torretta non venisse mai più impiegata, la corrispondente cornice circolare nella struttura geodetica rimase inalterata e venne molto semplicemente ricoperta di tela.
Il Wellington Mk IC, fu consegnato nell'aprile 1940 dapprima agli Squadron 75, 115 e 148, ma alla fine dell'anno equipaggiava già non meno di 19 Squadron del Bomber Command della RAF. Era facilmente riconoscibile per le grandi ruote delle gambe anteriori che, in posizione retratta, sporgevano dal ventre delle gondole motrici.

La Victoria Cross di Ward
La prima bomba dirompente da 1814 kg(blockbuster) della RAF fu sganciata da un Wellington Mk IC del 149° Squadron durante un'incursione su Emden il 1° aprile 1941.
Toccò invece al sergente neozelandese I.A.Ward, secondo pilota di un aereo del 75° Squadron, ricevere l'unica Victoria Cross attribuita a un membro d'equipaggio di un Wellington:
durante un'incursione su Munster il motore sinistro del suo bombardiere prese fuoco in seguito all'attacco di un Bf 110 e Ward s'inerpicò sull'ala con un estintore per impedire l'estensione dell'incendio;
alla fine le fiamme si spensero dopo aver distrutto il motore e il pilota riuscì a riportare il bombardiere crivellato di colpi alla base.

Un'altra versione del Wellington, che aveva volato come prototipo (L4250, un Mk I convertito) prima della guerra (il 3 marzo 1939), fu il Wellington Mk II propulso da due Rolls-Royce Merlin X da 1161 CV raffreddati a liquido.
Allo sviluppo di questa versione furono dedicate molte energie, quando sembrò che le richieste dei motori Pegasus potessero superare le disponibilità;
ma poiché nell'inverno 1939-40 aumentò notevolmente anche la domanda degli aerei propulsi dal Merlin (Fairey Battle, Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire e Fairey Fulmar), fu
necessario dare particolare impulso alla produzione del Merlin stesso, con il risultato che lo sviluppo del Wellington Mk II fu considerevolmente ritardato.
Del Wellington Mk II furono costruiti in tutto 400 esemplari, impiegati da otto Squadron
della RAF.
La versione sperimentale forse più interessante è stata però quella per alta quota che fu realizzata per far fronte ad una specifica speciale, la B.23/39, che richiedeva un bombardiere capace di volare a quote di 12000m.
Per questo requisito l cellula del Wellington fu essenzialmente riprogettata tanto da essere quasi irriconoscibile per la presenza di una speciale cabina pressurizzata che terminava anteriormente in un musone ellittico.
L’impianto di pressurizzazione manteneva all'interno una pressione corrispondente ad una quota di 3000 m e il pilota aveva a disposizione solo un modesto oblo emisferico in spesso
perspex per vedere all'esterno.
Il primo prototipo di Wellington Mk V (R3298) montava originariamente i motori Hercules III con eliche tripala presto sostituiti dai più potenti Hercules XI con turbocompressori ed eliche
quadripala.
Gravi problemi di sghiacciamento furono incontrati già a 9000m di quota dato che a -40°C il grasso gelava e bloccava i comandi.
Risolti questi problemi però il Mk V non riuscì a raggiungere la quota desiderata.
Venne messo a punto il type 442 Mk VI con motori Merlin 60 che raggiunse la quota di 11600 m con temperature esterne inferiori a -60'C. per raggiungere infine la quota desiderata
si dovette ricorrere ad un aumento dell'apertura alare di 3,66 m (Type 443) e furono ordinati 100 esemplari.
Dato però che, nel frattempo, le capacità dei caccia intercettori avversari erano notevolmente migliorate e che i 12000 m non erano più una quota sicura, solo 9 esemplari vennero terminati come bombardieri d'alta quota mentre altri 56 vennero semplicemente annullati, e i rimanenti costruiti come Type 431 (3 esemplari) e 24 Type 449 equipaggiati con il Gee per la radionavigazione.
I Wellington d'alta quota non furono praticamente mai impiegati in azione e vennero ben presto demoliti dato che erano praticamente inutilizzabili per altri scopi.
Versione finale da bombardamento fu il Wellington Mk X di cui furono costruiti 3803 esemplari.
Propulsa da motori Hercules XVIII, questa versione equipaggiò 20 Squadron della RAF in Inghilterra, in Medio e in Estremo Oriente.

In tutto vennero prodotti 11461 esemplari di questo bombardiere che si distinse soprattutto per la longevità in servizio in un'epoca di rapidissimo progresso in campo aeronautico, soprattutto grazie alla concezione di base della sua robustissima struttura e dell'adattabilità a sostenere bene diversi ruoli.
Nato come bombardiere medio-leggero, il suo peso a vuoto era giunto, nelle versioni
finali, ad essere 4 volte superiore a quello primitivo mentre quello a pieno carico si era raddoppiato come quasi la potenza installata pur essendo rimaste invariate le dimensioni.

Giorgio Gibertini
Aerei, Ottobre 1986

Descrizione tecnica
Il Vickers Wellington è un bombardiere bimotore a struttura geodetica metallica e ricopertura in tela verniciata, con carrello triciclo posteriore interamente retrattile.
Il particolare tipo di struttura lasciava l'interno dell'ala e della fusoliera interamente liberi.
La fusoliera era realizzata in una sola sezione che comprendeva rispettivamente:
il musone alloggiante una torretta motorizzata anteriore Frazer-Nash FN5 armata con due Browning cal.7,7 mm;
seguiva l'abitacolo del puntatore con apposita sfinestratura e contenente anche i paracadute.
seguiva poi l'abitacolo di pilotaggio con il pilota seduto a sinistra e un sedile pieghevole per il copilota sulla destra.
Sotto il sedile del pilota vi era installata una macchina da ripresa fotografica mentre alle sue spalle vi era un diaframma di irrobustimento per sostenere la struttura della stiva bombe e dei relativi portelli apribili.
Dietro la paratia sedeva il marconista che aveva alle spalle l'apparato radio T.R.9F e sotto il sedile la batteria relativa.
Alle spalle del marconista,sempre sul lato sinistro, vi era il tavolo di carteggio del navigatore.

Due porte pieghevoli insonorizzate isolavano la sezione interiore della fusoliera dal vano centrale;
direttamente sopra di questa paratia insonorizzata era installata in una carenatura a goccia
l'antenna del radiogoniometro.
La sezione centrale della fusoliera era attraversata dal tronco alare centrale e conteneva le bombole d'ossigeno e i bengala di segnalazione.
Una cupola astronomica trasparente sporgeva sopra la fusoliera per consentire di fare rilevamenti.
Il tronco centrale iniziava e terminava con due diaframmi di irrigidimento cui erano collegati i due longheroni secondari. anteriore e posteriore, della struttura alare.
Proseguendo si accedeva alla sezione terminale della fusoliera che alloggiava il meccanismo di sincronizzazione degli ipersostentatori, il lanciabengala di ricognizione e le cassette per il pronto soccorso.
Più a valle, attraverso due sfinestrature, potevano fare fuoco due mitragliatrici Browning cal. 7,7 mm, una su ciascun lato.
Seguivano gli impennaggi cruciformi tradizionali a struttura geodetica dotati di parti mobili contrappesate e dotate di alette di correzione.
Sotto di loro vi era il ruotino di coda retrattile per rotazione verso l'indietro.
In coda vi era la torretta motorizzata Frazer-Nash FN.20A armata con due Browning cal. 7,7 mm.

L'ala, a struttura tri longherone (unoprincipale centrale e due secondari anteriore e posteriore) era realizzata in tre tronchi su profili piuttosto spessi (21,3% alla radice) e fortemente rastremata in spessore e in pianta, di forte allungamento (8,85), con un diedro frontale positivo di 3,5°.
Il suo volume interno era quasi completamente occupato da vari serbatoi di carburante, uno nella gondola del motore (284 l), quelli alari anteriori (di capacità rispettivamente 236, 250 e 195 l), quelli alari posteriori (di capacità rispettivamente 273, 259 e 227 l) per un totale di 3348 litri.
Il bordo d'attacco era dotato di tagliacavi mentre il bordo d'uscita era completamente occupato per la metà interna dagli ipersostentatori a spacco tipo Schrenk e per la metà esterna dagli alettoni di grande allungamento.
Gli ipersostentatori erano a comando idraulico e gli alettoni meccanico.
Le gondole motori alloggiavano i due propulsori Bristol Hercules XI a 14 cilindri a doppia stella raffreddati ad aria eroganti 1500 hp al decollo dotati di compressore meccanico bi-stadio e di valvole a fodero, muoventi eliche tripala a velocità costante Rotol;
la presa d'aria del carburatore era situata superiormente alla gondola e gli scarichi erano dotati
di parafiamma.
Le gambe del carrello principale erano monoruota con doppio ammortizzatore e si retraevano
per rotazione verso l'indietro idraulicamente.