La Trappola

L'agile sagoma della fregata emerse improvvisa dalla densa foschia pomeridiana, i piloti ne distinsero le linee filanti per intero,da prua a poppa,dove una brusca interruzione dell’opera viva lasciava spazio al piccolo ponte e all'hangar di bordo.
Con 240°, in prua il vecchio Seasprite accostò a sinistra in direzione della nave, descrivendo un largo giro sopra le onde dell’immenso Atlantico che si rincorrevano a “forza quattro”, mentre due alti baffi di schiuma si staccavano dalla prua tagliente del Belknap (DLG 26)
“Fox 102 autorizzato all’appontaggio, calma di vento, dieci nodi la nostra velocità, prua due tre zero”
“ Roger 102”
Abbassato il carrello, il pilota cominciò il finale aggiustando gradatamente collettivo e giri con una serie di tocchi coordinati sulla leva e sul “beeper” per assestare RPM sui 1400 g/min.:
con il ciclico inseguiva intanto la nave nel complicato intreccio delle rotte' relative.
A 100 ft, l'elicottero stabilizzò le sue quattro tonnellate sulla verticale di quel piccolo
rettangolo mobile,che sembrava scappargli di sotto a ogni momento, poi cominciò ad abbassarsi lentamente, lasciando a sinistra il lanciatore multiplo ASROC, che torreggiava
sulla poppa.
Ormai non restava che perdere qui cinque o sei metri di quota residua e la delicata manovra si sarebbe conclusa, insieme con la lunga perlustrazione antisom dell'UH-7
L’operatore di bordo girò la leva di sblocco del portello laterale e spinse indietro la porta scorrevole sorreggendosi al maniglione della carlinga.
I rulli avevano percorso solo metà guida quando il sergente si sentì proiettare nel vuoto da un Si tenne stretto afferrandosi con due mani a quell’unico sostegno che lo tratteneva dalla caduta sul ponte, mentre l’elicottero impazzito sprofondava imbardando a destra, verso l’hangar, che si fece subito vicino, pericolosamente vicino.
L’uomo udì i sibilo rabbioso del T58 portato al massimo regime, poi vide ilo ponte girare vorticoso sotto di lui, perse l’appiglio e, d’un tratto si ritrovò in mare.
Quando riemerse, incolume, scorse solo la fregata allontanarsi sulla destra e il rotore di coda del Seasprite che sprofondava tra le onde.
Più tardi, sulla plancia del Belknap, si fermò ad osservare la larga chiazza oleosa e il battellino di salvataggio arancione con la scritta “U.S.Navy” che andava alla deriva:
era tutto ciò che restava del suo Kaman UH-7 Seasprite

La commissione d'inchiesta ascoltò molte volte la sua testimonianza che, data l'impossibilità di recuperare il relitto, rappresentava l’unica fonte di dati per le indagini e concluse che un’improvvisa piantata motore, l’evento più temuto da ogni pilota di elicottero navale, non era la causa dell’incidente.
Era piuttosto la strana manovra dell’UH-7 che doveva essere spiegata a fondo, poiché dalla versione dell’LSE (Landing Signal Executor) sembrava che il pilota , anziché attenersi alle sue indicazioni di appontaggio, avesse d’un tratto deciso di rinunciare alla discesa;
l’elicottero aveva dapprima cominciato a perdere quota , poi con il motore che saliva di giri aveva imbardato a destra , allontanandosi dal ponte di volo.
La “riattaccata” era apparsa tardiva e la caduta inevitabile.
Nella manovra c’era tuttavia un particolare poco convincente:
se il pilota aveva deciso di riattaccare, come si spiegava quella brusca conversione verso l’hangar ?
La risposta venne due mesi dopo dai tecnici del NAVSAFCEN (Naval Safety Centre) che studiarono a lungo l’incidente, simulandone la dinamica al computer.
La conclusione fu che il Seasprite era precipitato per effetto di “ricircolazione”.
In altre parole l’elicottero era incappato in una vera e propria trappola aerodinamica che il suo stesso rotore aveva formato insieme con la parete piatta dell’hangar.
Era quindi successo che il flusso circolatorio indotto dal rotore intorno al velivolo in hovering era stato rapidamente alterato dalla presenza dell’ infrastruttura che, complice la scarsa intensità del vento aveva creato una dissimmetria sui due semipiani del rotore, squilibrando lo sviluppo di sostentazione delle pale.
Il rotore si era poi inclinato verso la parete a causa della diminuzione di portanza sulla zona più vicina all’hangar, ma per effetto giroscopico il piano di rotazione rotore aveva finito con l’assumere una inclinazione in avanti
Ne era scaturito un moto di avanzamento in direzione della parete, subito seguito da un allontanamento dell’ UH-7 verso i bordi del ponte di volo.
La commissione fu anche incaricata di studiare una procedura che salvaguardasse la sicurezza operativa delle operazioni di volo sul ponte e venne autorizzata a suggerire anche modifiche costruttive alla geometria dell’eli-superficie mobile, ma i tecnici non presentarono né emendamenti al manuale di volo, né costosi progetti di modifica delle sovrastrutture delle unità.
L’unica indicazione risolutiva fu l’avvertenza di mantenere aperta la porta dell’hangar di bordo durante gli appontaggi , in modo da creare un vuoto che riducesse l’effetto interferenza della grande parete.

Antonio Mancino
JP4. Marzo 1979