Saunders Roe SR-45 “Princess”

Brabazon e Princess sono due nomi che in Inghilterra non vengono ricordati con piacere;
essi rappresentano un binomio inscindibile che segna una tappa dolorosa della crisi industriale britannica nell'immediato dopoguerra.
Due macchine ordinate dal Ministero dell'Aviazione Civile indipendentemente dalle reali necessità delle compagnie e addirittura contro il volere delle stesse in una ridicola e costosa gara di prestigio.
Qualcuno ebbe a dire che la loro colpa fu di precorrere troppo i tempi, che furono danneggiati dai ritardi nella messa a punto dei motori e così via;
la realtà non fu una sola e se nel caso del Princess non ci furono scusanti in considerazione della formula scelta, per il Brabazon l'errore principale (fra tanti) fu quello di costruire l'aereo senza avere i motori, fidandosi esclusivamente di dati sulla carta relativi a propulsori anch'essi
esistenti solo nella mente degli ingegneri e nemmeno ci si può consolare col fatto che in definitiva la Proteus divenne una buona turboelica perche quando ciò avvenne il motore a getto puro era ormai perfettamente maturo e pronto, come fece nella realtà, a divenire il padrone assoluto del mercato commerciale.

La storia del Princess ricalca quindi in grandi linee quella del Brabazon, con un lieve sfasamento temporale, ripetendone le incredibili leggerezze di programmazione.
Il gigante trasse origine dalle mani di Arthur Gouge, già capo disegnatore della Short, che in tempo di guerra aveva disegnato un idrovolante gigante di struttura convenzionale spinto da 4 a 6 motori;
contagiato dal clima di ottimismo venutosi a creare intorno alla nuova turboelica, Gouge modificò il suo progetto introducendo anche la pressurizzazione e battezzandolo SR.45.
Gli inglesi cari alla formula idrovolante non rimasero insensibili alla tentazione di mettere in linea una simile macchina che oltretutto svincolava da costosi e inesistenti piste da 2.500 metri e così il Ministero dell'Aviazione Civile ordinò alla Saunders Roe per conto della BOAC tre esemplari del velivolo che all'epoca doveva essere un esamotore (turboelica da 5.000 CV ciascuna) a due ponti coi galleggianti stabilizzatori a completa scomparsa nello spessore dell'ala dotata di un'apertura di oltre sessantasei metri.
A Cowes, nell'isola di Wight, iniziarono con febbrile attività i lavori per costruire quello che all'epoca era destinato a divenire contemporaneamente il più grande idrovolante metallico, il più grande aereo pressurizzato, il più grande aereo a turboelica ed il più veloce aereo commerciale.
Nel gennaio 1948 la Saunders Roe aprì le porte alla stampa mostrando i tre scafi in costruzione, dei quali uno assai avanzato;
tutti rimasero impressionati dalle dimensioni della macchina e dalla tecnica marinara usata e nessuno dette molto peso alla notizia che le ali erano in ritardo a causa di una “piccola" modifica:
il cambiamento dell'impianto propulsivo che da 6 passava a 10 motori!!

Era accaduto che ogni ottimismo nel campo delle turboelica era svanito e che il motore più potente e soprattutto di più probabile disponibilità sarebbe stata la Bristol Proteus allora ottimisticamente data per 3.500 CV;
con questi dati (previsti) ed un rapido sguardo al regolo, i tecnici della Saunders Roe avevano deciso che ci sarebbero volute dieci Proteus raccolte in quattro postazioni doppie e due
singole.
Le conseguenti modifiche all'ala erano profonde;
di qui il ritardo annunciato a Cowes.
Ma eravamo nel 1948 e, solo nel 1952 la Proteus divenne una realtà, per cui il Princess passò nel regno della leggenda:
tutta l'urgenza sparì e non potendosi per questioni di peso convertire il gigante ai Centaurus come avvenuto per il Brabazon il programma venne praticamente congelato.
Inizialmente si tentò di giustificare la battuta d'arresto e ad esempio nel 1950 la BOAC creò una Princess Unit destinata a usare il nuovo idrovolante, ma si trattò di un episodio fugace che rientro in pochi mesi;
la compagnia britannica non ne voleva più sapere né di quell'aereo né di tutti quegli altri scadenti prodotti che l'industria nazionale mal diretta stava producendo;
iniziava la lotta per ottenere materiale americano e per mantenere la società a livelli competitivi mondiali.
Nel febbraio 1951 giunsero a Cowes le prime Proteus e con esse altre sorprese:
invece dei 3.500 CV il motore ne dava circa 2.500!!
il che significava un calo di potenza disponibile di quasi il 30%.

Ci volle proprio la costanza albionica per insistere nella sfortunata vicenda che ebbe l'unico
riconoscimento dopo altri 18 mesi quando il 22 agosto 1952 il G-ALUN si staccò dalle
acque del Solent per il suo primo volo nelle mani di Geoffrey Tyson.
La Bristol, involontaria causa di quanto accaduto, proponeva la Proteus 3 e muoveva i primi passi per la realizzazione della BE.25, poi ribattezzata Orion, che sempre sulla carta prometteva 8.000 CV;
sulla base di tali indicazioni il Ministro degli Approvvigionamenti prese finalmente una
sana quanto tardiva decisione, quella di accantonare gli altri due esemplari già costruiti (G-ALUO e G-ALUP) in attesa della nuova generazione di motori.
I velivoli furono sottoposti ad un trattamento protettivo (cocooning) e rimorchiati via
mare a undici chilometri di distanza a Calshot.

Si riparlò del Princess solo nel novembre 1953 quando il direttore dell'Aquila Airways Ltd, Eoin C. Mekie, si offrì di acquistare i tre idrovolanti costruiti ad un prezzo unitario di un milione di sterline (a quell'epoca il costo dell'intero programma era valutato a quasi undici milioni di sterline);
ricordiamo che l'Aquila Airways era allora l'unico operatore regolare inglese dotato di
idrovolanti con una flotta di due Short Solent e quattro Short Hythes.
Nonostante le polemiche non se ne fece di nulla e la triste storia terminò nel maggio dell'anno
seguente con l'annuncio della fine del programma.
A quel momento l'unico Princess completato aveva “accumulato" ben...dieci ore di volo!!
Negli anni seguenti si riparlò più volte di ripescare i tre giganti dotandoli di nuovi
motori (Tyne), usandoli come trasporto truppe o addirittura di convertirli in aerei a
propulsione nucleare;
la proposta più seria venne da oltreoceano e sembrò per qualche tempo che gli aerei finissero all'Aero Spacelines per trasformarsi in trasporti per stadi del Saturn V, addirittura con l'unione
di due Princess collegati da una sezione alare e spinti da 12 turboelica T34.
Dopo vari ripensamenti i due aerei accantonati a Calshot furono demoliti nel l965 per lasciare spazio alla crescente attività della British Hovercraft Corporation e il G-ALUN seguì la stessa sorte nel 1967 presso un demolitore di Southampton.

Descrizione Tecnica
Lo scafo, alto m. 7,39, era a due ponti con la caratteristica sezione a 8 e pressurizzato dall'estremità anteriore alla giunzione degli impennaggi.
Per molto tempo l'arredamento interno rimase avvolto nel mistero e ad ogni modo non vennero mai installate poltroncine sull'unico prototipo completato;
la Saunder Roe dichiarò nel 1954 un equipaggio di 6 persone e due possibilità rispettivamente per 130 passeggeri in versione lusso o un massimo di 220 in classe turistica, sempre sulla rotta transatlantica.
I due ponti dovevano essere collegati da due scalette mentre il bagagliaio principale sarebbe stato ricavato nel muso al di sotto del compartimento equipaggio, subito alle spalle del locale manovra.
L'impennaggio aveva un'apertura di m.23,48 ed una superficie di 92,9 mq.
L'enorme ala alta era bilongherone in cinque sezioni:
la prima, costruita integralmente alla fusoliera, aveva un'apertura di m. 8.22 con una corda di 9.36:
seguivano le semiali interne lunghe m. 15,70 che diminuivano in corda fino a m. 7,92 e quelle esterne che all'estremità misuravano solo 3.35 m.
Lo spessore alare passava dai m. 1,65 della radice ai 0.39 delle estremità dove si ripiegavano i galleggianti stabilizzatori in posizione di volo.
Per tutta la lunghezza del bordo d'uscita alare fino alle semiali esterne si stendevano ampi flap ad azionamento elettro-idraulico suddivisi in quattro sezioni per parte.
L'impianto motore, che segnò il definitivo insuccesso dell'aereo per i suoi ritardi, rappresentava nello stesso tempo una magnifica realizzazione di ingegneria tanto più valida se si pensa in che epoca e con quali mezzi venne realizzato.
Il Princess montava quattro complessi di Bristol Proteus accoppiate (Proteus 610) spingenti
due coppie di eliche coassiali controrotanti e due complessi singoli (Proteus 600);
ovviamente l'installazione più interessante era quella doppia che sviluppava un totale
massimo di 6.400 CV al livello del mare a cui andavano aggiunti altri 726 Kg, prodotti dai gas di scarico proiettati attraverso i due longheroni alari dietro l'ala all'altezza delle cerniere dei flap.
Le due Proteus erano montate con gli assi paralleli e unite da un telaio di tubi con punti di fissaggio sui carter di acciaio dei rispettivi compressori e sulla scatola di accoppiamento e di riduzione comune.
Ne risultava un complesso molto rigido e compatto lungo (escluse le eliche ed il condotto di scarico) 3,80 m e largo poco più di due metri con un peso totale di circa duemilaottocento chilogrammi.
Un'importante caratteristica del sistema era il fatto che nel caso di avaria di una delle Proteus l'altra poteva spingere entrambe le eliche.
Il carburante era contenuto in due serbatoi integrali tra i longheroni nelle semiali interne dietro ai compartimenti motori per un totale di 65.250 litri.
L'impianto antighiaccio utilizzava aria calda presa da scambiatori di calore montati sui condotti di scarico dei motori esterni mentre all'impennaggio provvedeva un impianto di bruciatori.




Paolo Gianvanni
JP4, Ottobre 1980