BR 20 - CICOGNA

Il prototipo del BR 20 CICOGNA apparve nel 1936, progettista l'Ing. Celestino Rosatelli, come rilevabile dalla sigla BR. (Bombardamento Rosatelli).
L'aereo al suo primo apparire, fu senza altro un successo, tanto che la Regia Aeronautica lo adottò subito e venne iniziata la sua costruzione in serie come velivolo da bombardamento medio.
La sua prima uscita bellica fu la guerra di Spagna dove equipaggiò il 35° Gruppo Autonomo della Aviazione Legionaria.
Il conflitto spagnolo risultò essere il banco di prova anche di aerei di diverse altre nazioni.
La CICOGNA era un bimotore monoplano bi-comando, di costruzione metallica e con parte del rivestimento in tela.
Il carrello era retrattile mentre il ruotino di coda fisso.
L'aereo venne costruito in oltre 300 esemplari e venne adottato anche dalle aviazioni della Spagna e del Venezuela.
Il governo giapponese in seguito al non brillante comportamento degli antiquati bombardieri Type 97 sul fronte cinese, stipulò un accordo scambio con il governo italiano per la fornitura di 100 BR 20 in cambio di semi di soya della Manciuria.
I primi BR 20 vennero trasportati via mare a Talien agli inizi del 1938 e portati a Chushuitzu, dove vennero montati, con la designazione Mitsubishi T. 98, e provati in volo.
Si trasferirono in seguito in Cina, dove entrarono in azione.
Durante questo conflitto, i BR 20 presentavano la superficie superiore dipinta a larghe strisce in modo che la configurazione convenzionale dell’ aereo apparisse dissimulata all'osservazione aerea.
Dopo un certo numero di missioni, tra cui un attacco contra Lunchow pagato a caro prezzo, l'ordine relativo ai BR 20 venne ridotto a 75 macchine.
Queste furono progressivamente ritirate dal fronte cinese per essere sostituiti dal bombardiere Mitsubishi Type 97, non appena questo fu disponibile, e nel 1939 scomparvero completamente dalle unità giapponesi impegnate in Cina.

Durante la guerra spagnola, il BR 20 CICOGNA si comportò egregiamente e le sue brillanti prestazioni indussero i tecnici a ricavarne un velivolo per voli sportivi.
La fusoliera venne snellita e le attrezzature militari vennero rimosse.
L'aereo can la denominazione BR 20A venne castruito in due esemplari nel 1937.
In quello stesso anno, partecipo alla corsa Istres-Damasco-Parigi nella formazione dei Sorci Verdi, che però fu vinta da un altro aereo italiano, il Savoia Marchetti SM 79.

Nel 1939, venne costruito un terzo esemplare sportivo denominato BR 20L.
Il nuovo velivolo, battezzato S.Francesco, aveva una fusoliera più lunga di 61 cm e venne approntato per voli a grande autonomia.
Il 6 Marzo 1939, pilotato da Maner Lualdi e Giuseppe Mazzocchi, collegò senza scalo Guidonia con Addis Abeba percorrendo i 4.500 km. del percorso ad una velocità media di 400 km/h., battendo il primato mondiale di velocità su tale distanza per la propria categoria.
Sempre nel 1939, venne elaborata anche la versione militare migliorata, la BR 20M (M=migliorata).
Essa differisce dalla precedente per avere il muso ompletamente ridisegnato, l'armamento difensivo portato a tre torrette con mitragliatrici SAFAT oltre ad avere installazioni interne migliorate.
Questo modello venne costruito in oltre 200 esemplari mentre quelli della versione precedente furono convertiti in questa modello.
Il BR-20M doveva essere prodotto in Giappone, sotto licenza della FIAT, dalla Nichii Koku Kogyo Kabushiki Kaisha, di proprietà della FIAT e della Kaneagafuchi Cotton Mill, e designato Nichii TYPE 98.
La situazione riguardante il BR 20 alla data dell'entrata in guerra dell'Italia era la seguente:
219 velivoli, di cui 172 in servizio presso i reparti
40 non pronti per l'impiego
47 a disposizione della ditta, Magazzini, e SRAM; di questi ultimi 16 non erano efficienti.
I reparti equipaggiati con i BR 20, erano: 43° Stormo - Cameri, 7°Stormo - Lonate (4° Gruppo - Lonate e 25° Gruppo - Ghemme), 13° Stormo - Piacenza (11° Gruppo -Piacenza e 43° Gruppo - Cascina Vaga). Questi reparti formavano la 4a Divisione B.T. Novara.
Infine il 16° Stormo - Aviano, facente parte della 6" Divisione B.T. - Padova.
Numericamente il BR 20 era al sesto posto preceduto nell'ordine da SM-79, CR-42, CR-32, RO-37 e SM-81.

Nella seconda guerra mondiale, il BR 20 CICOGNA fece le sue prime azioni sul fronte francese.
Il 13 Giugno 1940, dopo azioni di mitragliamento condotte da FIAT CR-42, alle 11,15, 9 BR 20 del 13° Stormo bombardarono il campo di Fayance e quello di Hyeres, entrambi posti vicino a Tolone.
Alle 11,40, 28 CICOGNE del 7° e 43° Stormo attaccarono il porto di Tolone.
Mentre i bombardieri che operarono contro Tolone non furono disturbati dalla caccia francese, quelli che attaccarono i campi dovettero affrontare la reazione dei cacciatori francesi.
Due bombardieri furono perduti; uno venne abbattuto e cadde in mare.
Soltanto due membri del suo equipaggio furono salvati da imbarcazioni.
Il secondo venne colpito gravemente e s'incendiò in aria, costringendo il suo equipaggio a lanciarsi con il paracadute.
L'ufficiale primo pilota scomparve in mare; il motorista giunse a terra morto per le gravi ferite riportate durante lo scontro aereo.
Il montatore venne colpito dal fuoco proveniente da terra mentre scendeva col paracadute e fu ucciso in aria; il secondo pilota giunse a terra ferito e venne finito a colpi di calcio di moschetto da soldati francesi; il mitragliere, atterrato in un giardino, venne soccorso da civili e poi consegnato prigioniero.
Un terzo BR 20 rientrò alla base con l'equipaggio gravemente ferito, ad eccezione del secondo pilota. Durante il combattimento aereo un caccia francese venne abbattuto.

Il BR 20 equipaggiò il CAI-Bombardamento contro le isole Britanniche.
I bombardieli erano cosi dislocati: 13° Stormo con 38 BR 20, basato a Melsbroech ed il 43° Stormo, con 37 aerei, basato a Chievres.
Il 24 Ottobre 1940, 16 BR 20 compirono la prima missione notturna contro le istallazioni portuali e l'idroscalo di Harwich.
Il 29 Ottobre ebbe luogo il primo attacco diurno contro Ramsgate.
L'11 Novembre, Harwich venne attaccato di giorno; altri attacchi notturni vennero compiuti contro Ipswich e Harwich il 5, 17,20,29 Novembre, il 14, 21, 22 Dicembre ed il 2 Gennaio 1941.
Il 3 Gennaio cominciarono a rientrare in Italia.
I BR 20 CICOGNA furono anche impiegati sul fronte Albanese, Jugoslavo, Greco, Mediterraneo, in Nord Africa ed in Russia.
Nel 1941 l'aereo subì nuove modifiche, e con la sigla BR 20 bis venne messo in produzione; ben pochi esemplari videro la luce in seguito ai bombardamenti aerei e alle vicende armistiziali.
Questa nuova versione era un totale rifacimento del disegno originale: motori più potenti, eliche con ogive, muso completamente vetrato, fusoliera ingrandita con due torrette laterali.

Caratteristiche generali:
FIAT BR 20.
Motori: due FIAT A-80 RC 41, con raffreddamento ad aria, eroganti 1.000 h.p. a 2.100 giri al minuto a 4.100 m. ed azionanti eliche tripala a passo variabile.
Apertura alare, 21,560 m.
Lunghezza, 16,173 m.
Altezza, 4,750 m.
Apertura dei piani di coda, 7,160 m.
Superficie alare, 74 mq.
Peso a vuoto, 6.400 kg. - Carico utile, 3.600 kg. - Peso totale, 10.000 kg.
Carico alare, 136,5 kg./mq.
Carico per h.p., 5,05 kg.
Velocità massima, 430 km./h.
Velocità di crociera, 340 km./h.
Velocita di atterraggio 125 km./h.
Autonomia, 3.000 km.
Tangenza, 7.200 m.



Sergio Govi
Interconair , dicembre 1962

B.R. 20 M

L’aeroplano B.R.20M è un apparecchio da bombardamento rapido a grande raggio d'azione, monoplano, bicomando, bimotore, armato di tre gruppi di mitragliatrici e di un lanciabombe
e spezzoni.
Esso deriva dal noto apparecchio B.R.20, al quale sono state apportate alcune modifiche alla cabina anteriore, alla carenatura della parte poppiera e ad alcune delle installazioni di bordo.
I motori sono del tipo Fiat A.80 R.C.41 a raffreddamento ad aria con doppia stella di cilindri, con compressore e riduttore "5/8" della potenza di 1000 H.P. con 2100 giri e con 740 mm Hg. di pressione di alimentazione alla quota normale di funzionamento di m. 4100.
Essi sono muniti di collettori di scarico posteriori o di convogliatori con uscite laterali inferiori.
Le eliche sono trattive, a tre pale, a passo variabile in volo, del tipo “Fiat a variazione automatica del passo “, con comando dal posto di pilotaggio per la regolazione dei giri del motore.
Le pale sono in duralluminio, il mozzo in acciaio speciale.
Il diametro delle eliche è di m. 3,54,
Le pompe per la circolazione del lubrificante sono comandate dai motori e fanno parte di essi.
Quelle del combustibile, comandate esse pure da ogni singolo motore mediante trasmissione flessibile, trovasi installate nella parte inferiore dell'incastellatura di sostegno del motore in prossimità, della paratia.
Esiste inoltre una doppia coppia di pompe a mano E.C. per il combustibile, situate sotto la cabina piloti.
I serbatoi del combustibile in numero di sei sono in lamiera duralluminio chiodata con protezione contro tiri cal. 12,7;
essi sono installati:
2 nella fusoliera nel tratto compreso tra i due traversoni di unione delle ali, nella parte destra della cabina, della capacità, singola di 725 lt.;
4 sui pianetti laterali due per parte, posti anch,essi nel vano compreso tra i due traversoni, della capacità, singola di 545 lt. per quelli anteriori e di 540 lt. per quelli posteriori.
La quantità, totale di combustibile contenibile nei serbatoi è di lt. 3620, equivalente a circa kg. 2660, il che assicura un'autonomia massima, alla quota di circa 5000 m. e alla velocità di crociera di 350 km/h di 2750 km.
Il consumo medio orario di combustibile in queste condizioni è di circa kg. 385, quello del lubrificante è di kg. 14.

Il peso a vuoto del velivolo, compresa la protezione di tutti i serbatoi benzina contro i proiettili cal. 12,7 e di kg. 6850;
il carico utile normale di 3600 kg.
Il peso della protezione dei serbatoi è di kg. 200 circa.
La velocità, massima alla quota di circa 5000 m. è di km/h 410.
La struttura è interamente metallica, prevalentemente in acciaio nella fusoliera e carrello, e duralluminio nel pianetto centrale, ali ed impennaggi.
Il rivestimento delle ali, degli impennaggi e della fusoliera, e misto in tela e lamiera di duralluninio.
I comandi del velivolo sono in massima, parte solo per qualche tratto rigidi.
Il carrello di atterraggio è di tipo retrattile in volo, a ruote indipendenti, con freni ad aria compressa, e con gambe ammortizzatrici oleo-pneumatiche.
La ruota di coda è di tipo orientabile con richiamo al centro, munita di ammortizzatore oleo-pneumatico.
L'aeroplano B.R.20 M oltre all'armamento di difesa e di lancio, è dotato delle seguenti installazioni:
una stazione radio ricevente e trasmittente e radiogoniometrica
una macchina aerofotografica planimetrica a pellicola, 13 x 18, tipo A.G.R.61 o A.G.R.90;
una macchina aerofotografica prospettiva (panoramica) a lastre o a pellicola 13 x 18, tipo A.P.R. 3;
un impianto elettrico per l'illuminazione di bordo, di segnalazione e di atterraggio;
un impianto di ossigeno multiplo per respirazione ad alta quota con distribuzione nelle varie parti della cabina;
un impianto d'aria calda per assicurare il riscaldamento interno nelle varie parti della cabina.

Fusoliera
la struttura di fusoliera è costituita da, un complesso di tubi in acciaio ad alta resistenza saldati fra di loro all'autogeno, costituita principalmente da 4 tubi longheroni, due superiori e due inferiori ai 4 angoli della sezione rettangolare, intralicciati con tubi diagonali, montanti, traverse, crociere e controventi che contribuiscono alla sua rigidità.
Una seconda ossatura collegata alla precedente serve di sostegno all'apparato porta e lanciabombe, ai serbatoi del combustibile, ai pavimenti della cabina e dei vari posti dell'equipaggio.
L'ossatura di fusoliera così costituita è costruita in tre parti unite tra di loro mediante bulloni.
La parte prodiera termina superiormente anteriormente con una torretta per mitragliatrice; posteriormente a questa, nella parte inferiore, trovasi la cabina di puntamento, le cui pareti anteriore, inferiore e laterali per metà altezza sono costituite da trasparenti, in vetri di sicurezza o in plexiglas, sostenuti da un'intelaiatura in profilati di acciaio, in modo da offrire la massima visibilità anteriore, laterale e inferiore.
In detta cabina sono sistemati il traguardo di puntamento,il comando di lancio delle bombe, la postazione per le macchine aerofotografiche planimetriche, l'alloggiamento dei fari d'atterraggio e il motocompressore d'avviamento.
Dietro alla cabina di puntamento trovasi la cabina di pilotaggio.
I seggiolini dei piloti sono scorrevoli su guide fissate al pavimento con comando di bloccaggio a portata di mano dei piloti stessi, inoltre quello di sinistra è ribaltabile dietro quello del pilota destro, in modo da lasciare libero l'accesso al corridoio di comunicazione con la cabina di puntamento.
I seggiolini sono costruiti in tubi acciaio saldati, con schienale in lamiera duralluminio convenientemente sagomata onde creare la sede per il paracadute dorsale.
Una porta praticata sul fianco sinistro di fusoliera dà accesso alla cabina piloti, che è inoltre munita di sportello per l'uscita di sicurezza nel cielo stesso e apribile verso l'esterno:
posteriormente a detto sportello, nella parte destra, uno speciale sportello permette la visuale posteriore superiore.

Nella parte centrale, fra i due traversoni di unione delle ali, sulla parte destra, hanno sede i due serbatoi del combustibile;
sulla parte sinistra un corridoio unisce la parte anteriore con la cabina radio e i mitraglieri posteriori.
La cabina radio posta sul fianco destro, posteriormente ai serbatoi, comprende gli apparati per la radio ricevente e trasmittente e il radiogoniometro;
essa è munita di un seggiolino fisso in tubi di acciaio, e sulla parete destra è applicata una presa d'aria, regolabile dall'interno, munita di retina metallica.
La parte attigua al corridoio di fusoliera è costituita da quattro pannelli, dei quali i due centrali scorrevoli su guide, servono da porta d'accesso in cabina e i due laterali sono apribili a cerniera verso l’esterno.
Porta d'accesso e sportelli laterali sono muniti di maniglie e dispositivi di fermo.
Lungo il corridoio sono praticate delle aperture munite di trasparenti.
Nella parte inferiore della fusoliera, compresa tra i nodi 107 e 30, si trova il vano che racchiude il sistema di sostegno e sgancio delle bombe;
detto vano completamente rivestito nell'interno di lamiera di duralluminio in modo da isolare completamente detta parte dal resto della fusoliera, è munito nella sua parte inferiore di ampi sportelli con chiusura e apertura comandata, per il passaggio delle bombe.
In proseguimento al lanciabombe ha sede la torretta inferiore per mitragliatrice installata su mandibola speciale retrattile.
Posteriormente alla cabina radio in corrispondenza dell'unione dell'ossatura anteriore con quella posteriore sul fianco sinistro, ha sede la porta principale di accesso.
Dopo la cabina radio trovasi nella parte superiore della fusoliera una torretta per mitragliatrice anch'essa retrattile mediante comando.
Infine sul fianco destro della cabina posteriore sono montati i supporti per la macchina aerofotografica panoramica, per 3 magazzini portalastre e per 1 magazzino porta-pellicola.
La parte poppiera della fusoliera porta gli attacchi per gli impennaggi orizzontali, per i montanti di controventamento delle derive e per il fissaggio del trespolo e della gamba ammortizzatrice della ruota di coda.
Inoltre nella parte posteriore inferiore esiste una sede di appoggio per il sollevamento dell'apparecchio.
La struttura di sostegno del rivestimento è formata da listelli longitudinali in lamiera di duralluminio ripiegata ad U poggiante su centine di lamiera fissate alla struttura mediante rivette tubolari.
Il rivestimento è in lamiera di duralluminio nella parte anteriore centrale:
in tela di cotone nella parte posteriore, eccetto in corrispondenza dell'estremità poppiera che è nuovamente in lamiera di duralluminio.
La superficie effettiva di parte intelata è di mq 13.
Quella rivestita in lamiera di mq 70.
Le parti metalliche sono ricoperte con vernici antiruggine,la tela con vernice a tendere emaillite.
Tutto l'apparecchio viene poi normalmente verniciato con tinteggiature mimetiche.

Ruota di coda
La ruota di coda, situata nella parte estrema della fusoliera è costituita da un pneumatico a bassa pressione (3-4 atm), sostenuta da una forcella in lamiera stampata, la quale è imperniata su di un telaio in tubi di acciaio fissato a cerniera sugli attacchi 19 bis di fusoliera.
Nella parte superiore la forcella porta ruota è munita di uno speciale dispositivo di richiamo, formato da due cavi elastici i quali vengono fissati da una estremità all’attacco del cavalletto porta forcella alla fusoliera e dall’altra a due leve, montate sull’albero di detta forcella, indipendentemente una dall’altra.
Esiste inoltre un arresto centrale,tale da garantire che la ruota risulti sempre richiamata nel piano longitudinale anche quando esiste una differenza di tensione fra i due cavi.
Il molleggio di tutto il sistema è dato da un ammortizzatore oleo-pneumatico tipo Fast.

Impennaggi
Gli impennaggi sono costruiti in duralluminio ad eccezione degli attacchi che sono in acciaio stampato ad alta resistenza.
I piani verticali sono doppi;
ogni coppia viene montata a, circa metà, di ogni semipiano stabilizzatore;
la parte fissa (deriva) viene controventata mediante due coppie di montanti regolabili in tubo trafilato di acciaio a sezione di buona penetrazione, ancorati ai longheroni superiori di fusoliera.
Tanto il piano stabilizzatore , formato da due semipiani indipendenti,quanto le derive , sono costituiti ognuno da due longheroni in lamiera di duralluminio chiodata, a forma di scatola rettangolare e rinforzati da squadrette in lamiera.

I longheroni posteriori portano chiodati i supporti per le cerniere di articolazione dei timoni.
Le centine sono in tubo di duralluminio trafilato a sezione rettangolare e quadra formanti traliccio triangolare, collegate da piastrine in lamiera mediante rivette tubolari;
la testata di dette centine è in lamiera sulla quale viene inchiodato il bordo di attacco pure in lamiera e opportunamente rinforzato con squadrette intermedie.

Completano i piani,puntoni e puntoncini in tubi tondi e quadri.
Nell’interno di due piani trovasi una parte dei comandi di rinvio dei timoni di direzione.
Ogni semipiano stabilizzatore porta internamente un’asta in tubo tondo di duralluminio, con calzature in acciaio chiodate.
Detto tubo ad una sua estremità si unisce alla leva di comando in fusoliera e dall’altra viene fissato ad una leva, montata su di un assolotto verticale munito di cerniere, che rinvia il comando ad un altro assolotto montato pure verticalmente nell’interno della deriva.

Detto assolotto porta anch’esso montata una leva a cui fa capo l’asta che unisce questa con quella di comando fissata al tubo asse del timone.
Nell’interno dei sopra descritti piani passano pure i cavi che guidati da opportune carrucole servono per azionare i correttori montati sui timoni.
A circa metà di ogni semipiano stabilizzatore, sui due longheroni trovasi gli attacchi di fissaggio dei piani di deriva.

Il piano stabilizzatore è rivestito in tela di cotone nel tratto compreso fra la fusoliera ed i piani verticali, ed in lamiera duralluminio nelle due parti esterne.
La deriva è essa pure rivestita in tela nella parte inferiore e in lamiera duralluminio nella parte superiore.
La superficie effettiva intelata di ogni semipiano stabilizzatore è di mq 3,30 e di mq 2,70 la parte rivestita in lamiera.
Per ogni deriva la parte intelata è di mq 3,00, quella rivestita in lamiera di mq 0,80.