Io e L'Effe (F84F)

Ho lasciato i 42.000 piedi dopo un rapido rovesciamento e con tutta la manetta dentro,vengo giù "pulito", in perfettatta verticale.
Il mondo si avvicina come dentro una "zoomata".
La lancetta del machmetro avanza;
indica già 1.0, ed ecco – sento soltanto un impercettibile scuotimento,mentre un tuono (che io non odo) si spande sull'Adriatico.
Passo Mach 1,05, quasi arrivo a 1,1...
E’ ora di uscire senza indugio da questa situazione da meteorite.
Via il motore, fuori gli aerofreni e una decisa "tirata" costante a 5 g.
Non di più (per non entrare in stallo di alta velocità), ma non di meno:
una richiamata insufficiente è uguale fare un bel buco per terra!
E’ il 14 maggio 1959.
Sono uno dei tanti piloti militari di vent'anni, ed è il mio secondo volo del giorno (designazione "Mix 14") in questa settimana intensa di addestramento alla base di Rimini Miramare della 5° Aerobrigata.
Sto effettuando la transizione sull' F 84F, il primo supersonico (seppure in picchiata) in servizio nell'Aeronautica Militare Italiana.
Un aereo molto all'avanguardia, a quel tempo, per concezione e versatilità.
Se solo avesse avuto un motore più potente di quel Wright J 65 (che poi altro non era che il Bristol Siddeley Sapphire,inglese)...
Un aereo bellissimo nelle linee e fantastico da pilotare, progettato dal mitico Kurt Kartveli, (il "papà" del P 47 Thunderbolt della II guerra mondiale) e discendente diretto dell' F 84G Thunderjet, suo predecessore nell'AMI.
Ali a freccia accentuata, diedro negativo, amplissima carreggiata del carrello con ruotino anteriore in posizione estrema in prua;
e poi: griglie retrattili di protezione al compressore anti FOI (Foreign Object Ingestion);
velocità massima indicata (VNE, o placard airspeed) di 610 nodi (1.130 km/h);
Mne il Mach massimo consentito 1,15; e 9,33 g di fattore di carico massimo!
E ancora:
auto pilota e capacità di rifornimento in volo (ma i nostri aerei non montavano questi optional);
autonomia sterminata con serbatoi ausiliari, esterni (due taniconi da 450 galloni o quattro da 230) - aggiungendo da 3.400 a 3.480 litri ai 2.150 interni - garantivano un'autonomia fino a 1.800 miglia nautiche (oltre 3.300 km) con profili di missione tabulati (una grande innovazione) che prevedevano salite a gradini(step climb)
E, per finire servocomandi idraulici;trim elettrico su due assi; spoiler differenziali sulle ali, paracadute freno; razzi JATO per il "decollo corto assistito"; e impressionanti velocità caratteristiche:
150 nodi (278 km/h) in decollo, 300 (556) in apertura, 180 (333) in avvicinamento e richiamata finale a 160 (296).

Una macchina da strike
Il velivolo era stato concepito con capacità di strike (attacco, anche nucleare) e
close support (appoggio tattico ravvicinato alle forze di superficie).
Per questo si facevano un sacco di missioni di "aerocooperazione" con Esercito e con la Marina.
Ma la sua vera specialità era "interdizione profonda, alla quale ci si allenava in missioni solitarie che ci portavano in luoghi remoti con armamento costituito da bombe e razzi oltre che dalle sei mitragliatrici da mezzo pollice (12,7 mm).
Il collimatore era dotato di radar-telemetro.
Così caricato, l’aereo poteva sembrare un "ferro da stiro", ma se veniva liberato dai pod (i travetti per i carichi esterni), l'F 84 tirava fuori una grinta d'intercettore per missioni air watch (sorveglianza aerea) con capacità di strip alert (intervento su allarme in volo o a terra.su.piazzole di pronto intervento).
I carichi bellici erano impressionanti per l'epoca: bombe sui due pod centrali fino a 900 kg e fino a 450 sui due laterali, oppure spezzoniere di pari peso; 24 razzi HVAR (High-Velocity Air Racket) con selezioni salva,sequenza o intervallo; sei mitragliatrici da 12,7 con riscaldamento; collimatore multifunzione GBR (Guns,Bombs,Rockets); e infine predisposizione per armamenti speciali.
Dell' Effe c'era poi , in dotazione alla 3° Aerobrigata la bellissima versione da ricognizione fotografica RF 84F, che aveva le prese d’aria laterali e i gruppi di fotocamere installati nel muso affusolato
Ma come si pilotafa un’ Effe ?
Tanto per cominciare, niente biposto trainer, quindi niente doppi comandi.
Dopo un rullaggio, un’accelerazione – frenata sulla lunga pista, si decollava tutti soli, seguiti da un pilota esperto su un secondo velivolo di sorveglianza (chase) per la prima missione.
L’Effe non aveva freni di parcheggio, né sterzo al ruotino.
Tolti i tacchi, ci si muoveva dal parcheggio, dirigendosi in rullaggio con leggeri tocchi differenziali dei freni.
Altrettanto si faceva all’inizio della corsa di decollo, fino a quando il timone di coda (dopo i 60 Kts) diventava efficace.

Qualche volta, per addestramento, il decollo si faceva con i razzi ausiliari JATO, ed era come avere più di un post bruciatore.
Al peso medio di 21.000 libbre (9.5 ton) si riusciva a decollare in 3.000 ft (meno di 1 km).
Durante la corsa, si poteva controllare l’accelerazione, comparando velocità precalcolate con i segnali di lunghezza della pista, piazzati ad intervalli regolari.
Lo stacco avveniva a velocità tra i 140 e i 170 nodi (260-315 km/h), in funzione del peso.
Il peso massimo raggiungeva il ragguardevole valore di 12.200 Kg (27.000 libbre), 3.806 dei quali costituito da carichi esterni (serbatoi di carburante e armamento).
Sin dalle prime missioni di familiarizzazione si aveva il piacere della maneggevolezza e della precisione dei comandi idraulici (ma se questi andavano in avaria l’aereo diventava un macigno), delle elevate velocità, dell’efficacia degli aerofreni, della risposta potente nelle manovre acrobatiche.
Lo stallo di bassa era controllabilissimo, ma bisognava stare molto attenti alla velocità di caduta verticale; il variometro andava subito giù a valori impressionanti malgrado la sensazione falsamente rassicurante di tener dritta la macchina.
Anche lo stallo di altà (velocità' e fattore di carico) era riconoscibile in tempo,ma qui le precauzioni erano di altro genere,per il pitch-up improvviso (una tremenda spanciata) che poteva scattare, se si trascuravano i segnali di buffeting (scuotimento).
Erano ,allora, G in abbondanza che potevano raggiungere e persino eccedere i massimi strutturali.
Per la vite, la manovra di uscita era del tutto anti-istintiva e opposta a quanto si era appreso sugli altri aerei:
Portare tutta la barra indietro, dando un terzo di alettoni nello stesso senso (in spin) ed infine (finalente) piede contrario.
Così recitava il manuale di volo.

Un syllabus massacrante
L'addestramento nell' Effe, come su tutti i mezzi operativi militari, era intenso,e impegnativo.
Dopo le 18 missioni di transizione, che coprivano la gamma completa di manovre in volo:
stalli, virate strette,Flame out simulati ,(si planava con variometri tra i 4.000/5.000 piedi al minuto), atterraggi con parafreno, Acrobazia, tutta: da soli, in coppia e in formazione., Molto volo notturno navigazione e avvicinamenti strumenti e GCA.
Dopo tutto questo cominciava l'addestramento bellico, con vere abbuffate di navigazione a bassa quota, visual recce (riconoscimento a vista), coppie tattiche e formazioni, missioni profilo" e navigazione long range, di giorno , di notte , in lFR reale
E poi intercettazioni di aerei; aerocooperazioni; e infine i poligoni di tiro BAA e BBA (bombardamenti ad alto e basso angolo); MBA (mitragliamenti); RX 4-8-12 (attacchi, con varie configurazioni di razzi); e fine i LABS (simulazione di lanci di bombe nucleari con il Low-Altitude Bombing System), progenitori dell'attacco stand-off.
La manovra consisteva in un mezzo "otto cubano" con sgancio nella parte alta, e via a tutta manetta in direzione opposta!'
Alla fine di una elettrizzante ed esteuante serie di "stazioni", arrivavano i tiri aria-aria sul poligono di Brindisi, e finalmente si diventava Combat Ready, e cioè pronto all'impiego operativo.

Quel giorno eravamo noi gli intercettori.
Quel giorno di Ferragosto ero di Strip Alert con il mio gregario di coppia, un giovanissimo sergente pilota.
Sulle spiagge, appena fuori della base, le vacanze impazzavano; gli avieri in libera uscita si spacciavano per piloti da caccia e mietevano cuori di bionde nordiche in vacanza a Rimini.
Noi due, chiusi dentro i paludamenti della sottomuta di lana e della tuta anti-G, si boccheggiava sfogliando riviste, all'ombra dei due Effe argentati in allestimento "pulito"; senza piloni né carichi esterni e con poco carburante per salire bene.
La Strip (decollo in tre minuti) era un servizio di allarme d'intercettazione assegnato a rotazione ai vari Gruppi per tener d'occhio il vicino confine dello spazio aereo dell'Est, in quegli anni di guerra fredda.
“Scramble!" - gridò il maresciallo, correndo trafelato fuori dalla baracca.
Partenza su allarme!
"Via le spine di sicurezza" ordinò agli armieri.
"Maresciallo, ma è sicuro? C'è conferma?" chiesi,mentre mi sistemavo in fretta tuta,paracadute,casco e tutte le imbracature.
"Il Radar della DAT (Difesa Aerea Territoriale) ha detto chiaro: decollo armato immediato" rispose secco.
Pensai a una bella esercitazione di Ferragosto.
La Torre, al primo contatto , mi raggelò:
"Prua 070° dopo il decollo, massimo rateo di salita per intercettazione reale ad alta quota.., cambiare con il Radar: canale 4- IFF on”
Decollammo in un baleno, ala contro ala.
Il radar ci prese subito sotto guida e ci chiese uno stimato per i 30.000 piedi.
Roba da 5 minuti, a spinta di salita militare (98 per cento).
"Due tracce, alta velocità, rotta 245, distanza 62" avvertì il controllore.
"Oh, lalà” pensai. "Questo non è il solito Dakota o Constellation".

Mentre salivamo, per rompere la tensione dissi per radio al gregario:
"Non saremo mica noi due a far scoppiare la terza guerra mondiale!..." .
Perché era chiaro che le tracce che stavamo per intercettare erano due caccia dell'Est che venivano, proprio di Ferragosto a saggiare la risposta della nostra difesa aerea.
Un ballon d'essai, molto probabilmente.
Però anche quella volta a Pearl Harbour era un quieto giorno festivo...
"Flash 4 (il mio nominativo radio), qui Radar, target ore 11, 34 miglia "
Eravamo addestrati a fare questo e lo stavamo semplicemente facendo.
Riscaldamento armi" su "heater", selettore GBR su "Guns", Radar Range Max, Collimatore prova immagine e aggancio, arroccare sulla manetta...
Stavamo dunque andando davvero al combattimènto?
"Flash 4, qui radar, missione interrotta. Fermate la salita, fate un "180" (inversione di rotta), prua 250° per rientro".
Mentre facevo il read-back (rilettura del messaggio per conferma), nel cielo davanti a noi, due scie bianche , due graffi di ghiaccio nel cielo limpido , avevano già fatto un ricciolo; richiudendosi su se stesse.

Il nostro nemico invisibile era tornato a casa: era stata una provocazione.
Solo allora mi accorsi di quanto ero sudato.
Ce ne tornammo giù come meteore: sorvolo della pista a 400 Kts, apertura a sinistra,io per primo poi a tre secondi il gregario (mille-uno; mille-due; mille-tre)
Flap, carrello, virata continua, tutto ftap.
Il finale venne fuori veloce.
"Diavolo, qui mi ci vuole il parafreno e magari la barriera" - pensai.
"Gina-gina-gina". Era la chiamata per far scattare la barriera d'arresto a fine pista, una robusta rete di nylon.
Ma l'aereo, in versione intercettore, era leggero, e mi fermai ugualmente con un bel margine.

Il gran volare moltiplicava gli episodi belli, ma anche brutti.
Con Giancarlo, mio compagno di corso, gregario della prima coppia, la nostra vickers di F 84F (due coppie formanti una V) raggiunse il poligono di tiro aria-terra in perfetto orario e, trasformatasi in ala destra (quattro aerei disposti in diagonale) iniziò subito l'attaccò.
"Uno in!". Il leader della prima coppia,aprì a sinistra e si avventò con le sue bombe sui bersagli con un bell'angolo di 40 gradi.
Seguì Giancarlo, poi io e, ultimo il mio gregario.
Il carosello era subito entrato in pieno svolgimento.
"Armare i razzi" ordinò il leader, iniziando il secondo passaggio e via di nuovo, uno dietro l'altro nella giostra che, dentro i tettucci di plexiglas era silenziosa e ovattata, mentre fuori l'inferno dei jet e i boati delle esplosioni metteva a dura prova gli osservatori a terra, blindati nei loro bunker in mezzo a quell'uragano.
Stabilizzare con calma il pipper del collimatore; andare giù abbastanza per la precisione, ma tirare via in tempo; senza incantarsi sull'obiettivo; caso mai fare il passaggio "in bianco”.
Queste erano alcune delle regole e procedure che dovevano essere curate per avere sicurezza e risultati.

Al terzo round toccava alle mitragliatrici.
Ormai era un unico circo: la formazione si chiudeva su se stessa in un treno continuo.
Dal sottovento..mi attrasse di colpo l'attenzione uno dei velivoli: aveva un' angolo di picchiata esagerato (aveva aperto troppo presto?) e indugiava a correggere la traiettoria o andare via.
Non sparava, né accennava ad alcuna manovra.
In una frazione di secondo mi resi conto che Giancarlo si era incantato a stabilizzare il pipper.
“Tira su! Tira su, Giancarlo!" gridai nella radio, sperando in Dio che ce la facesse.
Già mi aspettavo una fine catastrofica in una palla di fuoco.
Ma ecco che l'aereo cambiò bruscamente l’ assetto , anche se non molto la traiettoria per l’inerzia del bestione.
Con il muso in aria e la coda quasi in terra, l'Effe spazzò con il getto al massimo una lunga striscia del poligono, facendo volare i tabelloni e le strutture dei bersagli.
Finalmente, dietro a tutto quel polverone da lui provocato, vidi brillare le ali argentee in salita:
Giancarlo poteva dire di essere nato una seconda volta.

Un altra volta toccò a me.
Durante una navigaziome notturna in coppia, gregario attaccato all’ala del numero uno.
Entrati in un esteso banco di cirri a 35.000 piedi, il mio leader aveva dimenticato le luci di posizione su "intermittenti", invece che "fisse".
Il manuale di volo era esplicito a questo proposito: "Il flashing periodico delle luci in nube diffusa può creare illusioni sensoriali" diceva.
Dopo un poco, infatti, ebbi la sensazione , anzi la certezza , di essere in volo rovescio
"Antonio, guarda che mi sento rovescio" dissi al mio compagno
"Ma che dici rispose " Guarda l'orizzonnte artificiale”
"È diritto, d'accordo, ma io ho questa sensazione fortissima"
"Allora guardati la catenella (la piastrina militare di riconoscimento portataal collo):
è dritta o penzoloni?.., por*a miseria, le luci 'blinkano !" esclamò subito dopo.
Si era accorto dell'anomalia e mise subito le luci su "steady".
Ciononostante, io continuai a volare come se fossi in coppia rovescia.
Mi obbligai a tenere duro, anzi mi affezionai quasi, a questa illusoria posizione.
Cosicché, quando uscimmo di nuovo in aria chiara, rivedere le stelle in alto e la terra sotto, fu per me.una forte sorpresa ,quasi una delusione.
Un'altra volta, ritornando dai tifi aria-aria. al poligono di Brindisi, incrociammo (ma che caso!) una vickers di F 84F della rivale 6° Aerobrigata di Ghedi, che invece era in "andata"
ln un baleno, si scatenò un arruffato finto combattimento con otto aerei che piombavano uno addosso all’altro e scomparivano subito nel nulla, come un frenetico attacco di squali.
lo dovevo stare attaccato al mio capo-coppia, ma lui tirava tanti di quei G in tutte le direzioni che la formazione esplose ben presto e il carosello si fece individuale e caotico.
Se fosse stato un combattimento vero, non sarei riuscito a mettere a segno neanche un colpo e così penso dei miei compagni e dei miei avversari.
Allora compresi meglio quei racconti dei piloti di guerra, che descrivevano caroselli "in bianco" di questo tipo, nei quali era veramente arduo colpire; quasi un eccezione.
Poi c’erano le "manfrine".

Lo spettacolo più bello era il volo di massa per la.parata aerea del 4 Novembre: un pattugliane di decine di aerei, saldati tra di loro (pur con un certo trambusto) per sorvolare i Fori Imperiali della capitale.
Ma ancora più bello fu il lavoro di preparazione della pattuglia acrobatica del 1960, i Getti Tonanti del 5° Stormo: Francesco Picasso, Mauro Ciceroni, Gianni Orlando,Sergio Capaccioli, Gregorio Baschirotto ed Enzo Villani.
lo non potevo certo sperare di essere selezionato, fresco com'ero di reparto.
Ma mi godetti per mesi uno spettacolo indimenticabile.
Poi venne l'addio, alla fine della lunga e bellissima ferma di Complemento.
L’ attrazione fatale delle linee aeree dell'Alitalia, mi portò via da quelle ali argentate, che oggi ricordo con nostalgia.
Fu la più dolorosa e la più triste separazione .della mia vita.'
Anche perché dentro l' Effe sapevo che avrei lasciato la spensierata audacia della giovinezza.

Volare , Aprile 1997