S-81 Pipistrello

Alla fine della prima guerra mondiale, l'Italia poteva contare su una forza di velivoli da bombardamento validi sotto tutti gli aspetti, grazie so¬prattutto ai progetti dell'ing. Caproni.
Dopodichè, cessata la spinta bellica, per circa una quindicina d'anni non si ebbero pratici sviluppi di rilievo e la nostra Aeronautica - che nel frattempo era diventata arma indipendente - ebbe in dotazione biplani e triplani plurimotori dalle prestazioni non certo eccezionali e dotati di armamento difensivo ed offensivo modesti.
Agli inizi degli anni trenta, quando la SIAI diede il via al progetto relativo all'S.81, i velivoli in linea nei reparti da bombardamento della Regia Aeronautica erano Fiat BR.2 e Caproni Ca.73, Ca.83 e Ca.101.

I disegni dell'S.81 presentavano quindi un aereo considerato d'avanguardia, ed effettivamente la sua struttura monoplana ad ala bassa era tutta un'innovazione nonostante la presenza del carrello fisso che non riusciva comunque a sminuire l'aspetto aerodinamico del trimotore.

La validità del progetto venne confermata dalle minime modifiche richieste per l'adozione da parte della R.A dopo una serie di severe prove svolte presso il Centro sperimentale di Guidonia.
(in pratica si potrebbe affermare che l'unica variazione notevole fu l'allargamento della carreggiata del carrello), e dal fatto che la produzione in serie venne affidata a ben otto ditte, allo scopo di avere il maggior numero di aerei disponibili nel più breve tempo possibile.
A causa di tale dispersione nel programma di produzione e allo scopo di garantire una certa alternativa e una notevole intercambiabilità, venne deciso di adottare contemporaneamente vari gruppi motopropulsori (Piaggio P.IX RCAO e P.X RC.35, Gnome Rhone 14K - poi costruito su licenza dalla Isotta Fraschini -, Alfa Romeo 125 RC/35 e 126 RC.34 quest'ultimo derivato dal Bristol Pegasus inglese), anche se oggi possiamo aggiungere che senza dubbio fra le ragioni di questa molteplicità deve essere annoverato il fatto di non secondaria importanza che i motori al momento disponibili presentavano tutti delle lacune soprattutto in termini di potenza, per cui in pratica si andava ancora alla ricerca della soluzione migliore.
Di fatto, però, una certa comunanza restava perchè tutti i tipi impiegati avevano i cilindri del Pegasus o del Jupiter.

Comunque, è innegabile che l'S.81, subito apprezzato per la capacità di carico e per il facile pilotaggio, dotato di un armamento difensivo finalmente distribuito in modo razionale ed efficiente, fu il primo bombardiere moderno in dotazione alla R.A. ed operò sempre positivamente in ruoli diversi (bombardamento, ricognizione, trasporto, lancio paracadutisti, scuola) e su fronti diversi (Africa, Spagna, Balcani, Russia), spesso in condizioni tecniche e meteorologiche impossibili.
L'S.79, altro «grande» trimotore e diretto discendente dell'81 (la cifra non tragga in inganno: i due aerei sono quasi contemporanei, ma è lo Sparviero a nascere per secondo), pur migliore e più moderno, per quanto riguarda le installazioni belliche rappresentava un passo indietro:
basti pensare all'assurdità della postazione di puntamento spostata verso la coda anzichè verso il muso o della mitragliatrice fissa in caccia la cui inutilità fu poi evidente al punto che spesso tale arma non venne neppure montata.

Descrizione tecnica
Progettato come bombardiere ma con la possibilità già contemplata di rapida trasformazione in velivolo da trasporto, l'S.81 aveva una fusoliera con struttura in tubi d'acciaio al cromo-molibdeno e rivestimento misto in legno e tela.
Sul fianco sinistro si apriva il portello d'accesso dalla caratteristica forma pentagonale (incernierato sul lato maggiore, si apriva lateralmente verso prua) e due altri portelli rettangolari più piccoli erano posti più in avanti, uno per lato, all'incirca in corrispondenza della metà corda alare.
Le sfinestrature sul cielo della cabina di pilotaggio erano sganciabili per consentire una rapida uscita d'emergenza, e una serie di otto finestrini rotondi si apriva su entrambi i lati della fusoliera;
l'ultimo di questi era incorporato in un pannello di maggiori dimensioni, a forma di trapezio rettangolo capovolto, asportabile dall'interno onde permettere l'impiego delle mitragliatrici laterali brandeggiabili.
Almeno inizialmente, una serie di oblò era presente anche sulla parte superiore della fusoliera, lungo la linea di simmetria.
L'ala bassa a sbalzo, completamente in legno, era divisa in tre parti:
un piano centrale solidale alla fusoliera che portava i motori laterali ed il carrello,
e due estremità rastremate rivestite in compensato e dotate di alettoni (con struttura in tubi d'acciaio rivestita in tela) e flaps (alette a spacco tipo Zap, angolo massimo 38°).
Per aiutare il galleggiamento in casi d'emergenza, nella struttura alare erano stati ottenuti 36 compartimenti stagni.
I piani di coda presentavano anch'essi una struttura in tubi d'acciaio con rivestimento in tela, ed erano dotati di compensatore laterale (regolabile solo a terra), aletta servomotrice sul timone verticale e «trim» di profondità (agente per rotazione meccanica dello stabilizzatore)

Il carrello principale, fisso, a ruote indipendenti, era ancorato su tre punti e dotato di ammortizzatori oleo-pneumatici tipo Fast e di freni pneumatici.
Inizialmente non carenato, ricevette presto un rivestimento aerodinamico che venne nuovamente abbandonato quando il velivolo si trovò ad operare su terreni impreparati, particolarmente fangosi o innevati.
Il ruotino di coda, fisso, non era carenato ma sporgeva solo parzialmente ed era dotato di ammortizzatore e di dispositivo elastico di richiamo.
La notevole varietà di motori adottati, tutti montati su incastellature in tubi d'acciaio dotate di supporti elastici SIAl, impose l'uso di tre diverse capottature (un anello Townsend a corda corta, un simile anello a corda maggiore, la liscia e affusolata capotta Magni-NACA), che permettevano di distinguere esternamente il tipo di propulsore.
Le eliche erano in alluminio, tripala (tranne nei primissimi esemplari che ebbero i motori Piaggio P.IX con eliche quadripala) , a passo variabile ma regolabile solo a terra.
Il diametro di quelle usate per i motori Alfa Romeo era leggermente superiore.
Il carburante (benzina a 87 ottani) era contenuto in otto serbatoi in lamiera:
quattro centrali e due laterali (fusoliera a sezione centrale dell'ala), e due alari (nelle sezioni esterne).
Da notare che inizialmente solo i quattro serbatoi centrali (della capacità totale di 600 litri) erano semapizzati (con trattamento autostagnante) e che la capacità degli altri quattro variava secondo i motori, portando il totale dai 3.620 litri per i velivoli equipaggiati coi P.X ai 4.400 litri di quelli propulsi dai K.14.
La composizione dell'equipaggio non era costante, dato che i quattro membri previsti inizialmente vennero portati a sei e che in pratica l'aereo vola quasi indifferentemente con quattro, cinque o sei uomini.

I due piloti sedevano affiancati nell'ampia cabina, di fronte ad un cruscotto che comprendeva due altimetri da 8.000m e due da 1.000m, anemometro, bussola magnetica, direzionale, sbandometro, orizzonte giroscopico, indicatore ottico di pilotaggio, e gli strumenti-motore.
Dietro al seggiolino di sinistra vi era una botola che permetteva l'accesso alla posizione di puntamento, ricavata sulla pancia del velivolo subito dietro il motore centrale, e al tunnel alare per l'ispezione in volo dei motori laterali.
Il puntatore, passando per tale botola accede, alla gondola retrattile mediante un sistema di carrucole e sganciabile in caso di necessità;
qui egli disponeva di un traguardo di puntamento a visuale Jozza, con reticolo universale, e dei comandi di sgancio del carico bellico.
Sia il marconista che il motorista potevano svolgere il ruolo di puntatore, ma l'aereo doveva essere indirizzato esattamente sul bersaglio dal primo pilota in quanto chi effettuava lo sgancio delle bombe non disponeva dei comandi atti ad agire direttamente sui comandi del velivolo per effettuare quelle piccole correzioni di rotta necessarie.
La postazione del marconista, situata in fusoliera di fronte al portello principale d'accesso, ospitava gli apparati radioricetrasmittenti (di norma un ricevitore tipo AR.5, un trasmettitore tipo RA.350, un radiogoniometro tipo p 63N con telaio Telefunken), mentre l'energia elettrica necessaria veniva fornita da un generatore Garelli tipo RE a mulinello fissato esternamente sul lato destro della fusoliera e da una batteria da 12V 90A/ora.

L'armamento difensivo consisteva in una torretta Breda dorsale (posta subito dietro la cabina di pilotaggio e dotata di due mitragliatrici Breda-SA¬FAT da 7,7 mm accoppiate, semiretrattile tramite verricelli a mano e girevole per comando idraulico), in una torretta ventrale (simile alla precedente, posta circa all'altezza del penultimo oblò), e in due mitragliatrici Lewis da 7,7 mm brandeggiabili (collocate su appositi supporti in fusoliera e sparanti dai portelli trapezoidali laterali).
Inizialmente in fusoliera vi era una sola Lewis, mentre in seguito la torretta dorsale venne sostituita da una Lanciani Delta dotata di una sola mitragliatrice SAFAT da 12,7 mm.
La dotazione complessiva di proiettili era in genere di 3.000 colpi.
L'armamento offensivo era invece variabile e poteva raggiungere un massimo di 2.000 kg, benchè normalmente ne venissero portati solo 1.000.
Le possibili alternative relative al carico di caduta erano le seguenti:
due o quattro bombe da 500 kg,
oppure quattro da 250 kg, disposte orizzontalmente;
16 bombe da 100 kg, 28 da 50 kg 56 da 20 kg 0 da 15 kg, disposte verticalmente;
500 oppure 1.008 spezzoni.
Sperimentalmente l'S.81 portò anche due siluri 130/450 da 800 kg appesi sotto la pancia e sganciabili mediante comando diretto dal pilota, ma il solo scopo di tale installazione fu quello di provare la funzionalità dei dispositivi di sgancio.
Montata entro la fusoliera, verso coda, molti velivoli portavano una macchina fotografica tipo OMI.

La guerra d'Africa
I primi S.81, equipaggiati con motori Piaggio P.IX, vennero consegnati ai reparti nell'aprile 1935, e le prime unità a riceverli furono il 7° e il 9° Stormo BT (di base rispettivamente a Lonate Pozzolo e a Roma-Ciampino), che iniziarono subito l'attività addestrativa sul nuovo velivolo.
Pochi mesi dopo, il 9° St. aveva quasi completato la sua dotazione di trimotori ed era giunto ad un buon livello addestrativo, tanto che venne deciso di inviare parte di tale unità in Africa allo scopo di potenziare le capacità offensive dell' Aeronautica d'Eritrea e di Somalia, dotate ancora di caccia CR.20, ricognitori RO.1 e bombardieri Ca.97 e Ca.101.
Nel frattempo altre unità andavano equipaggiandosi col nuovo trimotore, come il 13° e il 15° St., quest'ultimo, basato a Ferrara, provvide all'istruzione del personale destinato in Africa Orientale e diede poi vita al 15° Stormo bis che con gli S.81 prese parte alle operazioni in Etiopia .
La guerra italo-etiopica, iniziata il 3 ottobre 1935, vide inizialmente, da parte della R.A., l'impiego dei superati velivoli in dotazione all'aviazione di Presidio Coloniale, ma con l'evolversi del conflitto la
linea venne rinforzata mediante l'invio di ricognitori Ro.37 e bombardieri Ca.111, finchè nel settembre giunsero in Africa anche i nuovi Caproni Ca.133 e SIAI S.81.
Questi ultimi, (che erano equipaggiati con motori P. X per lo più con eliche quadripala, considerati i più adatti al clima africano) provenivano dal 9° St. BT, e si erano trasferiti in volo sull'aeroporto di Napoli-Capodichino che era stato attrezzato per lo smontaggio parziale dei velivoli.
Infatti, dato che il trasporto via mare (effettuato da navi non certo idonee ad accogliere i grossi trimotori, come la Miraglia, la Provvidenza e la Gloriastella) non consentiva l'imbarco dei velivoli completi, ali e timoni vennero imballati in appositi colli mentre le fusoliere - complete di motori e carrelli - raggiungevano il porto con le proprie ruote, trainate e talvolta spinte a braccia lungo le vie di Napoli verso il molo Angioino dove venivano issate sulle tolde delle navi e coperte con teloni per proteggerle dalla salsedine.
Sbarcati a Massaua, gli S.81 vennero rimontati dalle locali SRAM (Squadre Riparazioni Aeromobili e Motori) e il 24 dicembre raggiunsero in volo la loro nuova base di Gura, poco lontano dall'Asmara, andando a sostituire i vecchi Ca.101 ormai giunti ai limiti operativi.

La prima azione bellica avvenne due giorni dopo, quando dieci trimotori attaccarono con bombe e spezzoni alcune postazioni nemiche.
Ricordiamo a questo punto che mentre per quanto riguarda le missioni di ricognizione si decise che i velivoli sarebbero dovuti dipendere dai comandi terrestri in modo da precedere sempre l'avanzata delle truppe, i bombardieri pesanti furono posti alle dirette dipendenze del Comando Supremo che ne avrebbe disposto l'impiego isolato o in massa secondo le necessità, sia per azioni offensive che di aero-rifornimento (vennero infatti eseguite numerose missioni di aviolanci di rifornimenti - persino capre vive - alle colonne terrestri che avanzavano nel vasto ed impervio territorio).
Data la pratica assenza dell'aviazione avversaria, si ritenne di poter concludere in breve tempo la campagna proprio grazie all'intenso uso dei mezzi aerei a disposizione.
Agli iniziali 163 velivoli se ne aggiunsero così in pochi mesi altri 223;
su questo totale di 386 aerei, 170 erano bombardieri Ca.133 e S.81.
Col trimotore SIAl erano equipaggiati i Gruppi 26° e 29° del 9° Stormo (ricordiamo che si trattava di uno stormo «bis», cioè dell'equivalente di un analogo reparto dislocato in Italia).
L'intervento della RA in effetti fu determinante non solo per consentire il raggiungimento di singoli obiettivi (come ad esempio la conquista di Addis Abeba, effettuata il 29 marzo da una colonna che era stata continuamente rifornita dagli S.81 mediante aviolancio di ben 33.000 kg di materiale) ma anche per assicurare l'esito favorevole dell'intera campagna che altrimenti sarebbe potuta degenerare in una guerra di logoramento;
tanto è vero che anche in data successiva alla cessazione ufficiale delle ostilità (6 maggio 1936) i trimotori dovettero effettuare azioni di polizia contro i ribelli e di rifornimento ai presidi isolati.

La guerra di Spagna
Il 28 luglio 1936 dodici S.81 (con motori Piaggio) decollarono dall'aeroporto di Cagliari-Elmas ufficialmente con destinazione ignota.
Poco più di sei ore dopo, nove di essi atterravano indenni su un campo nel Marocco spagnolo, in mano alle forze rivoluzionarie del gen. Francisco Franco Bahamonte.
Degli altri tre, uno precipita in mare, uno dovette effettuare un atterraggio d 'emergenza e finì in territorio sotto protettorato francese, ed uno si distrusse al suolo.
Era il primo aiuto concreto della R.A. alla causa nazionalista, un aiuto notevole se pensiamo che i velivoli giunti in Marocco al comando del col. Ruggero Bonomi e subito inquadrati nell'Aviacion de el Tercio dovevano considerarsi veramente moderni nonostante fossero già apparsi S.79 e BR.20.
La situazione dell'aeronautica spagnola non era poi delle più floride, anzi poteva considerarsi quasi tragica.
Oltre a ricordare che la maggioranza dei velivoli presenti in Spagna al 18 luglio 1936 (data d'inizio della guerra civile) era costituita da un'accozzaglia di macchine antiquate, occorre notare che ufficiali e piloti erano passati in gran percentuale dalla parte dei «ribelli» ma che sottufficiali ed avieri erano rimasti quasi in massa «fedeli» e che quasi tutti i campi d'aviazione - e di conseguenza i tre quarti dei velivoli erano in mano repubblicana.
Il gen. Franco era riuscito a radunare un grosso contingente di truppe coloniali marocchine (i «regulares») ma non aveva navi nè aerei per portarle in Spagna.
L'intervento italiano fu quindi determinante, non solo a questo proposito ma per l'evoluzione della guerra in generale, poichè i trimotori legionari furono i protagonisti di numerose azioni spesso decisive per risolvere situazioni precarie.
La prima azione degli S.81 avvenne il 2 agosto, quando tre aerei solcarono indisturbati i cieli spagnoli bombardando le difese di Merida.
Il giorno dopo, quattro trimotori attaccarono Badajoz altrettanto indisturbati.
Quasi contemporaneamente iniziò la caccia alle unità navali (la marina era rimasta quasi del tutto fedele al governo repubblicano e il gen. Franco poteva contare solo su poche unità minori).
Il primo attacco contro navi «rosse» avvenne il 5 agosto, quando due S.81 misero in fuga un cacciatorpediniere che stava bombardando dal mare la cittadina costiera di Larache.
Ad essere obiettivi, occorre riconoscere che il danno arrecato con questi attacchi ad unità navali in navigazione fu più psicologico che materiale in quanto non furono certo molti i colpi andati a segno, ma questo basta ad annullare la supremazia navale repubblicana.
Interessante al proposito ricordare l'episodio che vide protagonista il pilota italiano Reinero:
decollato dalle Baleari col suo S.81 per intercettare un piroscafo repubblicano che si supponeva trasportasse materiale bellico, appena iniziò l'attacco vide che la nave si arrendeva!
Continuando a volare a bassa quota sparando raffiche di mitragliatrice e minacciando di sganciare bombe ad ogni tentativo di deviazione, l'aereo costrinse la nave a far rotta verso un porto franchista.

Così, quando il 6 agosto le truppe franchiste affrontarono su cinque mercantili quasi disarmati la traversata del tratto di mare fra Ceuta ed Algeciras (una cinquantina di km), i nove trimotori italiani resero vano il blocco navale effettuato dagli avversari con una corazzata, due incrociatori, sette cacciatorpediniere e otto sommergibili!
Bilancio della giornata: un cacciatorpediniere costretto ad invertire la rotta, due sommergibili costretti a lanciare i loro siluri in modo affrettato ed impreciso, un cacciatorpediniere verso l'Atlantico, un altro danneggiato e costretto a rientrare.
Un colpo più grave venne inferto tre giorni dopo, quando gli S.81 attaccarono il porto di Malaga e riuscirono ad incendiare i depositi di nafta e di munizioni costringendo le navi spagnole a ripiegare su basi più lontane dallo stretto in modo che esse non costituirono più un pericolo per il traghetto delle truppe franchiste.
Inoltre, i trimotori parteciparono direttamente alle operazioni di traghetto:
nel periodo compreso fra luglio ed ottobre, infatti, gli S.81 italiani e gli Ju.52 tedeschi basati in Marocco compirono 868 voli trasportando 14.000 uomini, 11 batterie da campagna e 500 tonnellate di materiale vario.
Dopodichè, anche i bombardieri spostarono la loro base, trasferendosi a Tablada presso Siviglia e sull'isola di Majorca.
I «Pipistrelli delle Baleari» furono particolarmente attivi su Minorca e sulle località costiere, mentre dall'Italia giungevano altri velivoli e l'eterogenea Aviacion de el Tercio si trasformava nell'ordinata ed efficiente Aviacion Legionaria, affiancandosi all'altrettanto efficiente Kondor Legion (il Kampfgruppe 88 formato da personale ed aerei tedeschi).
Da non ignorare l'effettuazione anche di azioni notturne, come il bombardamento dell'aeroporto di Talavera avvenuto il 2 settembre col cap. Haya su un DC-2 come «pathfinder» per il lancio di bombe incendiarie che illuminarono il campo (il giorno dopo, Talavera cadde).
Nel corso della guerra, gli S.81 effettuarono numerose azioni sia di diretta offesa alle truppe e alle postazioni avversarie sia di appoggio alle truppe franchiste, attaccando Malaga, Cordova, Oropesa, Toledo, Huelva e poi (passati sul campo di Talavera de la Reina) bombardando gli aeroporti di Malaga, Au¬dujen, Guayon e lanciando rifornimenti agli assediati nel santuario della Virgen de la Cabeza (S.81, Ju.52 e DC-2 lanciarono 110 tonnellate di materiali vari).
A questa punto della guerra, però, dopa aver sganciato 210.000 kg di bombe, gli S.81 non potevano più permettersi di solcare indisturbati i cieli spagnoli dato che i repubblicani, resisi canto del grosso svantaggio di non possedere una valida aviazione, avevano ricevuto aiuti in questa senso soprattutto dall'Unione Sovietica.
Inoltre, dei nove trimotori originari solo sette risultavano efficienti.
Cosi, in due gruppi a pochi giorni di distanza, giunsero in Spagna altri 18 bombardieri del tipo (prelevati direttamente, dalla linea del 26° Gruppo del 9° St. BT), al comando del col. Ferdinando Raffaelli.

Entrati subito in azione, questi aerei operarono intensamente su due fronti, prima a Sud di Guadalajara (gennaio-marzo 1937) e poi a nord verso Santander (aprile-agosto).
A meta novembre giunsero sull'aeroporto di Son San Juan altri sei trimotori (anche questi prelevati da un reparto operativo della RA, per l'esattezza dal 30° St. Bt), che andarono a formare la 251a Squadriglia entrando in azione 1'8 dicembre sul porto di Mahon.
Pur se generalmente accompagnati dai CR.32, i piloti degli S.81 non disdegnavano di operare senza scorta, soprattutto quando il maltempo imponeva loro il volo strumentale, in pattuglie di tre velivoli ala contra ala in modo da pater concentrare il fuoco delle torrette contra i caccia avversari che pur se divenuti più temibili commettevano ancora l'errore «tecnico» di attaccare uno alla volta in linea di coda.
L'abilità nel volo strumentale offriva inoltre ai piloti dei trimotori la possibilità di rifugiarsi tranquillamente in mezzo alle nuvole nei casi in cui la situazione si faceva calda.
Purtroppo, proprio verso la fine delle ostilità la carriera dei pipistrelli legionari dovette registrare un brutto colpo quando un trimotore con a bordo numerosi ufficiali comandanti di gruppo precipitò in decollo a Saragozza incendiandosi ed uccidendo tutti gli occupanti.
Il 30 settembre 1938 tutti gli S.81 sopravvissuti (cioè quelli del 21° St. BP dell'Aviacion Legionaria) vennero ceduti all'Aviazione spagnola (che li inquadrò nel gruppo G-21) e il personale italiano rientrò in patria via mare.