Thunderbirds

Thunderbirds!
Perche questo nome?
Una leggenda indiana narra di una potente divinità, la forza del bene che vinceva le tenebre e che assicurava la vittoria in caso di guerra.
Il «Thunderbird», o uccello del tuono, era spesso raffigurato come una gigantesca aquila e alcune tribù la dipingevano di rosso, bianco e blu.
Durante il temporale, il «Thunderbird» produceva il tuono sbattendo le sue enormi ali ed i lampi promanavano dai suoi occhi infuocati.
Quando l'U.S.A.F. decise di istituire una pattuglia acrobatica, si cercò un simbolo e un nome appropriato che potesse rifletterne il rombo dei jet così come la sua missione di pace.
Si scelse il «Thunderbird».
L'antica leggenda indiana divenne realtà ovvero lo United States Air Demonstration Squadron
«the Thunderbirs».
La pattuglia fu creata per un motivo estremamente pratico.
Agli inizi degli anni cinquanta, nonostante l'esperienza della guerra in Corea, l'aereo con motore a reazione era ancora un'arma relativamente nuova.
In quegli anni, erano pochi i piloti in grado di volare con macchine da dieci/unidici tonnellate di peso, a velocità quasi soniche.
Volare con i jet richiedeva una tecnica di volo diversa da quella necessaria per i velivoli ad elica e il passaggio si rivelava spesso traumatico per i piloti.
Allo scopo d 'instillare fiducia in quest'ultimi, l'U.S.A.F. decise di formare una pattuglia acrobatica che potesse dar prova della sicurezza e dell'affidabilità dei caccia.

Problema fondamentale era scegliere l'aereo giusto, il quale doveva essere: robusto per sopportare le continue acrobazie, sufficientemente stabile per evoluire in formazione, affidabile per garantire il rispetto del calendario delle manifestazioni e, cosa più importante, il caccia più modemo in linea con l'U.SA.F.
Il 10 giugno 1953 fu ufficialmente costituito nella base di Luke, nell’Arizona, il 3600° Air Demonstration Flight.

La pattuglia era composta da cinque elementi (quattro più il solista) e l'aereo prescelto fu il Republic F-84G Thunderjet.
Tale velivolo era stato impiegato con successo nella guerra in Corea e la Luke AFB era una base di F-84. così, l’ 8 giugno, i «Thunderbirds», che avevano cominciato l'addestramento qualche settimana prima, offrivano sull'area della stessa base il loro primo spettacolo.
Nel 1954 si esibirono all'estero per la prima volta partecipando ad «air shows» in Nicaragua, Panama, Peru, Cile, Argentina, Uruguay, Venezuela e Repubblica Dominicana nonchè in patria ad una esposizione aeronautica a Detroit; durante queste rappresentazioni circa tre milioni di persone li applaudirono.


Nei primi mesi del 1955, passò su un aereo da combattimento più moderno cioè l'F-84F Thunderstreak, più veloce e maneggevole del G.

L'anno successivo segnò un punto di svolta per i «Thunderbirds»: era il momentò di diventare «supersonici».


Due anni prima, era diventato operativo il primo caccia supersonico del mondo il North American F-100.
Nel maggio 1956 i «Thunderbirds» adottarono il «Super Sabre»; poichè la base per l'addestramento operativo avanzato sull'F-100 era Nellis, nel Nevada, vi si trasferirono, assumendo la nuova denominazione di 3595° Air Demonstration Flight e divenendo la prima pattuglia acrobatica «supersonica» del mondo.
Negli anni successivi si trasformarono nel 4520° Air Demonstration Flight, quindi nel 4520° Air Demonstration Squadron ed infine nell'U.S.A.F. Air Demonstration Squadron.
Il passaggio su un nuovo aereo comportò una intensa attività a tutti i livelli; piloti e tecnici, in particolare, dovettero familiarizzare con la nuova macchina.
Dopo un mese, il nuovo team si presentò al pubblico con una formazione di 6 velivoli.
L'F-100 fu l'aereo più rappresentativo dei «Thunderbirds» che lo utilizzarono per ben tredici anni davanti a milioni di persone.
Essi si esibirono in Sud America, Europa (dove giunsero per la prima volta nella loro storia nel 1963), nord Africa ed Estremo Oriente.
Sempre in quell'anno parteciparono a più di 63 manifestazioni aeree e il record di affluenza di pubblico fu in Brasile dove migliaia di persone si radunarono sulla spiaggia di Capocabana Rio de Janeiro.
Con gli F-100C, nel 1958, i Thunderbirds ricevettero la Oustanding Unit Award, la massima decorazione americana conferita a reparti non combattenti.

Il 5 luglio 1959, nell'Illinois, ancora migliaia di persone si radunarono sulle rive del lago Michigan per applaudirli e, al ritorno da manifestazioni tenute per un periodo di quaranta giorni in Giappone, Korea, Okinawa e Filippine, ricevettero un altro riconoscimento aeronautico, il McKay Trophy
I Thunderbirds volarono, nel 1960, sopra il Circolo Polare divenendo la prima pattuglia acrobatica apparsa a simili latitudini e, il 4 maggio 1962, sulla Englin AFB (Florida), si esibirono in onore dell'allora presidente John F. Kennedy; nel 1963 vennero in Europa per la prima volta dove parteciparono a rappresentazioni in Portogallo, Germania, Francia, Libia, Italia e Spagna.

Per queste occasioni si passò dalla versione C alla D che, avendo la capacità di rifornimento in volo, permetteva di effettuare lunghi trasferimenti.


Nel 1964 ,a stagione già inoltrata fu sostituito dal Republic F-105B THUNDERCHIEF, aereo molto 'spettacolare ma in effetti poco adatto al volo acrobatico.
L'F-105B non durò molto in questo compito e non fu mal visto al di fuori degli Stati Uniti.
I THUNDERBIRDS ritornarono al fedele SUPER SABRE, questa volta nella versione F-100D

Nel 1964 ci fu una breve parentesi, durata sei mesi, durante la quale fu utilizzato il Republic F-105 ma, poichè questo aereo doveva subire delle modifiche, si ritornò presto all'F-100D.
Nel 1968 fini la gloriosa era del Super Sabre.
Gli F-100D a "stelle e strisce" che abbiamo visto in varie parti del mondo sono rimasti in carica fino al novembre 1968 quando, per raggiunti limiti di età hanno lasciato il posto ai McDonnell F-4E PHANTOM II, i più moderni caccia a reazione in servizio nel Tactical Air Command.

Continuando la tradizione che vuole i colori dei «Thunderbirds» dipinti sui caccia più moderni, fu scelto il McDonnell Douglas F-4E.
Si passò da un supersonico a un bisonico e anche questa volta la transizione richiese un intenso lavoro.
All'inizio del 1969 parteciparono ad una manifestazione aerea a Colorado Spring (Colorado) alla quale presenziò il presidente Richard M. Nixon, il Capo di Stato Maggiore dell'USAF ed altre alte personalità.
In dicembre furono ricevuti, con immutato entusiasmo, in Colombia, Guatemala e Panama dove si calcolò che 1.180.000 persone assistette agli shows.
Nel 1970 ebbero grandi successi in Venezuela e, sempre in quell'anno venne aggiunta al già vasto programma acrobatico, una nuova figura denominata «Missing Man» (disperso) che fu dedicata ai soldati americani prigionieri, morti e dispersi nella guerra del Vietnam.
Nel 1971 i Thunderbirds percorsero 101.395 miglia per partecipare ad Air Shows in Alaska, Hawaii, Belgio, Spagna, Danimarca, Italia, Francia, Marocco e, durante lo stesso anno, visitarono anche ospedali, orfanotrofi, scuole per far conoscere ai giovani e meno giovani la storia della pattuglia.
Nel 1972, sei milioni di persone, videro in 117 manifestazioni le evoluzioni dei Thunderbirds che, con l'arrivo del 1973, si esibirono in 68 manifestazioni in 31 «states» partecipando ad altre diciannove in dieci Paesi dell' America Latina
Il Phantom dovette essere abbandonato dopo sette anni in quanto la crisi energetica del 1974 impose restrizioni anche all'U.S.A.F. Air Demonstration Squadron.

Per la prima volta non venne rispettata la filosofia della pattuglia e invece di un caccia fu adottato un addestratore, l'economico Northrop T-38.

Nonostante questo, il Talon permise di dimostrare ampiamente l'alto livello di preparazione dei piloti dell'U.S.A.F.
All'inizio del 1982 una tragedia sconvolse i « Thunderbirds».
Il 18 gennaio, un lunedì, durante un normale volo d'addestramento, i T-38 iniziarono un looping in formazione: la figura condotta a 430 nodi inizia e si conclude a 15 metri d'altezza.
Quel giorno però i quattro velivoli non livellarono e si schiantarono tutti al suolo.
I piloti erano tra i migliori dell'U.S.A.F., l'aereo uno dei più maneggevoli e il looping, per quanto spettacolare, una figura quasi di routine per un pilota da caccia.
Le cause furono attribuite all'avaria dell'attuatore del timone di profondità del leader.
Le 80 esibizioni in programma per quell'anno furono cancellate.
Tuttavia fu subito confermato che la pattuglia non sarebbe stata sciolta.
Fino a quel momento, i «Thunderbirds» avevano effettuato 2.455 esibizioni negli USA e in 45 paesi stranieri, davanti a milioni di persone.
Nessuna esibizione era stata mai cancellata per motivi tecnici.
Alla fine del 1982, si è deciso di ridar vita alla pattuglia adottando un caccia dell'ultima generazione, l'F-16.
Da allora i «Thunderbirds» sono tornati a volare.

Sito Ufficiale

Durante 13 anni di attività i THUNDERBIRDS hanno compiuto una media di 100 shows all'anno, con una frequenza di voli degna di un reparto da combattimento, coprendo un totale di 2.000.000 di miglia pari a 68 volte il giro del mondo.
Alle loro esibizioni hanno assistito oltre 80.000.000 di spettatori di oltre 40 nazioni.
Il record è stato toccato il 5 luglio 1959 a Chicago quando gli spettatori furono calcolati in due milioni!
Durante lo stesso anno il "team" effettuò in Estremo Oriente 27 esibizioni in un mese, dimostrando una "combat readiness" superba.
Naturalmente anche il loro organico è cresciuto: dai quattro piloti più tre ufficiali addetti e 15 specialisti, il personale è salito a ben 93 elementi:
sette piloti, due ufficiali non piloti, 84 specialisti che si servono di un Lockheed C-130 HERCULES per i loro spostamenti.
L'aereo che impiegano attualmente i THUNDERBIRDS è il notissimo Mc Donnel F -4E PHANTOM II, caccia standard del Tactical Air Command, nato come "tactical strike fighter" (TSF) e impiegato in tutti i ruoli della caccia, grazie alla sua eccezionale potenza.
L'F-4E infatti ha un rapporto peso/spinta di 0,8: 1, il post-bruciatore può passare dal minimo al massimo di potenza in 3-5 secondi (contro gli 11-15 secondi richiesti dall'F-100D) e l'aereo può raggiungere Mach 2.3 in leggera cabrata, Mach 2.4 in volo orizzontale e oltre Mach 2.5 in picchiata (naturalmente per brevi periodi e compatibilmente con il surriscaldamento delle strutture).
Per contro la cellula dell'F-4E è piuttosto pesante, sia come massa vera e propria che aerodinamicamente, per cui appena si tira indietro la manetta del gas il PHANTOM II rallenta istantaneamente avendo, secondo i suoi piloti, un rapporto di planata di soli 7,5:1.

Naturalmente gli F-4E dei THUNDERBIRDS differiscono leggermente dagli esemplari da combattimento. Questi F-4E infatti appartengono ad una prima serie, probabilmente la F-4E-31 di 14 esemplari consegnati prima di ricevere il radar APQ-120 e ai quali è stato tolto anche il cannone M-61A-l e il suo sistema di caricamento.
Al posta di ciò vi è una zavorra d'acciaio di 500 kg per evitare alterazioni del centraggio.
L'impiego su aeroporti civili o con infrastrutture differenti da quelle delle basi amerlcane ha imposto l'adozione di un impianto radio VHF, un sistema di navigazione automatico a bassa frequenza e alimentazione d'ossigeno a gas compresso invece che a cartuccia solida.
Dal punto di vista strettamente meccanico è stata modificata la pompa del sistema idraulico di regolazione degli ugelli di scarico per permetterne il funzionamento anche in volo rovescio pel una durata fino a 50 secondi, mentre il post-bruciatore può venire inserito all'89 per cento della potenza, valore più basso di quello adottato sulle macchine di serie.
Vi è Infine il sistema generatore dl fumo che cconsiste in un serbatoio di olio vaporizzato a pressione attraverso gli ugelli di scarico.
Pare che questa sia la parte più insoddisfacente di tutta la macchina in quanto le frequenti variazioni di temperatura dei gas di scarico creano scie di fumo molto meno omogenee di quanto si poteva fare con i SUPER SABRE.
In ogni caso il Maj. Shelton, ufficiale addetto alla manutenzione, e la McDonnell Douglas stanno cercando di rimediare all'inconveniente.
Resta infine da notare la nuova colorazione che rompe con la tradizione:
mentre il muso resta ormai quello classico, la parte inferiore dell'aereo reca il disegno di un falco ad ali aperte stilizzato secondo la maniera indiana.
Il disegno interamente azzurro scuro contrasta con il bianco latte della parte superiore permettendo cosi di distinguere facilmente se l'aereo e in volo diritto o rovesciorovescio.
La formazione base è rimasta di quattro aeroplani cui si aggiungono un "solo" e due riserve.
Il numero dell'aereo è dipinto sulla deriva, con l'eccezione del No. 4 il cui timone verticale è interamente nero in quanto riceve in pieno gli scarichi del No. 1 (l'aereo deve essere lavato dopo ogni manifestazione).
Il loro programma è considerato più "conservatore" di quello dei BLUE ANGELS dell'U.S.Navy, che
fanno maggior uso dei "solos" e di atterraggi e decolli in formazione.
Tra le figure tipiche dei T-BIRDS ricordiamo il passaggio dalla formazione a punta di freccia a quella di diamante;
Il tonneau, I'apertura in formazione di combattimento,
Il looping con cambio di formazione, lo "scramble" del solista con tonneau e Immelmann,
variazioni sulla bomba (con incrocio ad alta e bassa quota) tonneau in otto fasi del solista, incrocio a bassa quota dei quattro aerei.

Nico Sgarlato
Interconair , luglio 1970