Hawker Tempest

L'Hawker Tempest fu il più formidabile aereo da caccia di cui potesse disporre la R.A.F. durante il secondo conflitto mondiale, e fu uno dei più tipici rappresentanti dell'ultima generazione di caccia a pistoni dalle prestazioni-limite, sbrigativamente esemplificabili col solo dato della velocità massima: 700 km/h ed oltre.
Il Tempest costituì anche uno dei rarissimi casi di aerei da combattimento che riuscirono a prendere parte agli eventi bellici della seconda guerra mondiale, pur essendo stati concepiti nel corso della stessa.
Ma ciò fu possibile solo perchè l'aereo era strettamente debitore di alcune sue fondamentali caratteristiche a due precedenti prodotti della Hawker e in ogni caso non si può parlare del Tempest senza accennare, e lo faremo brevemente, ai suoi predecessori.

La genesi del Tempest
Alla fine degli anni '30 gli aerei da caccia della R.A.F. erano fondamentalmente di tre tipi:
un biplano, il Gladiator, obsoleto, ma ancora buono per i fronti meno impegnativi;
un monoplano, lo Spitfire, di modernissima concezione, come elemento di punta;
un altro monoplano, l'Hurricane, contemporaneo dello Spitfire, ma di concezione più tradizionale con la sua struttura a traliccio e abbondanza di superfici intelate.
Quest'ultimo era perciò un aereo dalla rapida messa a punto ed in grado di soddisfare sufficientemente bene (in quel periodo di transizione dal biplano al monoplano) le esigenze più immediate della R.A.F.
Era ed è buona norma, per gli uffici tecnici di tutte le ditte, non dormire sugli allori di un prodotto di successo, ma mettere subito allo studio il potenziale successore, ed in questo la Hawker non fece eccezione, tanto più che l’ Hurricane non possedeva alcuna potenzialità di sviluppo data l'antiquata formula costruttiva, e per la ditta era un imperativo il mantenere la propria posizione di tradizionale fornitrice di aerei da caccia alla R.A.F .
Lo sviluppo indolore dell' Hurricane poteva anzi essere giocato a favore di questa esigenza, mentre la Supermarine era alle prese con la più difficile messa a punta dello Spitfire.
In quell'epoca erano in sviluppo due potentissimi motori in linea da 2000 HP:
il Rolls Royce Vulture, 24 cilindri a X,
ed il Napier Sabre, 24 cilindri ad H.

Alla fine del 1937 il Ministero dell'Aria emise la specifica F.18/37 per un caccia dotato di un motore del genere, che fu sottoposta alla Hawker nel gennaio del '38.
Sydney Camm, capo dell'Ufficio Tecnico, aveva già pronto un progetto preliminare col Sabre e, dopo che la specifica venne resa nota nei dettagli in aprile, elaboro due progetti alternativi basicamente analoghi e differenziantisi solo per il motore.
Quello col Vulture fu il Tornado, e quello col Sabre fu il Typhoon; il primo volò il 6.10.1939 ed il secondo il 24.2.1940.
Entrambi ebbero una infanzia travagliatissima, il Tornado in particolare seguì il destino del suo sfortunato motore e venne «cancellato».
I prototipi divennero banchi-prova per diverse installazioni, e l'ultimo esemplare (il quarto) ricevette lo stellare Bristol Centaurus, il cui programma sarebbe poi passato ad una apposita versione del Tempest.
Anche il Typhoon passò i suoi guai, parte a causa del motore non ancora messo sufficientemente a punto e la cui eccezionale potenza era a fatica tollerata dalla pur robusta cellula, ma soprattutto a causa di fondamentali contraddittorietà insite nella progettazione.
In particolare, mentre il gruppo propulsore era concepito per quote e specialmente velocità operative altissime, l'ala era singolarmente inadatta al conseguimento degli stessi fini.
Il profilo era fonte di notevole resistenza all'avanzamento, ed oltre i 650 km/h si avevano gravissime alterazioni nella stabilità; lo spessore era pure notevole e poco rastremato verso le estremità, data la necessità di ospitare l'armamento inizialmente previsto di 12 mtg. da 7,7 mm; infine lo scarso allungamento concorreva a farne per lo più un caccia per impiego a quote medio-basse.
Alla fine il Typhoon si rivelò un aereo di successo nel ruolo a lui più congeniale dell'attacco al suolo, e divenne un formidabile «rocketeer».

I Tempest V e VI
Le disavventure iniziali del Typhoon consigliarono a Sydney Camm di correre ai ripari, e fu forse una stasi nei lavori di messa a punto dei due nuovi caccia, tra il maggio e l'ottobre 1940 (a causa della grave situazione militare e della conseguente assoluta priorità della produzione dell'Hurricane) a propiziare la nascita del Tempest, o perlomeno ad anticiparla.
I progettisti poterono infatti esercitarsi in studi più lungimiranti, tra i quali quello che più ci riguarda era un'ala più sottile per il Typhoon. All'inizio del 1941 il tutto si concretizzò nel progetto P1012, denominato Typhoon II, che fu sanzionato dal Ministero con l'apposita specifica F.10/41.
Il 18.11.1941 seguì l’ordine per due prototipi con due modelli differenti del Sabre.
La nuova ala aveva pianta ellittica e profilo laminare (massimo spessore al 37,5% della corda), inoltre lo spessore all'incastro era di 12,5 cm inferiore a quello del Typhoon.
Questa e altre modifiche, come l'eliminazione di quasi tutti i serbatoi alari e l'allungamento della fusoliera di circa 55 cm, giustificarono ben presto l'attribuzione al nuovo aereo del nuovo nome di Tempest; su questo aereo si appuntarono le speranze più vive della R.A.F., date le vicissitudini del Typhoon e la cancellazione del Tornado.
Dal programma di quest'ultimo aereo furono trasferiti su quello del Tempest cinque prototipi (che si aggiunsero ai due precedenti) per lo sviluppo parallelo di più versioni con diversi tipi di motore: Mark I con il Napier Sabre IV, Mark II con il Bristol Centaurus, Mark III e IV con il Rolls Royce Griffon, Mark V con il Napier Sabre V .

Primo a volare fu l'HM 595, prototipo del Tempest V, il 2.9.1943, e si presentava simile al Typhoon nell'aspetto generale, e di questo manteneva il caratteristico enorme radiatore frontale per il liquido refrigerante, incorporante al centro quello per l'olio.
Le dimensioni erano notevoli per un caccia ed il grande (e soprattutto alto) carrello contribuiva all'imponenza dell'aspetto; era un bel aereo e, a conferma della ben nota teoria, come tutti gli aerei belli volava bene.
Ma il Sabre V non era in condizioni di poter dare affidamento e si sarebbe reso disponibile solo molto più tardi; per il Tempest V fu necessario ripiegare sul Sabre II A del Typhoon, da 2180 HP, ormai sufficientemente a punto.
Grazie alla nuova ala, a parità di potenza, il nuovo caccia era più veloce di circa 50 km/h rispetto al Typhoon, ed aveva una maggiore autonomia di oltre 300 km.
Il prototipo del Tempest I, HM 599, volava il 24.2.1943 ed era analogo al precedente, con la notevole eccezione di un motore Sabre IV da 2500 HP che faceva uso di radiatori sul bordo d'entrata, interamente contenuti nello spessore delle ali.
La linea dell'aereo risultava pulitissima, tanto da fare del Mark I la versione più veloce del Tempest, con 750 km/h a 7770 m di quota.
Il Tempest I non ebbe pero ulteriore sviluppo, a causa, ancora una volta, di noie a carico del potentissimo Sabre IV, ed anche per la scarsa fiducia che, a livello decisionale, si nutriva nei radiatori «annegati» nelle ali, giudicati troppo vulnerabili, nonostante la buona prova che installazioni del genere stavano dando sul Mosquito.

Venne,pertanto annullato un ordine già emesso per 400 esemplari.
All'inizio della loro vita sperimentale questi due prototipi ebbero sostituita la capottina originale in più pezzi, con portiera d'accesso di tipo automobilistico (alla P 39 per intenderci), con un'altra del nuovissimo tipo a goccia, analoga a quelle che avevano intanto ricevuto i Typhoon.
L'aumento delle dimensioni rispetto al Typhoon richiese anche un aumento della superficie dei piani di coda e l'adozione di un'ampia pinna di raccordo tra la deriva ed il dorso della fusoliera
La produzione di serie del Tempest V iniziò immediatamente sulla base di ordini già emessi prima che il prototipo volasse, ed il primo prese l'aria il 21.6.1943.
La prima serie di 100 esemplari era armata con quattro cannoni da 20 mm. Hispano Mk II, 200 colpi cad., nelle ali (Hispano MK I sul prototipo); le canne sporgevano dal bordo d'entrata.
Tutti i successivi 700 Tempest V prodotti ricevettero cannoni Hispano Mk V, dalla canna più corta, non sporgente; inoltre ebbero la sezione di coda della fusoliera resa staccabile, ruote di diametro minore e alette compensatrici sulle superfici di governo.
Man mano che la produzione procedeva, furono introdotti motori di serie successive e migliorate, come il Sabre II B da 2200 HP ed alla fine il Sabre II C da 2260 HP.
I primi reparti montati sul Tempest V furono gli Squadron 3 (RAF) e 486 (RNZAF) nell'aprile del '44, seguiti in luglio dal 56°, ma l' esordio operativo fu preceduto da una modifica alle eliche che tendevano ad andare in supervelocità in modo incontrollabile facendo grippare il motore (cinque Tempest furono persi in questo modo prima della modifica).

E venne il fatale giugno del '44,
il mese del D-Day e dell'esordio delle «armi segrete» tedesche.
Furono appuntamenti ai quali il Tempest non potè mancare, nonostante fosse afflitto da perenni noie al delicato Sabre; ai primi di giugno ci furono le prime incursioni sul continmte ed i primi scontri con la caccia tedesca, ma alla metà dello stesso mese i Tempest furono precipitosamente passati dalla 2a Tactical Air Force (adibita alle incursioni sul continente) alla ADGB (Air Defence of Great Britain) per essere impiegati nella cosidetta «Operazione Diver», volta a contrastare l'offensiva della V1, la prima delle telearmi tedesche, iniziata il 13 giugno.
Esuberante nella potenza, superbamente veloce e dotato di grande autonomia per i pattugliamenti,il Tempest si rivelò il nemico più temibile per i missili tedeschi e se ne aggiudico 638 (ovvero più di un terzo del totale degli abbattuti) prima del 5.9.1944.
A partire da questa data la V-1 cessò di essere una minaccia tale da far concentrare grosse forze da caccia a difesa, in quanto le posizioni di gran parte delle rampe di lancio erano state raggiunte dalle forze di terra alleate ed era entrata in servizio la più minacciosa (e inintercettabile!) V-2.
Vinta la battaglia della V-1 il Tempest restò in Inghilterra e gli Squadrons cosi equipaggiati ebbero due mesi di «vacanza» per rimettere in sesto o sostituire i motori, per qualche piccola modifica agli aerei, per la necessità di addestrare altro personale, e per attendere una completa e organica ripresa della produzione, che in estate era stata turbata da una serie di scioperi del personale addetto alla produzione delle ali, mentre quella delle fusoliere procedeva regolarmente.

Quattro Squadrons (56°, 80°, 274°, 486°) di Tempest passarono finalmente il mare nel dicembre del '44 e, inquadrati nel 122° Wing, si stabilirono in territorio olandese nei vecchi nidi dei più famosi Geschwader da caccia notturna tedeschi.
Alla grossa unità nella quale era confluito un forte nucleo di piloti d'eccezione fu richiesto un altissimo livello d'attività, che infatti fu mantenuto fino al VE-Day grazie alle doti eccezionali del Tempest, anche se al prezzo di numerosissime perdite e di un generale logoramento di macchine e piloti.
I Tempest V del 122° Wing, e di pochi altri Squadrons che seguirono nei mesi successivi, operarono come cacciabombardieri per la distruzione della rete logistica tedesca e per l'attacco alle basi della Luftwaffe, ma data l'eccellenza delle prestazioni furono richiesti anche di mantenere il dominio dell' aria nella zona d'operazioni, e si resero cosi protagonisti di mischie feroci con i Me 109 G/K e i Focke Wulf FW 190 D della miracolosamente sempre aggressiva e pericolosa caccia tedesca.
Nel «carnet» dei Tempest finirono così obbiettivi eterogenei che andavano dalle locomotive e dai veicoli militari (in quantità eccezionale) ai nuovi «rare bird» della Luftwaffe: Me 262, Ar 234 e perfino un He 162.
Come efficacemente disse Clostermann
«Il Tempest era il corsaro ideale per il giorno, come il Mosquito lo era per la notte».
Tutto questo, come già detto, fu al prezzo di perdite non indifferenti, non solo a causa della caccia tedesca, ma anche della contraerea leggera che in quel periodo aveva avuto una proliferazione eccezionale ottenendo una infernale concentrazione di fuoco attorno ad ogni obbiettivo a terra di una qualche importanza.
Prova ne sia l'abbandono, dopo il fruttuoso inizio, della pratica di inseguire ed attaccare i Me 262 a reazione in fase di atterraggio; la cortina protettiva stesa dalla Flak era divenuta impenetrabile, ma a volte anche l'attacco ad un treno fu esercizio costosissimo.

Fu circostanza fortunata per il Wing 122 (e per le forze alleate) che all'alba del 10 gennaio 1945 stesse effettuando una incursione in massa sugli obbiettivi tedeschi, proprio mentre un migliaio di caccia della Luftwaffe sferravano un imprevisto e magistrale attacco su tutte le principali basi aeree alleate in Belgio e Olanda.
L'Operazione «Bodenplatte» (Piastrella) non fu propriamente un successo, almeno nella misura attesa dagli Alti Comandi Tedeschi, ma conseguì il risultato di paralizzare l'aviazione alleata per almeno una intera settimana, nel corso della quale furono quasi solo i Tempest del 122° ad assicurare l'offensiva aerea, perdendo in sei giorni diciotto piloti e ventitre aerei.
In forza di tutto questo e dei risultati ottenuti il Tempest, pur avendo al suo attivo solo cinque mesi di partecipazione attiva alla guerra, potè rivendicare un ruolo da protagonista.
Alla fine della guerra seguì una fase di ridimensionamento della R.A.F., per le minori esigenze del tempo di pace, e la cosa si ripercosse logicamente sulla produzione del Tempest,allora in fase di piena espansione, anche se ci fu una parziale compensazione a causa della decisione di standardizzare su questo aereo i reparti da caccia.
Almeno tre Tempest V intanto erano stati usati per installazioni o modifiche rimaste sperimentali: uno (SN 354) ricevette due cannoni Vickers P da 40 mm appesi alle ali in profilatissime carenature; due altri (NV 768 ed EJ 518) furono ceduti alla Napier che li impiegò per sperimentare diversi tipi di radiatori anulari.
L'NV 768 ricevette anche, in un secondo tempo, una grande ogiva avente lo stesso diametro del radiatore, con presa d'aria centrale.
In questi due casi l'albero dell'elica era più basso di circa 15 cm rispetto al Tempest V di serie.
Infine i due primi prototipi MM595 e MM599 per qualche tempo si scambiarono i motori, a titolo di confronto.

Tratto da AEREI , Aprile 1980

Il Tempest II

Facendo un passo indietro, ricordiamo come il quarto Tornado avesse ricevuto uno stellare Bristol Centaurus C.E.4S da 2210 HP;
inoltre tre dei cinque prototipi trasferiti sul programma del Tempest dovevano pure ricevere il Centaurus, previsto per la versione Mark II.
Il prototipo LA 594, noto in origine come Centaurus-Typhoon II, non fu mai completato, mentre gli LA 602 e LA 607 volarono rispettivamente il 28.6.43 e il 18.9.43, entrambi col Centaurus IV.
Il primo esemplare di serie, con un Centaurus V da 2520 HP, fu consegnato dalla licenziataria Bristol solo il 4 ottobre '44.
Ancora una volta fu il motore a condizionare le fortune di questa versione del Tempest, sia per difetti propri che per problemi di accoppiamento alla cellula, e l'aereo non fece in tempo a divenire operativo prima della fine della guerra. Nell'estate del '45 si prevedeva di inserire una cinquantina di Tempest II in un Wing della cosidetta Tiger Force, destinata all'ancora attivo scacchiere del Pacifico;
ma il 15 agosto cessavano le ostilità anche su quell'ultimo fronte.
Fu solo nel novembre del '45 che un primo Squadron, il 54°, ricevette i primi Mark II.


La produzione continuò fino al maggio 1946 per un totale di 472 esemplari.
Sul territorio metropolitano restarono solo quelli dello Squadron già citato;
gli altri andarono in Germania con tre Squadrons (16°,26° e 33°), in India con quattro Squadrons (5°, 20°, 30°, e 152°) e a Hong Kong (33° Squadron). Quest'ultima unità passò poi in Malesia, dove fu attivamente impiegata contro i guerriglieri comunisti fino al 1951, quando ricevette (insieme al 45°, prima montato sui Bristol Brigand) i caccia bimotori De Havilland Hornet.

Ancora in Oriente i Tempest II delle aviazioni indiana e pakistana furono impiegati in battaglia nel corso della guerra non dichiarata seguita immediatamente alla divisione del territorio indiano tra i due nuovi stati India e Pakistan, nati dalle forze centrifughe etnico-religiose scatenatesi nell' imminenza dell'indipendenza dell'Inghilterra, proclamata il15 agosto 1947.
I Tempest II stazionanti in India e prima inquadrati nella RIAF (Royal Indian Air Force), finirono parte all'una e parte all'altra aviazione, e, con quelli successivamente acquistati dall'Inghilterra, furono in totale circa 120 per l'India e 50 per il Pakistan.
Mentre i Tempest indiani furono particolarmente attivi contro la parte avversa nella contesa regione del Kashmir, quelli pakistani furono per lo più impiegati in azioni anti-guerriglia contro le tribù ribelli del Nord Waziristan, regione di confine con l'Mganistan che, ostile al nuovo stato, fomentava la rivolta ..
Il servizio attivo cessò nel '53/54 per i Tempest II di entrambe le aviazioni.