La manifestazione del 2 giugno 1953

Siamo nel 1953, otto anni dopo la fine della guerra.
La nostra Aeronautica si sta assestando e, a dimostrazione della rinata efficienza e credibilità, viene deciso in alto loco di effettuare una grandiosa parata aerea a Roma in occasione del festeggiamento della proclamazione della Repubblica che ricorre il 2 di giugno.
Devono venire coinvolti tutti gli aeroplani in grado di volare e quindi si provvede per tempo a riposizionare molti reparti negli aeroporti vicino a Roma come basi di partenza per la parata che deve svolgersi sopra la via dei Fori Imperiali.
Quindi sull'aeroporto di Latina vengono posizionati tutti i G.59 più gli S.82. A Frosinone tutti i T.6.
A pratica di mare tutti i Vampire.
Gli F.84 rimasero nelle loro basi del nord essendo in grado di volare fino a Roma e ritorno grazie alla loro superiore velocità e sufficiente autonomia.
Noi sette novelli istruttori che siamo appena stati trasferiti in Sardegna veniamo subito coinvolti, parte sui G.59 di Elmas destinati a Latina e parte sui T.6 destinati a Frosinone.

Il 26 maggio verrà speso sia per la messa a punto di tutti gli aeroplani da parte degli specialisti sia per una serie di briefing per noi piloti.
Capo formazione è il colonnello Pezzè il quale si assume il compito di istruire gli equipaggi sul da farsi.
Si sistema alla cattedra della grande aula dove siamo tutti riuniti, una cinquantina circa.
Per prima cosa dice che vi sono delle norme da leggere e siccome non vuole sgolarsi chiede che il sottotenente più giovane venga al suo fianco per coadiuvarlo a leggere dette norme.
Dopo una rapida consultazione si scopre che il sottotenente più giovane sono io, perciò mi affianco, non senza un reverenziale rispetto, al famosissimo grande pilota qual' e il colonnello Pezzè e per tutti i presenti leggo a voce alta quello che lui mi indica di volta in volta.
La formazione totale dovrà essere divisa in due formazioni di sedici velivoli ognuna delle quali composta da quattro Vickers in ala destra.
La seconda formazione, che dovrà seguire vicinissima alla prima, sarà comandata dal colonnello Aurili, capo pilota di Elmas.
Il decollo viene stabilito che avvenga in sezioni di due velivoli alla volta distanziate di dieci secondi.
La prima sezione si posizionerà a circa un terzo della pista e tutti gli altri seguiranno posizionandosi il più vicino possibile e attendendo il decollo con il motore a 2300 giri che è il regime ottimale per non far bollire il glicol del raffreddamento e per non sporcare le candele.

Si scoprirà poi che non tutti i 32 velivoli riusciranno a posizionarsi entro la pista ma questo, per gli ultimi, si rivelerà un vantaggio, vedremo poi il perchè.
Eseguito il volo, che dovrà servire come allenamento ad una formazione cosi grossa alla quale nessuno aveva mai, o quasi mai partecipato, si presenterà il problema dell'atterraggio.
Bisogna sapere che essendo tutti, meno noi giovani, piloti che hanno fatto la guerra, costoro erano abituati ad atterrare sui campi di aviazione vecchio stile, senza la pista e senza nessun ordine ma come capitava capitava, arrangiandosi a schivarsi a vicenda.
Ora però la cosa è diversa, bisogna atterrare in pista e con ordine tutti quanti, compito non facile per chi non ci ha mai provato in cosi grande numero.
La cosa più logica sarebbe stata di fare l'apertura ma anche questa manovra era pressochè sconosciuta alla maggior parte di noi per cui, con salomonica decisione il colonnello Pezzè stabilsce che bisognerà atterrare come tutti o quasi siamo abituati a fare alle scuole e quindi specifica :
"passerò sulla verticale della pista nel senso dell'atterraggio alla quota di mille piedi.
Alla fine pista eseguirò una virata di 180 gradi a sinistra e mi posizionerò in sottovento.
Durante la virata tutti i gregari si distanzieranno posizionandosi in fila indiana ad una distanza ragionevole.
Tutti estrarranno il carrello e, arrivati in corrispondenza dell'inizio pista faranno quello che sono abituati a fare, cioè : motore al minimo, fuori tutti i flaps e, con una virata di 180 gradi in discesa atterreranno alternativamente uno a destra ed uno a sinistra della pista.
E'tutto chiaro?"
Il giorno dopo però il tempo è cattivo e si rinuncia alla prova di volo.
Siamo alla fine di maggio e quasi sempre la giornata inizia bene ma poi rapidamente si cosparge di numerosi cumuletti che si trasformano in cumuli e poi scaricano pioggia sotto forma di temporali, classico tempo estivo !
Il primo volo riusciamo a farlo il giorno 28.
Io sono il capo-coppia, prima sezione della seconda Vickers della seconda formazione.
Sono il numero 23 !
Ci posizioniamo in pista e attendiamo il nostro turno di decollo.
Io sono alla destra del mio capovickers sommerso in mezzo alla mare a di aeroplani.
Come da istruzioni, che del resto sapevo bene anche prima, do motore a 2300 giri, eseguo la prova motore sempre premendo con forza i pedali dei freni.

Guai se mi sfuggisse per distrazione un freno, sarebbe un macello, così vicino a tutti i velivoli che mi precedono.
Dopo un po', quando parecchi G.59 devono ancora entrare in pista, iniziano i decolli delle coppie.
I 10 secondi di intervallo tra una coppia e l'altra, scanditi dalla Torre di Controllo, mi sembrano un'eternità, comincio ad avere dei crampi ai piedi per lo sforzo fatto sui pedali che non sono affatto comodi essendo piuttosto corti.
Provo a pensare di mettere il freno di parcheggio, ma questo è troppo scomodo da raggiungere con le bretelle già strette per cui rinuncio e cerco piano piano di sistemare meglio i piedi sulla pedaliera senza però diminuire la relativa pressione.
E' una tensione terribile, mi cominciano a tremare le gambe e non vedo l'ora di decollare.
Ecco perchè considero fortunati gli ultimi che non essendo ancora entrati tutti in pista devono attendere molto meno col motore al freno.
Se Dio vuole dopo ben 11 intervalli di 10 secondi da quando è partito il primo tocca finalmente a me.
Mollo i freni e do tutto motore con grande sollievo.
Il mio gregario mi segue attaccatissimo.
Ci aggiustiamo ben presto in formazione e, dato il generale elevato grado di allenamento, il volo riesce molto bene.

I guai si presentano all'atterraggio.
Il colonnello capo-formazione ci porta sulla pista a 1000 piedi come annunciato e poi rompe a sinistra per portarsi in sottovento seguito da tutti i gregari che si mettono in fila indiana.
Io non mi curo di guardare a terra per controllare la mia posizione, fidando in quelli che mi precedono.
Quando quello davanti a me estrae il carrello, con un ragionevole ritardo lo estraggo anch'io e proseguo immaginando di essere sottovento.
Vedo quelli che mi precedono che, ad intervalli regolari virano a sinistra in discesa per portarsi in finale.
Quando anche il mio immediato predecessore vira, aspetto qualche secondo e faccio quello che aveva detto il colonnello Pezzè :
eseguo la procedura che ho imparato a scuola e cioè tolgo tutto motore, estraggo tutti i flaps e con 180 gradi di virata mi porto in finale….
….ma a questa punto mi viene un colpo !

Sono vicinissimo a terra ma anzichè la pista sono quasi sugli alberi e vedo davanti a me un buon numero di aeroplani che razzolano bassissimi.
Della pista neanche l'ombra !
Do tutto motore e procedo col cuore in gola sfiorando le piante cercando di non perdere di vista quelli che mi precedono, naturalmente con grande difficoltà dato l'assetto molto cabrato e i quasi quattro metri di muso che ho davanti agli occhi.
Come se non bastasse, ad un certo punto vedo che alcuni di quelli davanti a me cambiano la relativa posizione rispetto al lato della pista, cosicchè io che dovevo atterrare a destra devo spostarmi a sinistra.
Dopo un tempo che mi sembra un'eternità finalmente vedo la pista davanti a me e con grande sollievo metto le ruote a terra, non senza avere un ulteriore spavento perchè all'ultimissimo momento mi accorgo di passare vicinissimo ad un ostacolo che si erge immediatamente fuori della pista.
Come un'ombra che mi sfila a pochi metri dalla mia ala sinistra che sarà ?
Lo spavento si ripete appena esco sul raccordo e guardo indietro per scoprire che cos'era quell'ombra che mi è sfrecciata di lato !
Orrore !
L'ombra non era altro che uno dei nostri G.59 che si era messo sull'attenti al margine della pista.
Che cosa era successo ?
Come da briefing, tutti quanti dalla posizione di sottovento avrebbero dovuto chiudere motore e virare in finale in corrispondenza del passaggio al traverso dell'inizio pista.
La manovra esatta però la fece solo il colonnello Pezzè.
Il secondo velivolo tardò leggermene e così il terzo, il quarto e cosi via.
Dalla mia posizione di 23esimo semplicemente seguendo quello che mi precedeva è evidente che eseguii la manovra a qualche chilometro di distanza dalla pista.
Come se non bastasse addirittura il numero tre si portò tanto basso in finale da urtare, abbattendolo, un palo della luce in cemento con la gamba sinistra del carrello, ciò che gli provocò una violenta imbardata a sinistra con relativa messa in piedi sulla sinistra del bordo pista.
Quei poveracci, erano in due a bordo, non solo stettero in quella posizione vedendosi sfiorare da tutti gli altri che dovevano, come me atterrare sulla sinistra, oltretutto sul lato contrario al previsto, con la paura che qualcuno li investisse, ma quando poi vennero tolti da quella posizione e si recarono, come tutti, al debriefing in aula, per poco non svennero nell'apprendere che nessuno di quelli che gli erano passati vicinissimi si erano accorti di loro, tale e tanta era stata la tensione di atterrare alla meno peggio.

Non vi dico l'umore col quale il colonnello Pezzè fece a tutti quanti una terribile ramanzina.
Mi ricordo che, con un gesto di rabbia scagliò violentemente un gessetto che aveva in mano mandandolo a rimbalzare sulla cattedra.
Il giorno dopo, 29 maggio, non si potette volare a causa del cattivo tempo.
Rimanevano solo due giorni prima della data fatidica cioè il 30 e il 1° giugno.
Bisognava accelerare i tempi.
Il nostro capo perciò ci avviso :
"io domani faccio il percorso dovuto e passo sui fori imperiali qualunque cosa accada, siete tutti avvisati "
Infatti il giorno dopo, nonostante che le condizioni meteo non fossero migliorate affatto partimmo per la prova del percorso.
Fino ad un certo punto tutto andò bene, ma proprio sul centro di Roma vi era un terribile temporale con un muro d'acqua impressionante.
Non so che percorso ci fece fare il nostro capo anche perchè potete capire che la mia tensione era tale per mantenermi in stretta formazione che non potevo permettermi certamente di guardare di sotto, fatto sta che ad un certo punto il capo-formazione impostò una virata a coltello ma ciononostante entrammo ugualmente nella muraglia d'acqua.
Tutti i capovickers, che avevano l'elica a non più di tre metri dietro al velivolo che li precedeva, dissero poi che per qualche secondo la forte pioggia fu tale da azzerare assolutamente la visibilità verso l'avanti.
Stettero fermi in quella posizione sperando di uscire al più presto da quella situazione.

Io che guardavo di lato verso sinistra, continuavo a vedere i due aeroplani al mio fianco e ricordo benissimo che pochi metri oltre il secondo aereo vidi sfilare velocissima la facciata bianca della stazione Termini ad una distanza veramente ridotta .
In quelle condizioni e inclinati a coltello, con tutti e otto i capovickers completamente accecati, solo la Madonna di Loreto ci può avere guidato e impedito che trentadue aeroplani si scontrassero precipitando in pieno centro di Roma causando uno spaventoso macello !

Tornammo a Latina e questa volta l'atterraggio andò per il meglio ma rimanemmo tutti piuttosto tesi.
Il giorno dopo, 1 ° giugno, di nuovo non si volo e cosi ci trovammo al giorno della manifestazione senza che si fosse potuto verificare tempi e modalità di svolgimento del percorso, ma questo è niente.
Non posso descrivere quel che successe il giorno 2.
Sono assolutamente sicuro che non verrei creduto.
Mi limiterò a dire che il tempo meteorologico fu decisamente peggiore dei giorni precedenti, la Madonna di Loreto lavorò oltre ogni limite per evitare che questa volta non trentadue ma un centinaio aeroplani si scontrassero tra loro.
Le nubi erano talmente basse che ogni volta che si virava si sentivano i lamenti dell'ultimo gregario di sinistra che diceva
"si alzi, Comandante, io sfioro le piante"
ma subito dopo quello più in alto a destra implorava
"noo, io sono nelle nubi".
Finalmente venne il momento in cui la sfilata venne cancellata e tutti potettero tornare alle loro basi.
Se ben ricordo riuscirono a sfilare solo quattro F.84 e basta.
Il giorno 3 alle 12 e 15 noi dodici aeroplani di Elmas decollammo per Pisa dove atterrammo dopo 75 minuti.
Il giorno dopo ancora, 4 giugno, con un volo di due ore, da Pisa raggiungemmo Elmas da dove poi, con mezzi terrestri, io mi trasferii nella mia sede di Aighero per iniziare la mia carriera di istruttore con gli allievi del 12° Corso A.U.P.C.


Nota : Vickers è il nome che prende una piccola formazione di 4 velivoli. Normalmente essa si sviluppa in ala destra e in tal caso il capo-formazione ha alla sua sinistra il gregario n° 2 e alla sua destra i gregari numero 3 e 4 Può però trasformarsi in ala sinistra ed allora il numero 2 si posiziona a destra del leader mentre il 3 ed il 4 si partano a sinistra.


Guido E. Bergomi
La Mia vita in Aeronautica Militare