Non si può volare cosi !

non ho mai tenuto conto delle restrizioni di volo riportate dalle carte di navigazione.
Se uno tiene conto delle zone proibite, regolamentate, ristrette, limitate, non va da nessuna parte, datemi retta.
Certo, una volta era più facile; nessuno ti chiedeva niente: non c'era il transponder, non c'erano i radar militari.
Oggi, dannazione, ti vedono e cominciano a rognare.
Per andare da Milano a Venezia, ho sempre messo in prua 90 gradi e sono sempre arrivato tranquillamente.
E se qualche volta "Garda" rognava, facevo finta di non sentire, poi chiudevo la radio e buonanotte.
Ma l'altra settimana non è andata così.
Intanto tenete conto che c'era un bel po' di foschia.
Se devo essere sincero, non si vedeva proprio niente; ma anche quando non vedo, volo guardando gli strumenti anche se non ho mai fatto l'abilitazione strumentale.
Siccome però non sono proprio nato ieri, mi tengo ben lontano dalle montagne. Nel volo di cui vi parlo ho lasciato ben a sinistra Brescia, sono passato a Sud di Verona per poi puntare dritto verso Venezia.
Avevo la frequenza di Milano Informazioni aperta soltanto perché mi ero dimenticato di spegnere la radio

Che vogliono da me?
Sento che mi stanno chiamando; voglio non rispondere, ma quelli insistono.
Che cosa diavolo vogliono da me, che già faccio fatica a tener dritto l'aeroplano in quelle condizioni di visibilità?
Rispondo.
Apriti cielo: non soltanto sono passato sull'aeroporto di Ghedi, ma sto ora tranquillamente avviandomi su quello di Verona Villafranca dove, in attesa del mio passaggio, il traffico è stato sospeso.
Cioè aerei militari e civili non decollano né atterrano perché io sto andando a intercettare il loro circuito.
Insomma, ho interrotto la guerra alla Jugoslavia.
Visto? Avrei fatto bene a tenere la radio spenta.
Per rispondere, per cercare di capire cosa devo fare e per dire loro quello che penso, per poco non perdo il controllo dell'aeroplano.
Questi controllori non vogliono capire che loro sono comodamente seduti e noi piloti invece siamo sospesi in aria con mille cose da accudire.
Così mi sono trovato tutto inclinato e a velocità non dico prossima, ma quasi, allo stallo.
E loro a parlare, parlare...
Finalmente, dopo avermene dette di tutti i colori (loro faranno rapporto, ma lo farò anch'io, ribatto) mi passano con l'Avvicinamento di Treviso.
Questa volta so di essere sotto tiro e dunque mi collego con il controllo di Treviso.
Treviso mi dice di seguire le rotte standard per Venezia Lido.
E che cosa sono le rotte standard?
Loro candidamente mi spiegano, come se fosse la cosa più semplice del mondo, che per andare da Vicenza a Venezia devo scendere a una certa quota, andare prima su Padova, poi su Piove di Sacco, poi su Chioggia, poi su Malamocco.
Che cosa?
E chi li trova questi paesi mai sentiti nominare?
Dice che devo saperle, queste cose, per volare VFR.
Davvero?
Allora che cosa significa volare a vista?
Per evitare discussioni, dico che farò come mi chiedono.
Invece vado diritto e per fregarli scendo a 500 piedi.
Sono finalmente tranquillo quando a pochi metri, dico proprio metri, mi passa davanti un aereo militare velocissimo.
Non so che tipo di aereo fosse, ma era tanto vicino che ho visto la faccia del pilota.
Ero a cinquecento piedi; bisogna essere proprio pazzi per volare con un aereo militare a cinquecento piedi.
Non avevo finito di fare queste considerazioni quando un altro e un altro ancora mi attraversano la rotta.

Annegato nelle nuvole
Accidenti ai militari.
Questa volta chiamo io Treviso Avvicinamento.
Chiedo che cosa sta accadendo..
Mi chiedono se sto seguendo le rotte e le quote stabilite.
Dico di sì.
Negativo, mi rispondono.
Lei è a 500 piedi esattamente nella traiettoria di avvicinamento all'aeroporto militare di Aviano.
Ora saremo costretti a interrompere l'esercitazione militare.
Intanto salga a 3.000 piedi e assuma una prua di...
Dò tutta potenza e in poco tempo mi ritrovo a 3.000 piedi.
Ma a 3.000 sono dentro uno strato di nubi... comincio ad aver paura e le mie mani sono bagnate.
Prima ero in vista dei piloti militari, ora non vorrei che non mi vedessero e...
E poi le nubi sono peggio della foschia: non riesco a tenere dritto l'aeroplano. Proprio non ci riesco; ma non oso parlare.
Speriamo che mi facciano scendere.
Ma quanto tempo è passato?
A quest'ora dovrei essere vicino alla Jugoslavia piuttosto che a Venezia.
Mi tremano le mani tanto che non riesco a prendere la frequenza VOR di Venezia.
Ho a bordo anche un GPS, ma non sono ancora riuscito bene a capire come funziona.
Provo ad accenderlo, ma senza antenna sarà difficile che funzioni.
Perché non mi chiamano?
Ora sono io a chiamare.
Recupero il microfono che era caduto sotto il sedile e chiamo Treviso.
Nessuno risponde. La radio non va.
Sembrava così facile arrivare a Venezia. Ci sono venuto mille volte.
Leggo l'altimetro: sono a 4.600 piedi.
Devo scendere, devo scendere e vedere il terreno.
Scendo, anzi precipito; la velocità è eccessiva, tolgo tutto motore.
Mille piedi,cinquecento, trecento.
Devo fermare a tutti i costi la discesa.
Sono a duecento piedi e ancora non vedo niente. O sì; forse sotto di me c'è il mare.
Non ho più alcun riferimento; non so più dove andare.
Metto una prua di 90 gradi senza sapere perché.
Ma, se sono sull'Adriatico, devo mettere il contrario, cioè 270 gradi per ritornare sulla terra.
Viro per 270 e mi accorgo di essere a meno di cento piedi dal mare.
Ho perso la nozione del tempo: non so da quanto sono in volo, ma mi sembra un secolo.
Non avevo fatto carburante e vedo che i televel segnano appena.
Provo ancora a usare la radio e finalmente qualcuno risponde.
Anche questo protesta perché non avevo più chiamato.
Non è il momento di rispondere.
Adesso mi porti a terra, poi ne parliamo.
Per andare sull'aeroporto del Lido dovevo mettere una prua di 340
Arrivato finalmente a terra, ho una crisi di nervi.
Non si può volare in questo modo, non si può... farò rapporto, scriverò ai giornali.

Considerazioni
La pianificazione
Il volo non era stato preparato; quello non era un volo, ma un tentativo di suicidio. E se uno ha deciso di ammazzarsi, fatti suoi.
Ma la verità è che con una programmazione di volo così disastrosa i rischi non li corre solo l'aspirante suicida, ma tutti quelli che, sfortunatamente, si trovano a volare in quella zona, militari o civili che siano.
Il pilota del racconto non deve essere molto giovane.
Deve essere un pilota abituato a volare in altri tempi e dunque difficilmente adattabile alle nuove realtà.
Un giovane non avrebbe mai commesso quella serie di errori.
Il volo VFR è diventato certamente più complesso negli ultimi anni, ma anche più facilitato dalle strumentazioni di terra e di bordo.
Ma proprio per questo va pianificato attentamente.
L'uso dell'aeroplano come un'automobile è un non senso e da tempo i piloti con qualche esperienza l'hanno capito.
Oltre a tutto, il volo VFR è più complesso e più difficile di quello IFR.
Lo spazio è quello che è e soprattutto nessuno è padrone dello spazio.
Le zone proibite, regolamentate e via dicendo devono essere rigorosamente osservate.
Non si può fare il furbo, come una volta si faceva, senza mettere in pericolo se stessi e gli altri.
Una volta, tra l'altro, nessuno ti vedeva, mentre oggi i radar militari sono in grado di osservare piccoli aerei anche a bassissima quota.
Dunque, specialmente volando da soli, bisogna avere bene in mente un "piano di volo" e le relative azioni di scampo prevedibili; bisogna conoscere le rotte di ingresso e attraversamento delle diverse zone, quelle famose "rotte standard" che sono chiaramente indicate sulle carte di navigazione.

L'uso della radio
Non si trasmettono messaggi radio per fare un piacere al Controllo; si tengono contatti per la nostra sicurezza e per quelli che in quel momento volano interessando la stessa zona.
In un caso come questo, poi, l'uso intelligente della radio - o meglio il rapporto con il controllore - è determinante.
Non è vero che i controllori sono chiusi nelle loro sale e non si curano dei piloti. Chi si è trovato anche una sola volta in difficoltà a bordo di un aeroplano sa bene con quanta attenzione i controllori partecipano al suo problema.

Mancanza di visibilità
Qui nel Nord a volte vi sono condizioni di visibilità molto vicine allo zero anche in piena estate.
E un pilota di buon senso non deve trovarsi mai in condizioni di assenza di visibilità: per nessun motivo si deve far confusione tra volo a vista e volo strumentale.
Il nostro, come abbiamo visto, perde il contatto con il terreno salendo a 3.000 piedi e tenta di volare con l'ausilio degli strumenti, ma con risultati disastrosi.
Non ci stancheremo mai di dire che senza abilitazione strumentale (non la carta, ma l'addestramento) volare in assenza di visibilità è come guidare un'automobile a occhi chiusi.
Il che crea sia problemi al pilota, che fatica a "tener dritto l'aeroplano", sia agli altri. Il pilota, praticamente senza vedere niente, è passato su due aeroporti in piena attività.
Altro che protestare e fare rapporti.
In qualunque paese al mondo, chi commette un'infrazione del genere perde il brevetto per molti mesi.
Dopo aver combinato questi guai, era certamente in tensione e quindi non più in condizioni di volare serenamente.
L'unica possibilità di fare una cosa giusta, a questo punto, era atterrare al più vicino aeroporto.
Un'altra occasione perduta.
Abbiamo riportato questo esempio per ricordare a noi che voliamo che a volte la mancanza di preparazione del volo ha portato a conseguenze tragiche. Soltanto per non aver saputo pianificare.
Pianificare significa anche sapere che a Venezia (Tessera e Lido) non vi sono VOR.

Volare Settembre 1996