Frecce tricolori

Sul finire del 1960 lo Stato Maggiore dell'Aeronautica Militare italiana maturava la decisione di costituire un nuovo reparto di volo a cui assegnare il compito di rappresentare l'immagine dell'Italia e della forza armata nelle manifestazioni aeree nazionali e internazionali.

Nasceva cosi la PAN, la Pattuglia Acrobatica Nazionale delle "Frecce Tricolori'" che assumeva la Denominazione ufficiale di 313° Gruppo di addestramento acrobatico.
Il reparto veniva dislocato sull'Aeroporto di Rivolto, in Friuli, e diventava operativo nel 1961, ereditando dai reparti che lo avevano preceduto una tradizione di efficienza e di abilità.

Prima di quella decisione il compito di rappresentare l'Italia nelle acrobazie era stato affidato a rotazione, anno per anno, a diversi reparti da caccia dell'Aeronautica Militare.
Oltre alla pattuglia titolare operava anche una pattuglia di riserva, che avrebbe assunto a sua volta il ruolo di titolare l'anno successivo.
In questa modo la pattuglia di riserva portava a termine il suo addestramento intervenendo a manifestazioni minori a cui, per contemporaneità di impegni, non poteva partecipare l'altra.

Un po’ di storia
In Italia l'acrobazia aerea era, negli anni dopo la fine della prima guerra mondiale, appannaggio esclusivo dei piloti da caccia che in essa esprimevano la foro foga e il loro temperamento.
Tale attività era osteggiata dalle autorità superiori che la consideravano una prodezza da saltimbanchi.
La situazione cambiò nel 1923, quando l'Aeronautica venne costituita come arma autonoma e il governo dell'epoca vide nella nuova specialità un elemento di prestigio da utilizzare per esaltare l'immagine dell'Italia nel mondo.

Cominciarono cosi le cosiddette "giornate dell'ala", le crociere e le partecipazioni a manifestazioni aeree all'estero con presentazioni acrobatiche individuali e sorvoli di velivoli in formazione che assumevano la forma di un triangolo, di un otto, di una freccia o altro.
Il volo di queste formazioni, che mantenevano un impeccabile allineamento e configurazione, non era ancora una forma di acrobazia aerea ma ne costituiva una base essenziale.

I saltimbanchi di Campoformido
Un deciso contributo alla nascita dell'acrobazia collettiva in Italia fu dato dal colonnello Rino Corso Fougier quando, nel 1928, assunse il comando dello Stormo da caccia sull'aeroporto di Campoformido.
Fougier riusci a finalizzare l'esuberanza dei suoi piloti, barcamenandosi fra l'entusiasmo dei gregari e i richiami del Ministero, praticando un addestramento in cui oltre al volo in formazione aveva importanza anche la manovra collettiva.
Sotto il suo impulso le figure acrobatiche entrarono a far parte del programma delle manifestazioni aeree in un crescendo di successi e di entusiasmo del pubblico.
A conferma del cambio di tendenza che si stava verificando, nel 1930 venne addirittura costituito sull'aeroporto di Bresso, alla periferia di Milano, il "nucleo di alta acrobazia" con il compito di curare e perfezionare l'addestramento dei piloti da caccia nell'acrobazia individuale e collettiva prima di avviarli ai reparti.

Successi e crociere all'estero
L’ ufficializzazione dei "saltimbanchi" avvenne con le esibizioni del 1° Stormo caccia sull'aeroporto di Campoformido e con il suo trasferimento a Roma per partecipare alla seconda giornata dell'ala nel 1932.
In quell'occasione il 1° Stormo si esibì con un pattuglione di 27 caccia C.R.20, guidati dal colonnello Rino Corso Fougier, che esegui le manovre in formazione con una pattuglia da assalto comandata dal maggiore Cerutti e con una formazione acrobatica guidata dal tenente Zotti.
Alle giornate dell'ala fecero seguito partecipazioni a manifestazioni a Genova, a Trieste, al meeting internazionale di acrobazia di Zurigo, alla "Air Races" di Cleveland, seguite negli anni successivi da esibizioni negli USA, in Austria, Germania, Belgio, Francia, Ungheria e Romania.
Una lunga serie di manifestazioni, una vera crociera, fu svolta in Sud America, con un notevole impegno organizzativo e logistico per il trasporto via mare dei velivoli e la loro manutenzione.
Lima, Las Palmas, Santiago del Cile, Buenos Ayres e Rio de Janeiro furono alcune delle tappe della trionfale tournee, che portò alle stelle l'entusiasmo e l'orgoglio degli italiani emigrati in quei paesi.
Nel 1939, in occasione dell'inaugurazione dell'aeroporto di Torino Caselle una pattuglia di nove C.R.42, guidata da Simeone Marsann, esegui l'ultima esibizione acrobatica prima della scoppio della seconda guerra mondiale, un evento che riportò l'acrobazia alla sua origine, una lotta per la vittoria e la sopravvivenza.

In Italia il travagliato periodo della ricostruzione e della ricostituzione delle forze armate si concludeva con l'ingresso nella NATO, al fianco degli ex avversari.
L'addestramento acrobatico era sempre basilare nella formazione dei piloti, ma la sua spettacolarità era limitata a singole esibizioni di piloti esperti.

Capriole a Reazione
Contemporaneamente si aveva il passaggio epocale dal motore a pistoni alla propulsione a reazione, con velocità che sembravano irraggiungibili solo pochi anni prima.
La rinata aviazione italiana ricevette i primi aviogetti, i De Havilland Vampire di provenienza inglese.
Con questi velivoli vennero ricostituiti i primi reparti da caccia, tra i quali il 6° Gruppo del 4° Stormo da caccia, a cui toccò l'onore e l'onere di riaprire il capitolo della partecipazione italiana alle esibizioni aeree internazionali.
Nel luglio del 1952 sull'aeroporto belga di Melsbroek venne organizzata un'esibizione aerea delle nazioni NATO a cui partecipò anche l'Italia;
a rappresentarla venne inviata una formazione del 4° Stormo composta dai tenenti Ceoletta, Bombardini e Guerrieri e dal sergente maggiore Galgani.
Gli uomini del "cavallino" si esibirono con i loro Vampire in maniera impeccabile, suscitando l'entusiasmo dei presenti e reinserendosi a pieno titolo nel panorama internazionale dell'acrobazia.

Getti Tonanti
Nel 1952 cominciarono a essere consegnati all'Italia i primi Republic F-84G Thunderjet, con cui veniva aggiornata la linea di volo delle Aerobrigate.
Si costituirono pattuglie acrobatiche di vari reparti che si confrontavano fra loro e la cui presenza veniva sempre più spesso richiesta all'estero.
Negli anni fra il 1953 e il 1956 i "getti tonanti" della 5° Aerobrigata e le "tigri bianche" della 51 entusiasmarono gli spettatori delle manifestazioni aeree.
Con una formazione di quattro aerei (la più adatta alla sagoma ad ala dritta degli F-84G), i "getti tonanti" nel luglio del 1954 sbalordirono il pubblico di Utrecht, in Olanda.
Partiti con una formazione a rombo, dopo una serie di trasformazioni e di tonneau conclusero la loro esibizione con la "bomba”:

L’anno successivo all'aeroporto di Cuatro Vientos a Madrid la "bomba" venne ripetuta tre volte, diventando la "triplice bomba”:
Un ulteriore brivido si ebbe quando fu eseguito il doppio tonneau:
partendo da una formazione in linea, i gregari interni, con una elegante piroetta, diventano esterni, ritornando poi al loro posto dopo che gli altri componenti della pattuglia ripetevano la manovra appena conclusa della formazione.

Nel primo periodo di attività, i "Getti" operarono con la normale colorazione di reparto (almeno un velivolo portava il fulmine rosso del 101° CB), ma quando nel 1960 la pattuglia divenne la rappresentante ufficiale dell'A.M., si adottò per ogni velivolo un colore diverso, che venne dipinto sul timone verticale intorno all'abitacolo e sul muso:
su quest'ultimo vennero poi posti i cerchi olimpici, per ricordare l'avvenimento sportivo più importante del 1960.
le Olimpiadi di Roma.
Nel 1956 l’Aeronautica decideva di affidare a rotazione per un anno a ogni Aerobrigata l'incarico di rappresentare la tradizione acrobatica in patria e all'estero.

Le tigri bianche
Le "tigri bianche" della 51a aerobrigata parteciparono nel 1956 a 52 manifestazioni aeree nazionali e a 10 internazionali, fra cui quelle a Ypenbourg, in Olanda, a Ginevra, Tours, Tolosa, Bordeaux, Strasburgo e Monaco di Baviera.
Fra le manifestazioni tenutesi in Italia, la M.A.F. 56, che si svolse nell'area dell'aeroporto di Fiumicino allora in costruzione, ebbe un tale successo di pubblico da far dimenticare le "giornate dell'ala" degli anni Trenta.
Nel 1957 il compito di rappresentare l'Italia nel mondo dell'acrobazia aeronautica venne assegnato alla 4a Aerobrigata, che all'epoca aveva base presso l'aeroporto di Pratica di Mare (Roma).

I Cavallini Rampanti
Con il passaggio del testimone fra i reparti, cambia anche il tipo di velivolo impiegato.
La 4a Aerobrigata riceve in dotazione i North American F-86 Sabre, con ala a freccia e prestazioni supersoniche.
Per i velivoli della pattuglia venne scelta una livrea particolarmente sgargiante e la formazione, inizialmente a quattro elementi, passò presto a cinque, poiché la geometria del Sabre consentiva un miglior inserimento.
Anima della pattuglia del "cavallino" fu il maggiore Aldo Melotti che, seguendo le esibizioni delle pattuglie straniere, ne aveva analizzato le figure e studiate di nuove.
Melotti aveva creato un forte spirito di gruppo, amalgamando il personale di volo con quello di terra, curando la livrea dei velivoli e provando personalmente in volo le figure prima di chiedere ai suoi gregari di eseguirle.
Fu lui a introdurre il decollo e l'atterraggio in formazione, che ancora non veniva eseguito all'estero.

Il programma di volo prevedeva:
decollo in formazione seguito da una trasformazione da cuneo a freccia;
un looping con trasformazione a cuneo;
rovesciamento e tonneau;
rovesciamento e trasformazione da cuneo in ala destra;
looping in ala destra;
imperiale con mezzo tonneau trasformando in ala sinistra;
imperiale con trasformazione ad H;
looping;
Schneider doppia di 360° con rovesciamento;
"bomba" e ricongiungimento con rovesciamento;
atterraggio in formazione.
I velivoli avevano come riferimento a terra l'asse della pista, in modo da essere sempre in vista del pubblico senza costringere gli spettatori a girarsi per seguirne le evoluzioni.
Fra le piu significative esibizioni del "cavallino rampante" ci sono stati Torino, Milano con la MAB. 57, Marsiglia e la chiusura del Salone internazionale dell'aeronautica a Le Bourget di Parigi.

Diavoli Rossi
Nel 1958 subentrarono i "diavoli rossi" della 6a Aerobrigata, con un nuovo velivolo, il Republic F-84F Thunderstreak, una versione migliorata del Thunderjet con ali a freccia e capacità supersonica.
Aumentò il numero di velivoli in volo, passando a 6 e poi a 7, e comparve il "solista", che si staccava dalla formazione dopo il decollo e riempiva con acrobazie individuali i tempi morti fra i passaggi della pattuglia.
Il momento più emozionante dell'esibizione del "solista" era quando, salendo in verticale contro la formazione che si buttava in picchiata verso terra, andava a infilarsi fra gli altri aerei nel momento in cui la formazione cominciava ad aprirsi per eseguire la "bomba'.

Il 3 luglio 1958 sull'aeroporto di Soesterberg, in Olanda, i "diavoli rossi" vinsero la gara e la coppa messa in palio dalla Reale Aviazione olandese per la migliore formazione acrobatica dei paesi della NATO.
Tre giorni dopo fu ripetuto, sullo stesso aeroporto, il medesimo programma, nonostante le condizioni meteo fossero notevolmente peggiorate.
Fra le più significative esibizioni del 1958, quelle svoltesi a Bitburg in Germania, per l'incontro dei piloti da caccia NATO, a Biesset (Liegi) per il meeting delle nazioni, ad Aviano per l'open day, a Siviglia per il Festival internazionale aeronautico, a Genova per le celebrazioni colombiane e a Roma, dove ospite d'onore era lo Scia di Persia.

L'attività dei "diavoli rossi", ufficialmente sostituiti nel 1959 dai "lanceri neri", continuò l'anno successivo con tournee negli stati Uniti, su espresso invito dell'aviazione statunitense e del comitato organizzatore del 1° Congresso mondiale del volo.
L'avventura americana dei "diavoli rossi" si prolungò su richiesta degli Stati Uniti che, dopo la chiusura del Congresso, organizzarono sulle loro basi altre esibizioni per celebrare la giornata delle forze armate.
In quell'occasione l'assistenza tecnica e logistica fu assicurata in modo impareggiabile dagli americani.
Il personale assegnato alla missione si presentò all'appuntamento con lo stemma del "diavolo rosso" sui velivoli e sui berretti.

Lancieri Neri
Con i "lanceri neri" della 2a Aerobrigata, inizialmente di base a Rimini e poi all'aeroporto di Cameri, presso Novara, rientra in scena il North American Sabre F-86.
Per i velivoli della pattuglia venne adottato uno schema di colorazione molto originale, che suscitò molte perplessità perché considerato un po' funereo.
Alla prova dei fatti si rivelò invece molto efficace perché permetteva di seguire facilmente le evoluzioni dell'aereo, che spiccava sullo sfondo del cielo.
Le superfici superiori erano verniciate in blu notte, con le coccarde tricolori di nazionalità e il nome e lo stemma della pattuglia in bianco sulla fusoliera.
Le parti inferiori delle ali e degli impennaggi erano dipinte a bande tricolori, mentre il resto della fusoliera era in metallo naturale.

Il programma di volo dei "lanceri neri" era effettuato in formazione di sei velivoli, senza solista, in tutte le figure.
La pattuglia dei "lanceri neri" è stata la prima a esibirsi, riscuotendo un lusinghiero successo, in Inghilterra, una nazione di intenditori poco inclini all'entusiasmo.
Fra le trasferte internazionali va ricordata quella in Iran, su espresso invito dello Scià Reza Pahlavi, per la festa dell'aria nazionale.

Tornano i getti Tonanti
Ai "lanceri neri" seguirono nel 1960, l'anno delle olimpiadi di Roma, i "getti
tonanti" della 5a Aerobrigata, che tornarono in scena con gli F-84F con lo stemma di Diana cacciatrice.
Sui timoni dei velivoli vennero, in onore dell'evento sportivo, di¬pinti i cerchi di Olimpia.
La verniciatura dei velivoli seguiva uno schema semplice ma efficace.
Venne mantenuta la finitura metallica originale, con le superfici superiori e inferiori delle ali e degli impennaggi a bande tricolori, mentre le derive verticali degli aerei avevano colori diversi;
sulle fusoliere spiccava l'aggressiva scritta "getti tonanti':
La formazione in volo era di 5 velivoli, senza solista;
dopo il decollo in formazione eseguivano una serie di trasformazioni a cuneo, a bastone, a cigno, in ala, a ventaglio, a casetta e a freccia, inserite in una serie di looping e di tonneau.
L'esibizione si concludeva con la bomba, eseguita alla rovescia, dal basso verso l'alto, seguita da un'apertura a ventaglio che precedeva l'atterraggio in formazione.

Con l'accentramento dal 1961 delle attività acrobatiche presso un unico
reparto, il 313° Gruppo addestramento acrobatico, si prospettò l'esigenza di trovare un velivolo che rispondesse alle esigenze specifiche delle "Frecce", scegliendo fra il materiale a disposizione dell'aeronautica.
Un'esigenza che fino a quel momento non si era sentita perché ogni reparto partecipava con i velivoli che aveva in carico.
La scelta cadde sui North American F-86 Sabre, veterano della guerra di Corea, maneggevole e affidabile e, soprattutto, disponibile in quanto con esso erano equipaggiate la 2a e la 4a Aerobrigata.
Da questi reparti arrivarono oltre le macchine anche gli specialisti per la manutenzione.
La colorazione adottata era identica a quella dei "lanceri neri", una livrea blu notte con la parte inferiore delle ali e degli impennaggi a bande tricolori.
Sulla fusoliera comparve il vistoso disegno di una freccia stilizzata.
Il programma di volo iniziò con una formazione di 6 velivoli che presto salirono a 9, mentre si migliorava l'estetica, sostituendo con tre frecce, bianco, rosso e verde, il grosse simbolo precedente.
L'aspetto degli aerei migliorò sensibilmente divenendo più elegante e piacevole.

Alla base di Rivolto, vicinissima a Campoformido dove erano cresciuti i primi "saltimbanchi", affluirono piloti e specialisti per formare i quadri del nuovo reparto, dopo un'accurata selezione.
Fra i piloti scelti alcuni avevano precedenti esperienze fatte presso altre pattuglie, altri erano nuove leve.
Da allora ogni anno vengono selezionati per le Frecce Tricolori due nuovi piloti, di età inferiore ai 30 anni, con un'esperienza di almeno 1.000 ore di volo nei reparti da caccia della AMI.
Fra i requisiti richiesti a un nuovo pilota delle Frecce non conta solo l'abilità in volo, ma sono di fondamentale importanza le doti di carattere, di equilibrio e la capacità di operare in gruppo.
La permanenza media di un pilota presso la PAN (Pattuglia Acrobatica Nazionale) è di quattro anni, prima di passare ad altri reparti operativi.

Nel 1963 i North American Sabre F-86 vennero sostituiti dai G.91, velivoli di costruzione nazionale, prodotti dalla Fiat.
I primi G.91 appartenevano alla preserie, non avevano sul muse le finestrature per le macchine fotografiche, ed erano preparati appositamente per l'impiego acrobatico.
La colorazione, comunque, non si discostava da quella adottata per i Sabre:
blu notte con la parte inferiore delle ali a bande tricolori, sulla fusoliera lunghe frecce stilizzate e sul timone il numero identificativo dell'aereo, corrispondente all'indicativo radio.
Il G.91 è stato utilizzato dalle Frecce per 18 anni, fino al 1981, alcuni velivoli della dotazione iniziale arrivati ai limiti strutturali o andati fuori uso per cause varie sono stati sostituiti con altri esemplari della serie R, analoghi a quelli operativi, con il muso con le vetrature per gli apparati fotografici.

La PAN ha conservato la fisionomia di reparto da combattimento:
i suoi aerei, infatti, hanno mantenuto l'armamento di bordo.
Durante l'addestramento, accanto alla preparazione acrobatica, viene svolta un'attività strettamente connessa all'impiego operativo:
esercitazioni di tiro, missioni di ricognizione e di attacco.
Durante il periodo in cui la PAN ha operato con i G.91, la formazione di volo è passata da 9 a 10 velivoli, con l'introduzione del "solista':
In volo avveniva la scomposizione in due formazioni minori di 5 e 4 aerei rispettivamente, mentre il decimo elemento operava appunto da "solista':
Questo schema è in uso anche attualmente, con gli Aermacchi MB.339 che hanno sostituito i G.91