Lo stormo Baltimore

STORMO COSTITUITO DA PERSONALE GIA’ DURAMENTE PROVATO DALLA GUERRA E DOTATO DI VELIVOLI BALTIMORE DI PRODUZIONE ALLEATA, SUPERANDO NOTEVOLI DIFFICOLTA' TECNICHE LOGISTICHE ED ORGANIZZATIVE, PARTECIPAVA A FIANCO DEGLI ALLEATI, ALLA GUERRA DI LIBERAZIONE SUL FRONTE BALCANICO OTTENENDO BRILLANTI RISULTATI.
SCRISSE, CON LA PERIZIA E L'EROISMO DEI SUOI EQUIPAGGI E CON SUPREMO SACRIFICIO DI ALCUNI DI ESSI, UNA NUOVA PAGINA DI GLORIA.
CIELO DEI BALCANI, 11/11/44-8/05/45.

Questa la motivazione della Medaglia d'Argento al V.M. conferita nel 1947 alla bandiera dello Stormo BALTIMORE per il suo comportamento nelle ultime fasi del 2° Conflitto Mondiale.

Lo stormo Baltimore fu un'entità eccezionale sotto numerosi punti di vista:
per la sua denominazione che si distaccava radicalmente dalle consuetudini della nostra aeronautica includendo il nome della macchina usata,
per la sua storia operativa che abbracciò un arco di tempo incredibilmente breve ed infine per i suoi aerei che furono gli ultimi bombardieri convenzionali a volare coi colori italiani.
Il glorioso capitolo della specialità del bombardamento italiano che traeva le sue origini dai rivoluzionari Caproni della Grande Guerra e che era costellata da tanti velivoli dalle caratteristiche linee filanti, si chiudeva con questo strano prodotto d'oltreoceano che, al suo arrivo in Italia, apparve come un'offesa al buon gusto specie se paragonato ai vecchi Alcioni e Sparvieri.
Da qualsiasi posizione si osservasse, il BALTIMORE perdeva sempre il confronto coi trimotori italiani:
la fusoliera molto alta ma di sezione minima, la coda quasi staccata dal resto della carlinga e unita a questa solo da un'esile collegamento,
gli enormi motori stellari le cui dimensioni erano ingigantite dagli sproporzionati filtri dell'aria del carburatore posti superiormente ai cofani.
All'interno le cose non cambiavano molto:
l'equipaggio si riduceva a quattro soli membri rispetto ai 5-6 dello SPARVIERO e questi, una volta sistemati nelle loro "tane", non avevano possibilità di spostamento in volo come avveniva invece sui velivoli nazionali.
Il BALTIMORE era il tipico rappresentante della famiglia dei bombardieri leggeri americani in cui si era cercato di evidenziare due caratteristiche principali, la velocità e l'armamento;
e tutto ciò a scapito di altri elementi ritenuti in Italia intoccabili.

Con due Wright da 1.700 CV ciascuno il BALTIMORE possedeva complessivamente oltre 1.000 CV in più rispetto allo SPARVIERO e questo con un motore in meno ed evidenti vantaggi aerodinamici e di distribuzione degli impianti in fusoliera.
Ma aumentava notevolmente anche il carico alare a tutto vantaggio delle caratteristiche operative, ma a scapito del comportamento di volo alle basse velocità. Il temperamento "caldo" del BALTIMORE era ben noto agli inglesi che lo avevano largamente usato operando per di più in Nord Africa e Medio Oriente, quindi in climi estremamente caldi; di fronte a ciò stava tuttavia un bilancio operativo estremamente favorevole con un passivo di aerei abbattuti modesto, particolarmente nei riguardi dei caccia avversari messi in serio imbarazzo dalla velocità e manovrabilità del bombardiere.
Anche l'Italia ebbe quindi la ventura di vedersi assegnare questi bimotori; l'aeronautica era giunta all'armistizio armata sempre con quel GOBBO MALEDETTO che si era coperto di gloria nel cielo spagnolo ed ogni ulteriore azione bellica al servizio degli Alleati dipendeva esclusivamente dalla fornitura di materiale di volo radicalmente nuovo.
Come avvenne anche in altre occasioni ci vennero assegnati velivoli già presenti sulla
penisola ed in forza a reparti di occupazione;
in questo modo il passaggio di proprietà si presentava più semplice ed erano reperibili maggiori stock di pezzi di ricambio.

Così gli Squadron inglesi e sudafricani operanti in Italia, alcuni dei quali impegnati nel passaggio sul Marauer, lasciarono i loro usatissimi BALTIMORE al nuovo alleato.
Il reparto italiano creato per l'occasione prese il nome di STORMO BALTIMORE e fu costituito il 1° luglio 1944 sulla base di Campo Vesuvio, tra i paesi di S. Giuseppe Vesuviano e Palma Campania.
L'aeroporto era stato realizzato dagli americani nell'autunno 1943 e su di esso affluì personale dai vari reparti, dal vecchio 28° Gruppo Bombardamento e dal 132° Gruppo Aerosiluranti che aveva già operato dopo l'8 settembre 1943 come 132° Gruppo Trasporti.
All'inizio del mese i Cap. Graziani e Girardi, un Tenente ed un Maresciallo, si erano recati in Egitto, sulla base di Shandur, per compiere per primi il passaggio sulla nuova macchina e fungere quindi da istruttori al loro rientro in patria.
Quando alla fine di luglio essi raggiunsero il reparto, trovarono sul campo i primi esemplari del velivolo coi colori italiani ed intorno a questi un nucleo di piloti e specialisti desiderosi di riprendere il volo, ma nello stesso tempo timorosi dell'aspetto di questi bestioni sgraziati.
Primo comandante dello Stormo fu nominato il T. Col. Noziglia a cui succedette alla fine di luglio il T. Col. Roveda;
il reparto si componeva di due Gruppi:
il 132° guidato dal Magg. Erasi e comprendente due Squadriglie, la 253a (Cap. Marescalchi) e la 281a (Cap. Graziani), il 28° affidato al Magg. Buscaglia e comprendente la 19 ° (Ten. Sanseverino) e la 260a Squadriglia (Cap. Scapellato).
Il Maggiore Carlo Emanuele Buscaglia era stato abbattuto col suo S.79 durante un attacco al naviglio americano nella baia algerina di Bougie nel novembre 1942 e tutti lo avevano creduto morto.

Egli invece era sopravvissuto alle terribili ustioni riportate e dopo una permanenza nei campi di prigionia degli Stati Uniti aveva deciso di afferrare la possibilità offerta dagli Alleati per tornare a volare e a combattere.
Grazie alla sua fama gli fu affidato subito il comando del 28° Gruppo ma la fretta di riprendere il volo gli fu fatale;
il 7 agosto, contro il parere di tutti i colleghi e con limitata esperienza di manovra a terra del nuovo aereo, Buscaglia tentò di decollare da solo, ma due anni di forzata inattività e di convalescenza dalle gravi ferite gli furono fatali .
La morte di Buscaglia rappresentò un ulteriore shock per gli uomini dello Stormo il cui morale era già da tempo a livelli estremamente bassi;
il passaggio dai vecchi plurimotori a quel bestione sprizzante potenza da tutti i pori e l'impossibilità di contatti diretti dell'equipaggio in volo erano già di per se notevoli ostacoli ed obbligarono cambiamenti radicali nella mentalità di impiego operativo.
I piloti che ci avevano consegnato gli aerei si erano raccomandati per l'impegno necessario alla guida del bestione, particolarmente nelle manovre di atterraggio e decollo.
Vizio congenito dell'aereo era la tendenza ad imbardare durante la corsa di involo, provocata dalla potenza dei propulsori e dal ritardo con cui divenivano efficaci per il controllo laterale le superfici di coda.
Per risolvere il grave problema la soluzione migliore rimaneva quella di dare manetta molto lentamente accelerando regolarmente e mantenendo la direzione con l'accorto uso dei magnifici freni differenziati;
tuttavia con l'aereo a pieno carico e su piste corte questa tecnica rimaneva pura-mente teorica.
L'angusta sistemazione dell'equipaggio faceva dell'addestramento un vero gioco d'azzardo;
in pratica, con l'allievo ai comandi, l'istruttore era costretto a stare nel musone (al posto del navigatore) dando consigli e pregando che tutto andasse bene;
vennero realizzate alcune conversioni bicomando ma tali esemplari erano spesso in avaria proprio per il particolare compito in cui erano impiegati.

Il ciclo addestrativo (dall'agosto all'ottobre 1944) potè riassumersi in 50 piloti abilitati per un totale di 1.390 ore di volo ed una media di 28 ore di volo per giornata.
In tale periodo andarono distrutti vari aerei e, sempre per imbardare in decollo, persero la vita il Ten. Cella ed il Serg. M. Nocera mentre rimase ferito il Ten. Dattrino.
Terminato l'addestramento, l'11 novembre 1944 il 1320 Gruppo si trasferì a Campomarino (Termoli).
Lo Stormo si accampò su di un poggiolo di fronte al mare e, in vista dell'inizio delle operazioni belliche, sorse una vera tendopoli in mezzo agli uliveti;
contemporaneamente il reparto venne inquadrato nel 254° Wing della BALKAN AIR FORCE, ma solo dal punto di vista operativo.
Fortunatamente gli Alleati avevano preso la saggia decisione di non impiegare lo Stormo BALTIMORE in operazioni sul territorio nazionale o contro il potenziale bellico della Repubblica Sociale, rivolgendone invece l'attenzione verso gli apprestanti bellici dei tedeschi nei Balcani.
Se si Fosse invece optato per le prime possibilità, il morale ne avrebbe risentito gravemente creando problemi di coscienza difficilmente valutabili, ma sempre deleteri all'efficienza operativa.
Il 15 novembre ebbe così luogo la prima azione contro un ponte sulla rotabile Scutari-Podgoritza, alla frontiera albanese;
vi parteciparono 12 aerei del 132° Gruppo che, seguendo la direttrice di attacco consigliata dagli inglesi, non ebbero il tempo materiale di traguardare il difficile bersaglio col naturale risultato di sprecare il carico di bombe.
Il giorno dopo, cambiando procedura il ponte venne distrutto dalla stessa formazione. In seguito venne ripetutamente bombardata la stazione ferroviaria di Konjic importante centro di smistamento del materiale bellico tedesco.
Finalmente il 3 dicembre giunse a Campomarino anche il 28° Gruppo al comando, dopo la morte di Buscaglia, dal T. Col. Moci;
lo spostamento era stato ritardato dalla presenza sull'angusta base di uno Stormo greco.

Il reparto era così al completo con quattro Squadriglie di 8 Baltimore ciascuna;
ma si approssimava anche un inverno particolarmente umido e freddo;
la scarsità di attrezzature e di casermaggi pesò sul personale costringendolo a condizioni di vita critiche.
Mancavano anche indumenti di volo adatti e gli uomini erano costretti ad affrontare le missioni ad alta quota con tute di varia provenienza, sempre assolutamente insufficienti alla loro protezione.
Proprio per le cattive condizioni meteorologiche il mese di dicembre vide un'attività di volo limitata ad una quindicina di azioni al di là dell'Adriatico e, purtroppo, si ebbe a registrare anche la caduta in mare nei pressi di Campomarino del Baltimore del Ten. Biagiola e Cavallo.
Nonostante le avversità, nel gennaio (dopo soli tre mesi di attività bellica) lo Stormo venne classificato al primo posto tra i reparti del 254° Wing per i risultati bellici conseguiti.
Continuavano intanto le missioni contro obbiettivi vari:
lo scalo marittimo del canale d'Arsa (sbocco naturale dell'importante bacino. carbonifero istriano), il porto di Senj, la stazione di Busocava, postazioni antiaeree, ponti, concentramenti di truppe e materiali.
Il 21 febbraio durante un attacco sul predetto bacino carbonifero veniva centrato dalla Flak l'aereo del comandante del 132° Gruppo Magg. Erasi e perivano con lui il S. Ten. Di Stefano, il Serg. M. Sciamannini ed il Serg. Rossi.
Al Magg. Erasi venne conferita alla memoria la Medaglia d'Oro al V.M.;
il suo posto venne preso dal Cap. Graziani.
Col migliorare della stagione aumentava anche l'attività dello Stormo che rivolgeva la sua attenzione soprattutto verso i concentramenti di truppe tedesche impegnate nella ritirata dell'area balcanica.

Così i bombardamenti dei Baltimore costrinsero la guarnigione dell'isola di Arbe (Rab), circa 600 uomini, ad arrendersi ai partigiani jugoslavi.
Il 5 maggio, con l'annuncio ufficiale della cessazione dei combattimenti, venne interrotta l'azione di bombardamento allo scalo ferroviario di Zagabria ed i 24 Baltimore già in volo verso l'obiettivo furono fatti rientrare col loro carico bellico.
Dal 18/1/44 al 5/5/45 lo Stormo aveva effettuato 4.886 ore di volo di guerra, altre 425 in missioni varie;
erano state compiute 1.554 missioni/velivolo distribuite in 189 uscite in formazione (9-24 aerei per volta) col lancio di 1.225 tonnellate di bombe.
L'importante è che tutto ciò venne compiuto nell'arco di sole 144 giornate volative.
I risultati ufficiali poterono essere così riassunti:
due ponti stradali colpiti ed interrotti
quattro postazioni di batterie costiere completamente distrutte ed altre 11 colpite
tre batterie da 20 mm distrutte
tre depositi di munizioni distrutti moli ed installazioni portuali colpite.
Il passivo del bilancio era costituito da 3 velivoli caduti e vari altri colpiti con la perdita di 20 uomini (16 morti e 4 dispersi);
oltre al Ten. Grazioli ed al S. Ten. Petruzzelli morti in decollo per l'esplosione del loro velivolo;
altri caduti dello Stormo BALTIMORE furono:
Puggioni, Bastoci,Leuzzi, Maggio, Magliulo, Serafino.
Coloro che avevano portato in combattimento il Baltimore non potevano che essere soddisfatti dei loro sgraziati bimotori;
di facile manutenzione anche con le primitive attrezzature presenti a Campomarino, essi avevano dimostrato caratteristiche di volo eccezionali che permettevano di operare anche senza la copertura della caccia.
Con una velocità di crociera di 400 Km/h indicati a 3.600 m., l'autonomia era solo di 3 ore, ma questo fatto più che come un difetto era considerato una fortuna vista la ristrettezza in cui operava l'equipaggio.

Con formazioni di 10 e più aerei per volta si raggiungeva una buona saturazione del bersaglio e nello stesso tempo si costituiva uno schermo difensivo difficilmente superabile;
gli armieri ricordano con allegria il loro "trono" nella torretta dorsale Martin.
Nel comportamento in volo, l'unico appunto di una certa consistenza andava fatto agli alettoni che, meno efficaci del normale, non erano certo di aiuto nella difficile fase del decollo e rendevano pericolose le virate strette.
Con la cessazione delle ostilità lo Stormo fu trasferito sull'aeroporto dell'Urbe nonostante le modeste dimensioni del terreno d'involo dalla nuova base i Baltimore iniziarono un'attività certo non adatta al loro temperamento ma già sperimentata da altre forze armate:
il servizio di collegamento nell'ambito dei Corrieri Aerei Militari.
Tra la varietà di velivoli usati da questa nuova entità, il bimotore americano era chiaramente il meno adatto e poteva ospitare solo 4-5 persone sedute su panchine di tela fissate alle due pareti della ex stiva bombe;
a questa si accedeva con varie acrobazie attraverso una botola sul fondo della fusoliera ed il volo si rivelava per i malcapitati passeggeri un'assordante scarrozzata su cui dominava il pensiero delle magnifiche prospettive che si sarebbero offerte in caso si fosse reso necessario un atterraggio fuori campo.
Fortunatamente, per tutta la durata della loro attività, i Corrieri Aerei Militari non ebbero a lamentare un solo incidente grave e tutto ciò andava merito dei magnifici uomini preposti alla manutenzione dei vecchi aerei.
Alcuni Baltimore vennero addirittura privati della torretta dorsale, sostituita da un'improvvisata carenatura, ma molte delle macchine superstiti, circa una trentina, continuarono ad operare come bombardieri partecipando a numerose esercitazioni.
Nel 1946 lo Stormo si trasferì a Guidonia ed una sezione del 1320 Gruppo venne distaccata a Milano-Linate per effettuare collegamenti con Bolzano-S.Giacomo a disposizione del Comando Alleato;
al termine dell'anno erano stati effettuati 3.600 voli per complessive 3.129,45 ore di volo.
Nel 1947 nel quadro di esercitazioni aeronavali una sezione venne distaccata sull'aeroporto di Treviso ed anche quell'anno terminò con un notevole atto della vita del Baltimore nell'Aeronautica Italiana;
il 10 aprile 1948 lo Stormo senza aerei si trasferì sull'aeroporto di Bari-Palese Macchie dove avvenne il passaggio su di un'altra strana macchina americana,
il Lockheed P-38 LIGHTNING, mentre i vecchi bombardieri rimasti a Guidonia si avviavano alla demolizione.

Paolo Gianvanni,
JP4, Novembre 1974