Aldo Menzione

Ocio che te copo!!
Quel 10 giugno 1940 persino a qualcuno dei più accaniti sostenitori del Duce sarà venuto un dubbio:
"Ma perchè dichiarare guerra ad una nazione ormai in ginocchio, con le divisioni corazzate tedesche a pochi chilometri da Parigi?
Salire sui carro del vincitore per spartirsi le spoglie del povero sconfitto, quali buoni frutti può produrre?
Non sarebbe stato più dignitoso starsene in disparte come Franco e Salazar?"

Quel critico avrebbe avuto la conferma dello "sciacalaggio" del Duce se solo avesse saputo che proprio all' annuncio dell'armistizio, da porre in atto a breve termine, Mussolini aveva insistito per un attacco su tutta la linea da effettuarsi proprio in quel ridotto lasso di tempo mentre logica avrebbe consigliato un alt a tutte le Forze Armate.
Quest' ottica di partecipare al trionfo insieme all'agguerrito alleato si ripetè qualche mese più tardi, allorchè dopo le vittoriose campagne di Francia e Norvegia le divisione tedesche sono attestate davanti alla Manica pronte all'ultimo balzo.
Ormai solo qualche sparuta squadriglia di Spitfires ed Hurricanes si oppone all'invicibile armata; una volta che queste saranno spazzate via dal cielo, si darà inizio allo sbarco.
Mussolini. timoroso di essere messo da parte offre Marina, Esercito ed Aviazione ma solo quest' ultima suscita un certo interesse da parte dell'alleato.
Le obiezioni dello Stato Maggiore della Regia Aeronautica a questa impegno, non vengono prese in considerazione dallo staff di Mussolini.
"Alla fine di ottobre quando il Corpo Aereo Italiano sarà schierato sui campi messi a disposizione dalla Luftwaffe, sulle bianche scogliere di Dover voleranno solo i gabbiani!
Ogni Spitfire sarà stato abbattuto e le fabbriche di aerei rase al suolo.
Anzi, per tale data è probabile che lo sbarco sia già stato effettuato".
Questa è la replica del Duce allo S.M. della R.A.
Eppure le critiche del Gen. Pricolo, Capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica, sono ben motivate e molto "pesanti"; se per caso le ottimistiche previsioni non si rivelassero esatte i nostri piloti si troveranno tra le mani la classica "gatta da pelare".
I nostri aerei da caccia, CR 42 e G 50, hanno prestazioni nettamente deficitarie rispetto agli avversari.
A parte l'inferiore velocità , difettano soprattutto nella capacità di realizzare rapidamente soddisfacenti velocità in cabrata ed in picchiata.
Il duello aereo si sta dimostrando sempre più diverso dal classico scontro della 1° G.M.; accelerazione massima e volume di fuoco sono diventati fondamentali e anche sotto questo profilo l'armamento del CR 42 e del G 50, costituito da due sole mitragliatrice di piccolo calibro, mette a nudo la nostra inferiorità.
Ma a questi limiti, già di per se allarmanti, un altro elemento incontrovertibile dovrebbe scongiurare la campagna.

Nei cieli del nord Europa, specialmente in autunno, maltempo, nubi basse ed intemperie sono il clima naturale ben diverso dalle schiarite improvvise
mediterranee.
I nostri piloti non hanno nè strumentazione nè esperienza o abilitazione alla navigazione senza visibilità e in più sono costretti a volare con un aereo ad abitacolo aperto e come unica protezione alla pioggia, che li colpisce ad una velocita relativa di 400 Km/h, hanno un ridottissimo parabrezza, gli occhialoni e il caschetto di cuoio.
In queste condizioni il rischio di uno schianto è altissimo!
Ragioni politiche e propagandistiche sono ancora una volta anteposte a quelle realistiche ed il Corpo Aereo Italiano prende forma ufficialmente il 10 settembre 1940.
Costituiscono il C.A.I. due gruppi caccia, il 20° su G 50 ed il 18° su CR 42, più due gruppi da bombardamento, il 98° ed il 99° su BR 20, e la 172a Squadriglia da ricognizione per un totale di 250 aerei.
Per essere pronti al grande evento tutti gli aerei vengono revisionati e si mette mano a certe migliorie richieste da tempo; tra queste l'installazione di un nuovo apparato radio che purtroppo si dimostrerà poco affidabile ed insufficiente.
Al 18° Gruppo, punta di diamante di questa squadra che ha già combattuto in Francia, vengono sostituiti tutti i vecchi CR 42, che saranno trasferiti in Libia, con altrettanti CR 42 nuovi di zecca.
All'altro reparto, il 20° Gruppo di base a Ciampino con l'incarico della difesa di Roma, vengono sostituiti gli obsoleti CR 32 con l'ultimo prodotto della nostra industria aeronautica, il monoplano FIAT G 50.
Per quanto riguarda la scelta del Comandante del C.A.I. si scatena un violento braccio di ferro tra lo S.M. che vorrebbe imporre il Gen. Scaroni, militare della vecchia guardia ed asso della 1° G.M., ed il Ministero degli Esteri vero patrocinatore del C.A.I.
L'intraprendente Ministro Galeazzo Ciano, sostiene l'emergente della Regia, il comandante degli assi dell'acrobazia di Campoformido, il Gen. Rino Corso Fougier.
Alla fine tocca allo stesso Mussolini intervenire nella disputa; viene annullata la nomina, già ratificata, del "vecchio trombone" Scaroni e la si sostituisce con quella di Fougier.
Il primo contatto del comandante del C.A.I. con l' efficientissima macchina da guerra tedesca evidenzia subito quel che ci aspetta.

Dopo aver preso contatto a Monaco con il Gen. Von Kotze e volendo conferire con l'altro Generale della Luftwaffe Kesselring a BuxelIes, al momento di ripartire, il locale Comandante dell'aeroporto di Monaco- Neubiberg, con gentile fermezza impedisce al nostro SM 79 di decollare: gli ingegneri tedeschi lo hanno trovato inadatto al volo per la mancanza dell'impianto anti-ghiaccio sulle ali e l'assenza di un adeguato sistema di riscaldamento al tubo di Pitot.
"Non ci possiamo permettere di perdere sin dal primo giorno il Comandante del C.A.I. " ha detto il responsabile di Monaco- Neubiberg mettendo a disposizione dell'alto Ufficiale italiano uno Junker Ju 52.
Nel frattempo quella "passeggiata", di cui favoleggiava il Ministro Ciano, sta prendendo sempre più i connotati di una dura e difficile battaglia.
Gli eroici piloti inglesi hanno creato dei vuoti paurosi nelle Jagd Staffeln e ormai i bombardieri azzardano a violare gli spazi del Sussex e del Kent solo di notte e di giorno solo quando le avverse condizioni meteo, impediscono il decollo dei cacciatori inglesi.
Per le invincibili armate tedesche si profila all' orizzonte la prima sconfitta dopo tante vittorie: e il crollo di un mito!
Il 6 ottobre i 50 CR 42 del 18° Gruppo sono pronti al decollo dall'abituale sede di Torino- Mirafiori.
La notte precedente, proprio su Mirafiori, si sono accaniti i bombardieri notturni inglesi e solo per puro miracolo la linea di volo, posta all' estremità opposta della zona colpita, non ha riportato danni.
Di questo 18° Gruppo fa parte il Ten. Aldo Menzione che insieme ai compagni atterra, dopo uno scalo tecnico a Treviso, a Monaco.Neubiberg prima tappa del volo di trasferimento verso il campo belga di Ursel, in codice SATURNO.
Nella città bavarese il maltempo costringe il Gruppo ad una imprevista sosta e visto che malgrado le ristrettezze belliche Monaco non ha rinunciato alla tradizionale festa della birra, Oktober Feast, questo imprevisto non risulta per nulla sgradito ai piloti.
Il soggiorno a Monaco si prolunga per una decina di giorni, solo il 17 ottobre le condizioni meteo consentono il decollo con destinazione Belgio-Ursel dove il Gruppo atterra il 19.
Se per il reparto di Vosilla il trasferimento non ha creato eccessivi problemi (solo due CR 42 sono rimasti bloccati lungo la rotta), per gli altri reparti sembra già iniziata la battaglia: tra incidenti, avarie, cappottamenti sono andati perduti ben 25 aerei.

"Ragazzi, il comandante tedesco ci ha assegnato una zona operazione comprendente le città industriali di Harwich, Margate e Ramsgate; per rimediare alla ridotta autonomia abbiamo a disposizione due campi trampolino, Merville e Nerrent-Fondes dove successivamente stazionerà una sezione caccia a protezione della zona costiera.
Von Kotze mi ha anche promesso che due assi, Galland e Molders, verranno a farci visita e ci forniranno informazioni sulla tattiche di combattimento dei "Flying Officier".
Queste sono le notizie comunicate dal Magg. Ferruccio Vosilla.

Ad Ursel, appena il tempo lo permette, iniziano i primi voli di ambientamento e le difficoltà paventate diventano subito realtà.
Spesse volte si decolla con tempo discreto ma una volta sull' obiettivo, cambia rapidamente e la visibilità ridotta mette a dura prova le capacita e la "fortuna" dei nostri piloti.
Nonostante questi pericoli, il morale rimane alto; gente come Menzione, Gorrini, Bordoni-Bisleri, Panichi, Molinari, Giuntella non teme nulla e malgrado lo scetticismo ha piena fiducia nel "Falco"; difetterà in velocità ma permette di effettuare manovre impossibili persino allo Spitfire.

"Cosa vuol dire "Ocio che te copo?" chiede l'asso Galland al Magg. Vosilla incuriosito dalle strane parole inserite nello stemma del Gruppo comprendente anche tre frecce parallele.
"Stai attento che ti ammazzo, è dialetto veneto" spiega Vosilla.
"Ed è dialetto veneto anche Robur?" continua Galland cercando di capire il significato di quella parola dipinta sull'abitacolo di un caccia.
"No, no ... è una parola latina che vuol dire forza; la famiglia del pilota Bordoni-Bisleri produce un famoso amaro, il Ferrochina Bisleri che da
forza . “
"Ah, capisco .. ferro uguale forza" mormora contento il più grande cacciatore tedesco mentre rigira fra le dita l' inseparabile sigaro cubano e poi continua:
[i]"Dovete berne parecchio di questo Ferrochina perchè per volare con questo aereo,fantastico per la I GM, senza neanche la cappotta ci vuole forza e grande coraggio; la vostra unica speranza e quella di poter scappare con qualche acrobazia perchè gli inglesi avranno sempre il vantaggio della quota. Voi potete volare a 6.000/7.000 metri, se non congelate prima, mentre gli Spit vi picchieranno addosso da 10.000 metri di quota.

La cadenza di fuoco di una Vickers è 400 colpi al minuto, ne hanno ben otto e in soli dieci secondi possono segare il vostro aereo da parte a parte.
Se poi consideriamo che non avete il seggiolino corazzato sarete tagliati a fettine anche voi.
Dovreste correggere il vostro motto in "Ocio che mi copo"!" [/i]
Anche se le frasi spietate hanno tolto un po' di spavalderia sono apprezzate per la loro schiettezza; Galland, da autentico grande pilota, non ha usato mezzi termini o giri di parole.
"Eh, Aldo qui vicino c'e un museo di armature medievali, cosa ne dici ne prendiamo qualcuna?" scherza Bordoni-Bisleri.
Ci pensano gli ingegneri tedeschi a risolvere il problema; la critica non è stata fine a se stessa.
Il giorno dopo arrivano dei tecnici a prendere delle accurate misure per dare il via alla costruzione dei sedili corazzati; in seguito i piloti saranno forniti di salvagenti meno ingombranti e stivali adatti a quelle temperature.
Più remota appare l'ipotesi di fornire un certo numero di ME 109 in sostituzione del glorioso "Falco", come Galland aveva drasticamente suggerito a Von Kotze.
L'ispezione si ripete presso i Gruppi di bombardieri BR 20 ed anche qui le aspre critiche non mancano.
La sensazione di avere in dotazione delle vere e proprie bare volanti si diffonde allorchè i colleghi tedeschi rifiutano categoricamente di prendere posto sul BR 20 per un voletto di prova.
"Nein! Nein!" e se ne vanno scandalizzati.
Il 28 ottobre Menzione e compagni compiono la prima missione di guerra insieme ai colleghi del 20° Gruppo ed ai bombardieri.
La malmessa "armada" italiana, forte di una sessantina di aerei, fa parte dell' operazione "Ballo in maschera" alla quale partecipano anche 65 bombardieri tedeschi, ed un centinaio di ME 109.
Agli italiani è stato riservato il ruolo di civetta: attirare la RAF bombardando Ramsgate mentre il grosso, formato dai reparti tedeschi, si dirige su più importanti obiettivi nel Kent.
Naturalmente gli esperti controllori inglesi della caccia, assistiti dall'efficiente catena radar, sanno valutare questa trappola e non abboccano.
Mentre i nostri se la devono vedere solo con un intenso fuoco antiaereo, gli Spit corrono ad accogliere i più pericolosi tedeschi, abbattendone un buon numero.
Al rientro, tutto sommato, il riuscito sgancio di ben 10.000 Kg di bombe sugli obiettivi assegnati e l' aver violato i cieli inglesi in pieno giorno rappresentano un piccolo successo per il bistrattato C.A.I.

Ma ciò che più conta è che i giornali italiani possono scrivere a piena pagina "La Regia Aeronautica bombarda l'Inghilterra".
"Ma questi dannati Spitfire dove diavolo sono?" si domandano i nostri piloti dopo altre due missioni sulla direttiva Ramsgate-Folkstone.
"Non vi preoccupate, arriveranno; danno la precedenza alla difesa della cintura industriale nei sobborghi di Londra.
Non appena ci avvicineremo alla capitale ci daranno il benvenuto" spiega Vosilla.
Il 10 novembre l'arrivo all'aeroporto di Ursel del FI 106, più noto come "Cicogna ", dono di Kesserling a Corso Fougier, fa intendere che qualcosa di grosso aleggia nell' aria.
Sono gli stessi Corso Fougier e Vosilla ad indire rapporto Ufficiali e Sottufficiali per illustrare la prossima missione.
L'operazione denominata "Vermouth Cinzano" si prefigge il bombardamento di Harwich, cittadina industriale alla periferia di Londra.
Contemporaneamente all'incursione della forza aerea italiana, una grossa formazione della Luftwaffe, contando sulla divisione delle forze difensive, puntera su Harwich.
"Vermouth Cinzano" si presenta particolarmente ostica per la limitata autonomia del CR 42 e per l'indubbio attacco che subiranno dagli squadrons di base sugli aeroporti di Martlesham e North Weald.
"Mi sento addosso la stessa euforia di un pilota automobilistico alla partenza da Brescia della Mille Miglia" esclama Bordoni-Bisleri (nel dopoguerra sarà campione italiano automobilistico nella classe Sport).
"Franco non ti sbagliare! Questa non sarà una festa e al ritorno, a tavola, ci saranno molti posti vuoti e solenni funerali!" gli risponde Aldo riportandolo alla realtà.
L'11 novembre tutto il Gruppo al gran completo decolla; qualche pilota avrebbe potuto e dovuto marcar visita per alcuni gradi di febbre, rimediati nel freddo della missione precedente, ma nessuno vuole mancare al gran giorno.
L'appuntamento con lo Stormo bombardieri e col 20° Gruppo, fissato su Ostenda, fa subito capire che si tratterrà di uno scontro difficilissimo: ci sono i bombardieri ma mancano i G 50 (si saprà in seguito che non sono potuti decollare da Maldegen per visibilità zero).
Per favorire i CR 42 si naviga a 5.000 m. di quota.

Con il classico ron-ron dei due FIAT A 80 RC 41 da 1.000 cavalli ciascuno, i piloti dei BR 20 guardano con apprensione lo sparuto gruppo di biplani con i piloti che indossano colorate sciarpe svolazzanti!
"Come sono antiquati! Dove sono i più moderni monoplani "Saetta"? pensano i piloti dei bombardieri.
Per non essere massacrati l 'unica loro speranza è quella di nascondersi nella nuvolaglia nera che non manca mai; meglio correre il pericolo del ghiaccio sulle ali che i caroselli infemali dei caccia inglesi.
Ormai il ghiaccio non fa più eccessiva paura in quanta l'ingegno italico ha trovato una soluzione anche a questa problema.
Dopo aver provato inutilmente alcuni grassi fomiti dai tedeschi è saltata fuori la manovra giusta: basta lasciar fermi flaps ed alettoni, ridurre motore e l'aereo "scende" facendo frantumare il ghiaccio.
"Verranno con questo tempaccio i gentlemen inglesi?" si chiedono i nostri ragazzì.
Comunicazioni radio tra il BR 20 del Comandante i bombardieri, Magg. Bonomi, ed il controllore tedesco vengono tradotti in cenni al comandante Vosilla che li passa gli altri aerei:
"Occhi aperti, ragazzi! Gli Spit ci aspettano ".
Menomata dall'assenza del G 50 del 20° Gruppo, la formazione di testa dei BR 20 avanza temerariamente priva di scorta: un volo da Medaglia d'Oro sul campo!
I CR 42 volano distribuiti da meta della lunga processione fino alla coda dove abitualmente si accaniscono gli attaccanti.
"Alle brutte ci infileremo fra le nuvole" riaffermano i valorosi dello Stormo del Magg. Bonomi, sperando di farla franca.
Quel giorno, però, la fortuna non è dalla parte del C.A.I. perchè proprio su Harwich una maledetta schiarita sgombra il cielo da ogni nuvola facendo risaltare ben nitida la lunga teoria di bombardieri, togliendo loro ogni possibilità di scampo.
Gli Spitfires e gli Hurricanes del 46° e del 257° Squadrons, in attesa da tempo a quota 10.000 m. picchiano sui BR 20 in un tragico tiro al piccione incuranti del modesto volume di fuoco sviluppato dalle tre mitragliatrici da 7,7 dei nostri bombardieri.
Terminata l'affondata, riprendono velocemente quotà e giù ancora per un nuovo massacro.
In breve tre BR 20 precipitano in fiamme mentre un altro si dirige verso terra alla ricerca di un atterraggio di fortuna.
"Cosa diavolo possiamo fare per impedire il micidiale carosello dei caccia inglesi?" si chiedono Menzione, Bordoni-Bisleri, Gorrini ...

Viste la scarsa velocità dei CR 42, i nostri non trovano di meglio che mettersi in formazione stretta con i BR 20 per interporsi con i loro aerei agli attacchi.
In quei drammatici momenti, con gli Spit che sfrecciano velocissimi nel loro reticolo di puntamento, con la responsabilità di far da guardia ai bombardieri, con la preoccupazione di ritrovarsi alle spalle una bordata di otto Vickers, i nostri ragazzi riescono ad individuare l'unica possibilità di colpire i soverchianti avversari.
Ad un certo momento gli Spit e gli Hurricane, per piazzare le raffiche sui lenti bombardieri, sono obbligati a rallentare ed è proprio allora che i nostri vanno all'attacco riacquistando a bassa velocità tutta la loro pericolosità. Magistralmente tre caccia inglesi vengono abbattuti ed i Flying Officier vedendo volteggiare nel cielo le inconfondibili calotte bianco-arancione del loro paracadute, smarriscono il furioso impeto.
"Questi biplani non sono solo ferri vecchi" mormorano increduli.
Il decimato Stormo dei BR 20, guardato a vista dai Falchi, può riprendere la via del ritorno.
Ora per i nostri cacciatori ha inizio un nuovo calvario; distratti dal combattimento, ma anche per libera scelta, non hanno controllato il televel e adesso quel maledetto indicatore li avverte del pericolo.
"Ce la faremo a superare la Manica ed arrivare almeno sulla terra ferma?" si chiedono in coro i nostri piloti.
Dopo tre ore dalla partenza, un record di autonomia per il CR 42, 18 dei 40 caccia decollati atterrano ad Ursel; gli altri sono dispersi tra i vari campi del Belgio e dell'Olanda, qualcuno anche in mare.
Due sono stati costretti, per avarie, ad atterrare in Inghilterra. ( un CR 42 e esposto all'Imperial War Museum di Londra mentre l'altro al Museo Aeronautico di St. Atham e sono tenuti in ottime condizioni !)

Il totale delle perdite italiane ammonta a 3 BR 20 e a 3 CR 42.
Aldo Menzione ha atterrato sul capo trampolino di Merville e dopo il rifornimento è rientrato alla base.
Ad Ursel i piloti sono pigiati nel piccolo ufficio del centralino telefonico in spasmodica attesa del responso sui colleghi mancanti.
Preoccupa la sorte del Serg.Parodi visto ammarare in un mare tempestoso, più tardi si saprà che con il canotto è riuscito ad arrivare su di una spiaggia da dove una pattuglia tedesca lo ha soccorso e lo sta riportando al campo.

Se la preoccupazione per la sorte dei compagni dispersi, ha impedito di riflettere sugli avvenimenti, passato il primo momento ci si rende conto di quello che in definitiva può essere considerato un piccolo successo: l'aver violato il cielo di Londra e durante l'attacco degli Spit essere passati al contrattacco abbattendone almeno due certi.
Aldo confida questa giorno memorabile agli amici Giovannino e Mauro scrivendo loro una lettera con toni entusiastici che fanno gioire i due massesi. Il Ten. Lodi, figlio di un Generale, vorrebbe mandare a casa una foto del suo aereo crivellato dai colpi delle Vickers ma in fotografia il colore verde oliva scuro della fusoliera impedisce di evidenziare gli squarci.
La voglia di mostrare le "stimmate" dell'eroe aguzza l'ingegno e Lodi trova la soluzione ideale: illumina con una lampadina l'interno della fusoliera.
La luce filtra abbondantemente e la foto del pilota accanto al suo sforacchiato, ma invitto, aereo riesce perfettamente.
Malgrado il valore dimostrato da nostri cacciatori la batosta subita dai BR 20 fa prendere al Comando la decisione di uniformarsi alle direttive tedesche: i bombardieri opereranno solo di notte e i caccia, liberi dagli impegni di scorta, saranno utilizzati in altri impieghi.
Il 23 novembre il 18° e 20° Gruppo decollano al gran completo; devono entrare nello spazio aereo di Sua Maestà Britannica, nella zona di Margate, ad una quota di 6.000 m.
Sopra vola lo J g. 51 di Molders il quale spera che i caccia italiani facciano da esca per permettergli di precipitarsi sugli inglesi con il favore della quota.
Il piano non va esattamente secondo lo schema prefissato perchè l' aliquota maggiore del 603 ° Squadron, decollato da Hornchurch, attacca da pari quota i ME 109 di Molders e solo un piccolo numero di Spit picchia sui caccia italiani.
I ragazzi di Vosilla, liberi questa volta dalla responsabilità di proteggere i bombardieri ed ormai esperti delle tattiche dei "fighters", possono sfoderare tutto il loro repertorio acrobatico, unica difesa nei confronti degli armatissimi caccia nemici.
I tonneaux, le cabrate, le violente virate secche, ben diversi dalle tattiche operative dei teutonici tedeschi, ubriacano i cacciatori inglesi che non riescono ad inquadrare nel reticolo di mira l'avversario sfuggente come un'anguilla.
All'atterraggio ad Ursel i nostri reclamano sei abbattimenti!
Qualcuno pensa alla solita esagerazione dettata dall'euforia del combattimento, però, più tardi, il controllore di volo tedesco intercettando le comunicazione radio degli inglesi conferma il numero degli abbattimenti.
Ancora una volta, contro i migliori caccia del mondo, il tanto vituperato CR 42, pilotato da manici eccezionali, ha avuto un'ottima performance a conferma delle affermazioni del motorista del 18° Gruppo Pieraccini.

La scarsa operatività dei BR 20, il definitivo accantonamento dell'operazione "Leone Marino" (l'invasione dell'lnghilterra) e mutate esigenze strategiche, scaturite dall' offensiva della Desert Army in Africa Settentrionale e dall' attacco alla Grecia, consigliano allo Stato Maggiore della R.A. di diramare, nel dicembre 1940, l'ordine di rientro del C.A.I. in Italia.
I nostri ragazzi tornano con un bagaglio di esperienze che in seguito sarà prezioso; basti pensare a Franco Bordoni-Bisleri che alla fine del conflitto
sarà accreditato di ben 19 abbattimenti e a Luigi Gorrini, M.O.V.M., con pari abbattimenti.
Il 18° Gruppo, dopo il rientro nella sede abituale di Torino-Caselle. si trasferisce in tutta fretta in Libia utilizzando gli stessi aerei e senza nessun margine di tempo per una seria revisione e qualche adattamento al nuovo clima.
Su questo fronte il 18° Gruppo opera prevalentemente in appoggio alle fanteria con mitragliamenti e spezzonamenti contro la Western Desert Army.
Solo a primavera Aldo potrà mettere piede a Marina di Massa e raccontare ai discepoli le sue splendide avventure.
"Ragazzi, dopo quello che ci aveva pronosticato Galland pensavamo che difficilmente ne saremmo usciti vivi, eppure è avvenuto il miracolo.
In quelle condizioni estreme la forza d'animo ed il coraggio, uniti all'estro ed alla preparazione professionale, hanno vinto.
Ricordatevelo sempre, non fate come quelli che appena qualcosa non va si abbandonano e non fanno altro che lamentarsi e protestare; la serenità di compiere il proprio dovere in qualsiasi condizione vale più di tanti mezzi"
Dopo la parentesi libica il 18° Gruppo rientra definitivamente a Torino-Caselle per sostituire la linea di volo ormai usurata.
Aldo, dopo tanti mesi di combattimento, riceve l'incarico di istruttore dei pinguini che man mano arrivano all' "Ocio che te copo" ; sul suo petto spicca il nastrino azzurro dela M.A.V.M. per il ciclo operativo sulla Manica ed in Libia.
Una maledetta sconnessione del terreno, fra pista asfaltata e pista in terra battuta, durante una giornata piovosa, provoca il cappottamento dell'aereo in fase di atterraggio e l'incidente si risolve nella maniera più tragica: l'Uomo abituato a fare del rischio una routine rimane schiacciato e perde la vita.


Tratto da Giovani Assi