Gli aeroplani di Alberto Jona

Lasciare una ditta affermata come la Fiat nel 1932 con la grande depressione che impoveriva l'Europa. non era certo una buona idea.
Ma lasciarla per diventare progettista di aeroplani era di sicuro una pazzia.
Eppure fu quello che fece Alberto Jona e dalla sua scelta hanno avuto origine alcuni aeroplani interessantissimi.
Nato nel 1904 Jona si laureò in ingegneria al Politecnico di Torino ed entrò nel 1928 all'Ufficio Tecnico Motori di Aviazione Fiat, dove lavorò alla messa a punto dei motori A.S.3 per la coppa Schneider.
Nel 1929 andò a Calshot dove segui le prove sfortunate dei nostri M.67 e C.29.
Si impegnò in seguito alla preparazione del motore A.S.6 del record di Agello, poi passò alla progettazione di aerei sotto Rosatelli e infine alla CMASA, a Marina di Pisa, dove con l'ingegner Guidi e Stiavelli elaborò il ricognitore marittimo M.F4.
A 28 anni, mentre l'ufficio di progettazione di Marina di Pisa smobilitava, Jona si mise in proprio, costituendo un suo ufficio tecnico a Roma ed iniziando ambiziosamente il progetto di un aereo dalle caratteristiche originali, lo Jona J.6.

JONA J.6
Ne periodo fra le due guerre mondiali l'aeroplano, che nei tempi serrati imposti dalle esigenze di guerra aveva rapidamente trovato la sua forma classica, cercava nuove strade: aerei tutt'ala, canard, fusoliere portanti, ali retrattili a incidenza variabile, perfino a profilo variabile.
Un problema che fu particolarmente studiato fu quello della semplificazione dei comandi, poichè si riteneva che la simultanea coordinazione di alettoni, timone di direzione e di profondità fosse una complicazione innaturale.
Jona offri la sua soluzione con lo J.6 ad ala oscillante.
Si trattava di un sesquiplano la cui ala superiore,invece di essere fissata rigidamente ai montanti che la univano alla fusoliera, era incernierata e poteva oscillare lungo l'asse centrale parallelo alla direzione di volo fino a un massimo di dieci gradi.
Gli alettoni erano comandati automaticamente da un collegamento fissato ai montanti della «capra» per cui quando un'estremità alare si alzava, automaticamente gli alettoni contrastavano quel movimento, alzandosi quello da quella parte e abbassandosi l'opposto e tendevano a riportare l'ala nella posizione originale.
La fusoliera era quindi come appesa sotto l'ala oscillante sotto cui « pendolava » e l'aereo era perciò in grado di mantenere da solo la stabilità trasversale.
L'ala era anche dotata di alette a fessura anteriori Handley Page che fuoriuscivano in caso di assetto ad alta incidenza, impedendo lo stallo.

Vi erano inoltre due « intercettori », ossia due lamine che potevano sporgere nello spazio fra il bordo d'entrata alare e le alette Handley Page automaticamente in caso di assetti critici, fungendo da spoiler dalla portanza dalla parte interessata e coadiuvando l'azione degli alettoni.
Ai due lati della fusoliera erano situati due montanti telescopici forniti di ammortizzatore, che contribuivano a limitare l'oscillazione dell'ala.
L'aereo quindi, oltre a garantire facilità di comandi non essendo necessario usare gli alettoni, e un volo
« molleggiato » anche nelle turbolenze, era immune dai pericoli di scivolata d'ala, di auto-rotazione e di vite.
Le due piccole ali inferiori erano di dimensioni diverse per controbilanciare la coppia del motore, che altrimenti avrebbe fatto viaggiare l'J.6, sempre lievemente inclinato da una parte e una leggera pressione sulla cloche bastava a bilanciare le variazioni della coppia motore secondo la potenza erogata.
La navigazione strumentale era in teoria semplificata, sia per la stabilità intrinseca dell'aereo sia perchè i comandi potevano essere divisi fra i due occupanti, di cui uno si poteva concentrare sulla quota e l'altro sulla direzione:
entrambi erano forniti della strumentazione necessaria, sistemata con molta accuratezza, e le comunicazioni fra di loro avvenivano per mezzo di un interfonico.
L'ala oscillante, infine, poteva essere bloccata e il comando degli alettoni tornava manuale:
il blocco, realizzato da Magnaghi, poteva essere inserito con l'ala in qualsiasi posizione, essa allora poteva muoversi solo verso il centro e non verso una posizione più inclinata, fino a fermarsi al centro.

La realizzazione dell'J.6 fu affidata alla Piero Magni Aviazione di Taliedo e alla fine del 1935 l'aereo. che portava la matricola militare 313. essendo stato commissionato dalla Regia Aeronautica per interessamento del capo di stato maggiore Giuseppe Valle, fu esibito al 1° Salone Aeronautico di Milano. A quell'epoca i montanti centrali erano coperti da una carenatura che però fu eliminata prima dei collaudi per evitare le vibrazioni.
Il primo volo dell'J.6 ebbe luogo il 24 maggio 1936, con l'ala oscillante bloccata.
Ai comandi avrebbe dovuto essere il collaudatore della Magni, Vasco Magrini, ma invece ci fu il famoso pilota sportivo Leonardo Bonzi.
La compagnia di assicurazione telegrafa che, non essendo Bonzi collaudatore riconosciuto, la polizza sull'aereo non era valida ma il telegramma arriva ... quando questo era già in volo.
Poi l'aeronautica mise a disposizione Roccato, pilota militare ex collaudatore della Breda, che fece i primi voli con il dispositivo dell'ala oscillante in funzione, con ottimi risultati.
Lo Jona J.6 era dotato di un motore Fiat A 54 a stella da 140 cavalli, con elica metallica Magni a passo variabile a terra.

La fusoliera era in tubi di acciaio al cromo-molibdeno saldali, coperta di lamiera di alluminio e tela.
Aveva due posti in tandem con comandi duplicati coperti da una cappottina.
Le ali, sia superiori che inferiori, erano di costruzione lignea, con dei longheroni di spruce e compensato scatolati e con rivestimento lavorante in legno che garantiva la rigidità del notevole sbalzo.
Quella superiore, come si è visto, aveva alettoni e alette, l'inferiore aveva alettoni che potevano anche piegarsi con movimento sincrono per agire da flaps.
I piani di coda erano in legno, non compensali, con il piano fisso a incidenza regolabile in volo.
Il carrello era dotato di ammortizzatori oleodinamici e di freni alle ruote.
L'aereo ebbe una notevole celebrità e fu commentato con interesse dalla stampa aeronautica internazionale.
Dopo i collaudi a Taliedo, l'J.6 andò per la valutazione al Centro Sperimentale di Guidonia, dove fu provato con successo dai collaudatori militari.
Nel 1937 fu passato a Leonardo Bonzi per dei voli sportivi e accanto alle insegne militari sfoggiò l'immatricolazione civile I-BONZ.
Portato dal pilota lombardo al Giro Aereo d'Italia di quell'anno e ad altre manifestazioni.
In seguito, sempre per interessamento di Valle, lo J.6 fu affidato al suo costruttore che lo usò alquanto, e senza alcun problema, fino a che. con l'8 settembre 1943 se ne persero le tracce.

Lo Jona J.7
Sempre al salone Aeronautico di Milano del 1935 fu presentato il modello di un elegante biplano da turismo a travi di coda, lo J.7.
Si trattava d un progetto che sfruttava le ampie ali a sbalzo dell'J.6 applicandole ad un aereo di architettura diversa, ossia di uno « studio di utilizzazione di aeromobili diversi con moduli standardizzati ».
Si presentava come un quadri-posto da turismo con motore Fiat A 70S da 180 cavalli. fornito di una elegante carlinga molto simile al muso di un DC-6.
Il motore era posteriore, con elica propulsiva e i piani di coda erano retti da due travi uniti ai carrelli dalle grandi carenature.
Il progetto non fu realizzato anche se poteva offrire interessanti prestazioni.

Lo Jona J.6 S
In seguito ai buoni risultati dell'J.6 Alberto Jona riuscì ad ottenere dal Ministero dell'Aeronautica l'ordinativo di sei esemplari di una versione da scuola del suo originale apparecchio, che fu denominata J.6-S.
Se le buone qualità dell'J.6 erano mantenute, in particolare la grande ala a sbalzo, la finitura accurata e gli ottimi abitacoli, le caratteristiche più innovative furono però scartate dall'Aeronautica.
L'ala non era oscillante e l'aereo era un normale sesquiplano.
L'ala inferiore era inoltre priva di alettoni-flaps: per controllare l'assetto del velivolo bastavano gli alettoni sull'ala superiore mentre i flaps andavano evitati per un aereo che doveva consentire l'addestramento all'atterraggio ad una certa velocità.
L'aereo aveva però qualcosa di originale:
i montanti esterni delle ali, sempre fornite di alette e intercettori, (quelli che nell'J.6 erano telescopici) erano fissali a blocchi ammortizzatori di gomma nell'interno della fusoliera, che permettevano un limitato movimento trasversale dell'ala e perciò assorbivano le vibrazioni « per derivazione » ossia sottraendole al termine della loro propagazione.
Particolarità dell'J.6-S era infatti la totale assenza di vibrazioni, anche col motore in funzione con l'aereo ai tacchi.
Studiato per un motore in linea, lo J.6S ebbe invece l'Alfa Romeo D2-C30 stellare da 240 cavalli con compressore a lobi tipo Rootes ed elica metallica a passo variabile a terra.
Era dotato di tutti gli impianti necessari per l'addestramento militare richiesti dalla D.G.C.A , come impianto di illuminazione per il volo notturno, una mitragliatrice Safat calibro 7.7 in fusoliera per l'allenamento caccia e poteva essere istallata una foto-mitragliatrice o una macchina fotografica AGR 61.
Gli abitacoli erano coperti da capottine apribili con ribaltamento laterale, smontabili per il volo acrobatico.
L'impianto di ossigeno non era previsto di serie ma poteva essere montato, come pure la radio.
Sostanzialmente la cellula dell'J.6-S era analoga a quella dell'J.6. a parte le differenze già viste e qualche miglioramento come il ruotino di coda al posto del pattino e ad un sostanziale irrobustimento per raggiungere il coefficiente di sicurezza richiesto per gli aerei scuola.

Le caratteristiche di volo erano di prim'ordine:
tangenza di ben 8000 metri.
velocità più di 250 km/h
estrema maneggevolezza e docilità di comandi.
I sei esemplari ordinati nel 1937, con le matricole militari da 50723 a 50728, furono costruiti a Taliedo dalla Piero Magni nei mesi successivi e consegnati entro il 1939. Furono assegnati al Reparto volo di Stato Maggiore di Centocelle dove furono a lungo usati dai vari ufficiali superiori per collegamenti e per i periodi di volo obbligatori.
Il comandante Giuseppe Casero, per esempio, li apprezzava molto e Amedeo Mecozzi con un esemplare ebbe anche un incidente, urtando una catasta di legna in rullaggio. Un paio di apparecchi andarono invece a Presso, ma tutti andarono perduti nel corso della guerra e all'armistizio.

Lo Jona J.10
Il primo brevetto, numero 342987 depositato il 22 giugno 1935 ci mostra un grosso caccia monoposto, monoplano e con carrello retrattile.
Dotato di un motore radiale a doppia stella nella posizione classica e di un motore in linea nella fusoliera, azionante per mezzo di un albero di trasmissione un'elica propulsiva posta dietro ai piani di coda, classici ma con piani orizzontali ampi e molto in basso.
L'ala è fornita di flaps e alette Handley Page e presenta una notevole freccia, necessaria per spostare all'indietro il centro della portanza dato che la particolare distribuzione dei pesi dei motori spostava all'indietro il baricentro del velivolo.
Alla fine del 1935 l’aereo si presenta completo: il motore anteriore e un Piaggio P.XI RC.30 quello posteriore un Isotta Fraschini Asso XI RC.45 che aziona direttamente l’elica propulsiva.
L'impennaggio verticale è sdoppiato in due timoni di forma ovale mentre l'ala sempre per ragioni di centraggio è a doppia freccia.
Il progetto garantisce prestazioni eccezionali
600 all'ora di velocità
una tangenza di ben 12 chilometri.
quattro armi in caccia.
il tutto in un periodo in cui le più rosee previsioni per la nostra caccia erano costituite dal G.50.
Fra il 1935 e il 1936 il progetto viene esaminato e approvato dalla Direzione Generale Costruzioni e Approvvigionamenti e poi dallo Stato Maggiore dell'Aeronautica e vengono commissionati i modelli aerodinamici con simulazione anche della distribuzione delle masse per la prova nella galleria del vento, che si svolse anche nel tunnel verticale.
Si temeva infatti che per la particolare configurazione l'aereo potesse andare pericolosamente in vite e per questa ragione il piano di coda orizzontale era molto ampio e posto molto in basso, per non essere messo « in ombra » dalle ali anche ad alto assetto di incidenza.
Le prove in galleria però dimostrarono le ottime qualità del progetto anche riguardo alla vite.
La fusoliera del progetto del 1935 era a traliccio di tubi di acciaio al Cro-Mo saldati, coperto da pannelli di duralluminio, e conteneva oltre alle installazioni complete di impianto di ossigeno e macchina fotografica, quattro serbatoi di benzina per un totale di 1240 litri.
Altri due serbatoi di 100 e 120 litri erano situati nelle radici alari.
L'ala aveva i longheroni a traliccio di tubi di acciaio saldati e le centine in profilato di duralluminio, e rivestimento ugualmente in duralluminio.
La parte più vicina alla fusoliera presentava una freccia di 12 gradi:
in questa parte rientrava il carrello, la cui gamba di forza aveva anche una funzione ipersostentante e stabilizzatrice.
Quando il carrello veniva estratto si apriva nel piano alare una fessura lunga in totale tre metri che contribuiva all'azione dei flaps.

La parte esterna dell'ala aveva invece una freccia di 30 gradi.
Sul bordo d'entrata erano poste delle alette Handley Page, su quello di uscita gli alettoni che agivano anche da flap con movimento sincrono.
Il timone di direzione era sdoppiato per lasciare sgombro il campo della scia dei motori e tutto il complesso dei timoni era di costruzione e rivestimento in duralluminio. L'armamento era costituito da due mitragliatrici SAFAT 7.7 in fusoliera e da due SAFAT 12.7 nelle ali.
Lo J.10 nel frattempo si era ancora evoluto.
Dato che la questione si trascinava nel tempo, e alla fine del 1937 si presentava con un motore Fiat A 80 anteriore e un Isotta Fraschini Asso XI RC.40 posteriore.
La grossa ala medio-alta dalla profonda radice in cui alloggiava il carrello retrattile era tornata col bordo d'entrata diritto.
Il motore posteriore aveva adesso un lungo albero di trasmissione del moto all'elica e l'impennaggio verticale era di nuovo unico e mollo alto.
L'aereo poteva essere approntato in più versioni caccia o assaltatore, per cui era dotato di una stiva bombe interna.
Per lasciare lo spazio all'elica posteriore la ruota di coda aveva un robusto sostegno molto lungo, per cui l'aereo poggiava in terra con un angolo di soli 11 gradi e ciò insieme alla posizione assai avanzata dell'abitacolo, forniva ottima visibilità, anche in rullaggio.
Con un armamento poderoso, una notevole autonomia (i serbatoi di fusoliera contenevano ora 1450 litri di carburante) la sistemazione bimotore con un sicuro stellare davanti, ideale per l'attacco al suolo e la possibilità di navigare economicamente su un solo motore.
Lo Jona J.10 aveva ogni premessa per diventare una delle più potenti armi della Regia Aeronautica.
Il progetto era totalmente compiuto e rimaneva solo da realizzarlo.
ma dopo il rifiuto dell'Agusta il Ministero non seppe prospettare a Jona una soluzione alternativa e cosi «l'affare» cadde nel nulla e l'impegno di spesa già predisposto venne destinato a scopi diversi.

In seguito Alberto Jona, fra varie vicissitudini. abbandonò la progettazione di aerei e dal 1938 lavorò come consulente esterno per la Olivetti.
Nel dopoguerra il suo Studio di Consulenza Aeronautica, con sede aRoma, rappresentò in Italia numerose ditte britanniche di componenti aeronautici fra cui, per esempio, i sistemi antighiaccio del PD-808 e dello Starfighter e oggi l'ingegnere Jona opera come consulente del gruppo inglese Lucas Aerospace.

Roberto Gentili
JP4, Marzo 1980

il caccia bimotore Jona 10

Negli anni 1935-36 l'Ing. Jona aveva elaborato il progetto di un caccia bimotore di alte caratteristiche per quei tempi denominato Jona 10.
La concezione originaria prevedeva l'uso di un motore stellare per l'elica traente anteriore e di un motore raffreddato a liquido per l'elica propulsiva posteriore.
La ragione di questo insolito accoppiamento risiedeva nella minore vulnerabilità e maggiore compattezza del motore anteriore e nell'alta adattabilità alla necessaria rastremazione aerodinamica consentita dal motore raffreddato a liquido con cilindri a V in linea.
Successivamente, all'accoppiamento di motori diversi fu fatta obiezione da parte del Col. Cebrelli, Capo della Segreteria Tecnica Stato Maggiore, e ciò in quanto due motori diversi implicavano un accrescimento delle scorte di ricambio.
Pertanto il progetto subì una evoluzione con l'adozione di tutti e due i motori, anteriore e posteriore, con cilindri a V in linea raffreddati a liquido.
Intanto al Ministero, per interesse dello stesso Gen. Valle, era stata disposta l'importante assegnazione di fondi per la costruzione del prototipo di volo e della cellula per le prove statiche .
Occorre rilevare che lo Jona 10 avrebbe dovuto partecipare al concorso del dicembre 1938 per un bimotore da combattimento (come concorrenti aveva il Breda 88, il Breda 94 ed i Caproni 153/ 155).
Per la costruzione di questo aeroplano era necessario rivolgersi a una ditta costruttrice di dimensioni maggiori della Magni Aviazione, nella quale con ottimi risultati erano stati costruiti gli JONA 6 e JONA 6S.
La difficoltà alla realizzazione di questo prototipo consiste nel fatto che il capitolato tecnico ministeriale incorporato nel contratto era, come di norma, semplicemente condizionato
al raggiungimento delle prestazioni, senza considerare una quota di rischio in favore della ditta costruttrice per la novità di formula del progetto stesso.
Incidentalmente, tale novità di formula aveva determinato specifica richiesta, da parte ministeriale , di uno studio matematico riguardante l'uscita dalla vite dell'aeroplano, data la particolare distribuzione di masse, nonché esperimenti su un modellino in scala con analoga distribuzione di masse.
Questo modellino, sottoposto alle prove nella galleria verticale del vento, dette risultati favore
voli e servì a dimensionare correttamente l'impennaggio orizzontale.
Con il diretto interessamento dell'allora Direttore delle Costruzioni Gen. Fiore, si propose il contratto alla Ditta Agusta ma, comprensibilmente, l'Agusta - allora impresa importante ma di carattere familiare - pur con atteggiamento di cooperazione, fu riluttante ad assumere il rischio inerente alla nuova formula ed alla fine l'importante assegnazione di fondi fu deviata su altre esigenze dell'Aeronautica Militare.

La specifica dello Jona 10.
Monoplano bimotore ad eliche in tand€ffi, monoposto con armamento in caccia.
Questo apparecchio è stato studiato soprattutto per l'impiego strategico.
Sue caratteristiche fondamentali sono:
l) Alta velocità
530 km/h a quota zero;
600 km/h a 4000 m per l'inseguimento dei più veloci aeroplani da guerra.
2)Forte autonomia - superiore ai 2000 km - per l'esecuzione di missioni strategiche - con l'impiego di un solo motore, portando l'elica dell'unità motrice ferma in bandiera e navigando alla velocità di crociera di 380 km/h.
Possibilità di innestare istantaneamente in volo il motore posteriore che con speciali accorgimenti e mantenuto in grado di partire subito -anche con le più rigide temperature mediante una semplice manovra del pilota.
3)Grande potenza di fuoco -due mitragliatrici in fusoliera sincronizzate e due mitragliatrici alari non sincronizzate per il combattimento in caccia.
4)Razionale ipersostentamento attraverso la contemporanea applicazione di quattro sistemi: flap, fessura alare, alettoni di curvatura con alula, carrello retrattile portante.
5)Perfetta visibilità del cacciatore.
Il pilota si trova infatti davanti alla velatura, pur conservando il vantaggio di avere la massa del motore anteriore come protezione in caso di cappottata.
6) Annullamento pratico della coppia motrice e della coppia giroscopica, con vantaggio della maneggevolezza.
7)Elevata efficienza, tanto con le due unità motrici funzionanti, come con un motore fermo.
Ciò per la possibilità di regolare opportunamente oltre al passo delle eliche, anche l'incidenza del flap e degli alettoni di curvatura, in modo di adeguare le caratteristiche dell'ala alla velocità, al carico ed alla quota.
La formula adottata e la sola che consente di conciliare la grandissima potenza superficiale occorrente per la velocità di caccia, con il basso consumo chilometrico occorrente per il raggio d'azione strategico.
Il fatto che i due motori sono disposti in tandem, permette di eliminare il momento imbardante dovuto all'eccentricità dell'asse di trazione quando uno dei motori è fermo;
inoltre esclude l'aumento di sezione frontale inevitabile con i motori affiancati.

Ma il lato caratteristico più importante del progetto consiste senza dubbio nell'essere riusciti a sistemare il motore propulsivo senza ricorrere alle travi di coda, darebbero un gravissimo peggioramento aerodinamico, tale da annullare praticamente il vantaggio della forte potenza motrice installata.
Inoltre le travi di coda - come l'esperienza di Hanriot conferma - non raggiungono la rigidezza occorrente per un aeroplano da caccia, necessariamente destinato a compiere evoluzioni acrobatiche.
Per assicurare il massimo rendimento dei propulsori, si è tenuto sgombro il campo della scia sdoppiando l'impennaggio verticale, analogamente a quanto si fa - per diverso motivo - in molti apparecchi con mitragliatrice in ritirata.
Per poter tenere un forte carico alare, senza aumentare le difficoltà di decollo e di atterraggio si è studiato uno speciale carrello retrattile portante dotato di freno aerodinamico.
Il carrello portante ha un cinematismo molto semplice che ne garantisce il sicuro funzionamento.
Per ciò che concerne il suo contributo alla portanza, esso è di ca. 2 mq. –
Ma particolarmente importante è l'effetto stabilizzante analogo a quello ottenuto nei montanti portanti fissi di Bellanca e di Magni.
Circa la stabilità di rotta, questa è garantita soprattutto dalla forte freccia della pianta alare. Tuttavia, a differenza di altri apparecchi come il “Pterodattilo” inglese, che fa assegnamento quasi soltanto sull'effetto della freccia, nel caso dell'J.10 invece si è preferito, per non discostarsi dalle caratteristiche evolutive famigliari ai piloti, di mantenere indipendenti dalla velatura principale tanto l'impennaggio orizzontale che l'impennaggio verticale.
In corrispondenza del carrello portante occultabile, troviamo nell'ala, oltre al flap, una fessura posta circa al 40% della corda.
Questa fessura viene automaticamente scoperta all'atto dell'abbassamento del carrello, cosicchè, quando anche il flap è abbassato, si ha una doppia fessura esattamente nelle condizioni consigliate dall'aerodinamica teorica.
La fessura, dato lo speciale sistema adottato per il controventamento dell' ala, non indebolisce affatto al struttura e non compromette in alcun modo la rigidezza torsionale della cellula.
Tutto il rilevante carico consumabile - ca. 1200 kg è sistemato in prossimità del baricentro, parte nella fusoliera e parte nel raccordo ala-fusoliera.

Ala
La caratteristica pianta dell'ala è stata studiata in seguito a considerazioni riguardanti la stabilità di forma e il centraggio.
Strutturalmente distinguiamo:
a) un pianetto centrale molto esteso, avente una freccia poco accentuata – 12° - e destinato a sostenere il carrello portante occultabile, nonchè i normali dispositivi di ipersostentamento;
b) l'estremità alare avente freccia accentuatissima – 30° - e destinata a portare gli alettoni e di sbandamento e curvatura oltre alle alule d'estremità e alle fessure.
I longheroni d'ala sono costituiti da un traliccio di tubi in acciaio al cromo molibdeno saldati.
Le centine vengono formate da profilati in duralluminio rivettati.
Il rivestimento è in duralluminio.
Il collegamento tra il pianetto e l'estremità alare avviene per mezzo di due attacchi di macchina con cerniera verticale.
L'unione tra il pianetto e la struttura di fusoliera è costituito da un vero e proprio innesto dei correnti tubolari dei longheroni,cosicchè agli effetti statici il pianetto può considerarsi un tutto
inscindibile dalla struttura di fusoliera.

Le caratteristiche geometriche dell'ala sono le seguenti:
Apertura 12,75 m
Corda massima 2,85 m
Corda media 2,10 m
Diedro verticale 8 °
Freccia del pianetto 12°
Freccia dell'estremità alare 30°
Angolo d'attacco 2°
Allungamento 6,05
Superficie 26,82 mq

Alettoni e dispositivi di ipersostentamento inerenti all'ala.
Gli alettoni di sbandamento vengono ricavati sul bordo di uscita delle due semiali verso l'estremità.
Un comando meccanico azionato a distanza permette di abbassare simultaneamente gli
alettoni di manovra utilizzandoli in parte come ipersostentatori.
Il flap è sistemato sul pianetto e occupa il 28% della corda.
L'abbassamento avviene contemporaneamente a quello degli alettoni di curvatura, ma in misura differente.
Sul bordo d'attacco dell'ala in corrispondenza degli alettoni, si trovano le alule H.P.
Nessuna alula è prevista invece in corrispondenza del flap;
quando il carrello è abbassato il pianetto presenta una fessura ipersostentante che agisce insieme col flap.
Le caratteristiche geometriche degli alettoni di sbandamento e degli organi di ipersostentamento alare, sono le seguenti:
Superf. totale alettoni di sbandamento e curvatura - mq. 2,20
Superf. totale del flap - mq. 2,20
Sviluppo fessura alare - m. 3,00

Alettoni e dispositivi di ipersostentamento inerenti all'ala.
Gli alettoni di sbandamento vengono ricavati sul bordo di uscita delle due semiali verso l'estremità.
Un comando meccanico azionato a distanza permette di abbassare simultaneamente gli
alettoni di manovra utilizzandoli in parte come ipersostentatori.
Il flap è sistemato sul pianetto e occupa il 28% della corda.
L'abbassamento avviene contemporaneamente a quello degli alettoni di curvatura, ma in misura differente.
Sul bordo d'attacco dell'ala in corrispondenza degli alettoni, si trovano le alule H.P.
Nessuna alula è prevista invece in corrispondenza del flap;
quando il carrello è abbassato il pianetto presenta una fessura ipersostentante che agisce insieme col flap.
Le caratteristiche geometriche degli alettoni di sbandamento e degli organi di ipersostentamento alare, sono le seguenti:
Superf. totale alettoni di sbandamento e curvatura - mq. 2,20
Superf. totale del flap - mq. 2,20
Sviluppo fessura alare - m. 3,00

Fusoliera
A rigore non si potrebbe parlare di fusoliera, bensí soltanto di gondola motrice con abitacolo del pilota.
Tuttavia designeremo con l'appellativo di fusoliera la struttura centrale compresa tra il castello del motore anteriore e il castello del motore posteriore.
Essa è destinata a portare oltre al pilota, una parte dell'armamento, la maggior parte dei serbatoi, il meccanismo per l'occultamento del carrello, i comandi e le varie installazioni.
La struttura è interamente costituita da tubi d'acciaio al cromo molibdeno saldati.
Tutto il rivestimento, per facilitare la accessibilità dell'interno, è in lamiera di duralluminio che non partecipa alla resistenza ed ha perciò spessore quasi costantemente 5 decimi di mm.

Carrello portante retrattile e freno aerodinamico
Come risulta dai disegni, questo è costituito da una gamba di forza esterna, avente oltre alla funzione statica anche funzione ipersostentante e stabilizzatrice;
e da una gamba interna di controvento a cannocchiale, su cui si basa il meccanismo di occultamento.
La gamba esterna porta I'ammortizzatore oleopneumatico, la ruota e il freno aerodinamico.
Essa è incernierata sull'ala secondaria secondo un asse parallelo alla corda alare e -in seguito alla manovra del meccanismo di occultamento - si ripiega verso l'interno in modo da incorporarsi nell'ala, defilando anche completamente la ruota che viene ad alloggiarsi nell'ampio raccordo tra ala e fusoliera.
Più precisamente l'operazione di occultamento si compie mediante due successive fasi distinte: 1) accorciamento dell'asta di controvento a cannocchiale
2) innalzamento dell'attacco superiore dell'asta a cannocchiale fino a sollevamento completo del carrello.

Ruota di coda retrattile
Per le necessità di ingombro dell'elica propulsiva, la ruota di coda assume l'importanza di un elemento di carrello.
Perciò essa è sostenuta da un triedro formato da due aste rigide a forcella e da una terza asta deformabile costituita da un ammortizzatore oleoelastico.
La ruota è orientabile.
Tutto il sistema - mediante un comando meccanico a distanza azionato dal pilota - viene occultato nella fusoliera.
Il cinematismo, estremamente semplice, non richiede spiegazioni.

Incastellature motori
Entrambe in tubi d'acciaio al cromo molibdeno.
Differiscono notevolmente nel disegno, dato che uno dei castelli è destinato a sostenere un motore radiale raffreddato ad aria, mentre l'altro castello ha il compito di portare il motore posteriore con cilindri in linea raffreddati ad acqua e fornire nello stesso tempo appoggio al gruppo degli impennaggi.
Tuttavia hanno la stessa caratteristica di un attacco alla fusoliera assolutamente simile, ciò in
conseguenza della simmetria longitudinale della parte centrale dell'apparecchio.

Impennaggi
L'impennaggio orizzontale interamente a sbalzo, con longherone passante, è fissato inferiormente al castello del motore posteriore.
La struttura è in duralluminio con rivestimento pure in duralluminio.
Le estremità del piano fisso orizzontale offrono appoggio ai due impennaggi verticali.
Il timone di quota è ricavato nella zona centrale dell'impennaggio orizzontale, in modo
che qualsiasi interferenza col timone di direzione viene evitata, senza bisogno di ricorrere alla falcatura.
Strutturalmente l'impennaggio verticale è del tutto simile all'impennaggio orizzontale:
cioè centine, longheroni e rivestimento in durallumininio.

Comandi
I comandi dei piani di manovra dell'apparecchio e i comandi relativi all'apparato motopropulsore sono costituiti tutti da trasmissioni rigide.
Oltre ai comandi relativi alle armi, alla radio, ai dispositivi di ipersostentamento alare, ai freni ed alle normali sistemazioni di bordo, vi sono le trasmissioni ai congegni meccanico-idraulici
per il contemporaneo occultamento del carrello e della ruota di coda.
Inoltre i comandi della variazione di passo delle due eliche con gli arresti automatici per determinate incidenze delle pale.

Sistemazioni
Circolazione carburante - In entrambi i motori l'alimentazione avviene sotto pressione mediante pompa.
I serbatoi sono tutti in lamiera di duralluminio chiodata.
Lo schema della distribuzione e delle capacita dei serbatoi è il seguente:

a)Gruppo anteriore
Serbatoio superiore litri 200
Serbatoio centrale litri 280
Serbatoio inferiore litri 230

b)Gruppo posteriore
Serbatoio unico litri 530

c)Gruppo raccordo alare
Serbatoio destro litri 120
Serbatoio sinistro litri 100

Circolazione lubrificante
Un serbatoio anteriore della capacità di litri 110 - un serbatoio posteriore della capacita di litri 50 - costruzione in duralluminio con chiodatura tipo Mona.
Il radiatore olio del motore anteriore è costituito dalla stessa capottatura Magni con evidente vantaggio agli effetti della efficienza aerodinamica e della brevità delle tubazioni.
Il radiatore dell'olio per il motore posteriore viene ricavato nella parte fissa dell'impennaggio orizzontale, realizzando vantaggi analoghi a quelli del radiatore olio per il motore anteriore.

Circolazione acqua di raffreddamento
La circolazione acqua è mantenuta dalla pompa centrifuga del motore posteriore.
Il radiatore è sistemato nell'ala.
L'acqua viene mantenuta calda anche quando il volo si svolge con il solo motore anteriore funzionante, ricorrendo ai gas di scarico ed ottenendo una nuova circolazione a termosifone. Ciò consente di fare assegnamento su una facile partenza del motore posteriore, non appena le circostanze richiedano l'impiego di tutta la potenza disponibile.
I radiatori sono naturalmente muniti di parzializzatore.

Avviamento
Del tipo ad aria compressa con distributore, iniettore di combustibile Fimac, bombola che serve anche per il funzionamento degli aerofreni e viene mantenuta carica da un compressore tipo Zenith comandato dal motore anteriore.
E prevista altresì l'installazione del motocompressore Garelli.
Come si è già detto, allo scopo di facilitare l'avviamento in volo del motore posteriore, l'acqua è mantenuta a temperatura opportuna.

Estintore
Impianto di tipo regolamentare con serbatoi della capacità di litri 4, uno per ciascuna unità motrice.

Installazioni varie
L'apparecchio è dotato di impianto elettrico per i voli notturni, di inalatore d'ossigeno per l'alta quota, di stazione R.T. ricevente e trasmittente.
E’ prevista l'installazione del pilota automatico per i voli strategici, nonchè la sistemazione della macchina fotografica O.M.I. 13x18 F. 300.

Armamento
N. 2 mitragliatrici tipo Safat 7,7 sincronizzate in fusoliera
N. 2 mitragliatrici tipo Safat 12,7 sistemate nell'ala.

Apparato motopropulsore
N. 1 motore radiale tipo Piaggio XI R.C. 30 raffreddato ad aria, 14 cilindri da 950 - 1000 cv.
N. 1 motore a V tipo Isotta Fraschini Asso XI R.C. 45 raffreddato ad acqua, 12 cilindri da 820 cv.
N. 1 elica bipala trattiva metallica a passo variabile Piaggio
N. 1 elica tripala propulsiva metallica a passo variabile Piaggio.

Aerofan n.2 / 1979