Bristol Bulldog

L’evoluzione della tecnica aeronautica vide,negli anni fra le due guerre, un'accesa rivalità tra le due scuole motoristiche:
quella che vedeva nel motore in linea il propulsore aeronautico ideale, e quella che sosteneva invece la superiorità del motore radiale.
Questa contesa fu particolarmente combattuta in Inghilterra dove ebbe come protagoniste la
Rolls Royce e la Bristol, guidate da due tecnici di eccezionale valore quali Henry Royce e Roy
Fedden.
Mentre però la Rolls Royce, che aveva iniziato la propria attività in campo aeronautico negli anni della prima guerra mondiale con i motori in linea raffreddati a liquido, dedicò tutte le sue energie unicamente alla produzione motoristica, la casa rivale poté registrare all'attivo anche la realizzazione di tutta una nutrita serie di velivoli su disegno del capace progettista australiano Frank Barnwell.
La recessione economica verificatasi in Inghilterra dopo la prima guerra mondiale agì anche come freno per il progresso dell'aviazione,ed i modesti ordinativi che la RAF passò all'industria nazionale nei primi due lustri di un inquieto dopoguerra finirono per essere in gran parte dedicati a ponderosi biplani plurimpiego,praticamente privi di qualsiasi utilità bellica.
La politica britannica prevedeva del resto che qualsiasi seria minaccia per l'lnghilterra non avrebbe potuto concretizzarsi in un periodo più breve di un decennio, che costituiva in effetti un intervallo di tempo più che sufficiente per una eventuale mobilitazione delle risorse della nazione a scopi bellici.
La vicina repubblica francese, anche se poteva venir considerata un potenziale rivale solo nella
finzione dei giochi di guerra, non avrebbe potuto del resto essere considerata pericolosa neppure nell'aria (oltre che sul mare).
Il bombardiere standard dell'Armée de l'Air era infatti il Farman Goliath, un grosso aeroplano
le cui prestazioni non si scostavano gran che da quelle dei bombardieri plurimotori della prima
guerra mondiale ed i reparti da caccia della RAF potevano quindi accontentarsi di velivoli dalle
prestazioni decisamente modeste, come i Gloster Grebe e gli Armstrong Withworth Siskin ,
le cui strutture e la cui aerodinamica aderivano ancora ai vecchi schemi dei biplani in legno
e tela.

Il 3 gennaio 1925 compiva però il suo primo volo un elegante biplano biposto, il Fairey Fox, potenziato da un motore in linea Curtiss D-12 da 480 cavalli, che grazie ad un accurato progetto aerodinamico e alle eccellenti doti del suo propulsore poté raggiungere prestazioni eccezionali per l'epoca, con una velocità massima superiore a quella dei contemporanei caccia della RAF.
La comparsa del Fox ebbe un'importanza determinante nell'evoluzione delle dottrine militari britanniche.
Il nuovo biplano infatti rese di colpo antiquate le forze da caccia inglesi, che nelle manovre del 1928 non riuscirono in alcun modo ad ostacolare gli attacchi dell'agile bombardiere.
L'Air Staff britannico aveva peraltro già previsto che il progresso tecnico dell'aeroplano avrebbe reso l'lnghilterra pericolosamente esposta agli attacchi aerei, e fin dal 1924 aveva emanato le specifiche per un nuovo caccia intercettore, precisando che il motore da adottarsi era il Rolls Royce FX.
I vantaggi aerodinamici offerti dal motore in linea avrebbero certamente giovato alle prestazioni di velocità, e Frank Barnwell avrebbe molto probabilmente presentato il progetto di un caccia potenziato dal motore Rolls Royce se Roy Fedden non si fosse vigorosamente opposto all'adozione di un motore in linea, al punto che l'Air Staff, ripiegò addirittura sulla specifica di un caccia leggero potenziato da un motore sovralimentato da soli 250 cavalli.
Due interessanti biplani, l'AVRO 584 Avocet ed il Blackburn Lincock , dimostrarono la fattibilità di un tale velivolo, ma non fu certamente diffìcile per Barnwell e per Fedden dimostrare che prestazioni ben superiori ed assai più ragguardevoli carichi bellici sarebbero stati ottenibili se, invece di economizzare sui cavalli installati, si fosse adottato un motore stellare con 400 o più cavalli.

Le insistenze dei due tecnici portarono nel 1926 all'emanazione di una nuova specifica siglata t.9/26, per un caccia di cui fosse possibile l'impiego tanto diurno quanto notturno; e Barnwell, o per qualche ripensamento, o per non precludersi nessuna possibilità, giunse così nel gennaio del '27 alla stesura di un progetto su cui poteva essere utilizzato tanto lo stellare Bristol Mercury quanto il lineare Rolls Royce F.Xl.
Nel 1926 era stata però formulata anche la specifica N.21/26 per un caccia navale, mentre nel 1927 si giunse anche ad una nuova specifica (F20/27) per un intercettore potenziato da uno stellare Mercury lll con riduttore.
La Bristol rispose a quest'ultima specifica con il progetto del tipo 107, ma la direzione della
ditta, prevedendo che la messa a punto del motore Mercury lll avrebbe potuto richiedere parecchio tempo e ritardare quindi il completamento del tipo 107 Bullpup, preferì affrontare il rischio di realizzare a proprie spese anche un prototipo in risposta alle specifiche F.9/26, e decise quindi la costruzione di quello che sarebbe diventato il primo Bulldog, potenziato da un motore Bristol Jupiter.

La tecnica
Il prototipo Bristol 105 Bulldog (N 7155) che compì il suo primo volo il 17 maggio 1927 pilotato da Cyril Uwins, era un compatto biplano chiaramente derivato dal precedente Bristol 99 Badminton .
Un'accurata serie di esperienze aerodinamiche alla galleria del vento aveva posto in luce l'utilità di un forte scalamento della cellula, e dell'adozione di un'ala inferiore (su profilo Clark YH) di apertura e corda decisamente minori di quelle dell'ala superiore (su profilo Bristol 1A), dotata solo quest'ultima alettoni muniti di becchi di compensazione Frise.
Le ali con diedro di 5° e con pianta rettangolare con terminali arrotondati, presentavano vistosi gomiti nel bordo d'uscita in corrispondenza della fusoliera, per ampliare il campo visivo del pilota (sistemato in posizione piuttosto avanzata) tanto verso l'alto quanto verso il basso.
Due coppie di montanti, piuttosto inclinate, e le consuete crociere in funi d'acciaio, collegavano a loro le quattro semiali, garantendo alla cellula notevoli doti di robustezza e rigidezza.
L’impennaggio orizzontale aveva pianta rettangolare con terminali curvilinei, e l'equilibratore era munito di vistosi becchi di compensazione alle estremità.
L'impennaggio verticale, a sagoma grosso modo ellittica, era costituito da una piccola deriva e da un timone di proporzioni alquanto più generose, anch'esso dotato di notevole compensazione aerodinamica.

La fusoliera, a sezione poligonale, aveva un disegno raccolto e ben avviato, con un abitacolo aperto, di ridotte proporzioni e sistemato in corrispondenza del bordo d'uscita dell'ala superiore con un piccolo parabrezza; il poggiatesta carenato, presente sui prototipi Bulldog I e II sarebbe scomparso sugli esemplari di serie.
Il motore stellare installato nel muso della nel muso della fusoliera secondo la tecnica seguita all'epoca,non era munito di capottatura, e questa sistemazione non era certo molto brillante aerodinamicamente, pur avendo i pregi della semplicità e dell'accessibilità dell'unità motrice. Una ampia ogiva era applicata all'elica bipala in legno.
Il carrello era costituito da due gambe anteriori a V, con ammortizzatori a liquido e tamponi di gomma che assicuravano le lunghe corse necessarie per l'impiego del velivolo anche su terreni non perfettamente regolari, assale carenato e cavi di controventatura, nonché da un pattino di coda che nelle ultime versioni dell’aereo sarebbe stato rimpiazzato da un ruotino-
Il combustibile era contenuto in due serbatoi installati nell'ala superiore, e sporgenti dal ventre della medesima, mentre il serbatoio del lubrificante era disposto posteriormente alla paratia parafiamma.
Le due mitragliatrici Vickers da 7,7 millimetri, con ó00 colpi per arma, erano sistemate nei fianchi del muso, con gli otturatori a portata di mano del pilota, ed erano dotate di dispositivo oleodinamico di sincronizzazione.
Posteriormente all’abitacolo era installata una radio ricetrasmittente a onde corte.
Sotto l'ala inferiore potevano venir appese quattro bombe da 9 chilogrammi.
La struttura del Bulldog , in profilati d'acciaio ad alta resistenza con collegamenti ottenuti
mediante fazzoletti chiodati, era estremamente semplice, economica e robusta, e risultava indubbiamente molto superiore, all'epoca della sua realizzazione, tanto alle strutture in tubi d'acciaio saldati quanto a quelle in lega leggera chiodata sotto l'aspetto della resistenza alla corrosione.
Il rivestimento del velivolo era in tela,salvo che per i pannelli metallici del tronco anteriore della fusoliera.

L'evoluzione
Il biplano Bristol fu prodotto in quattro versioni fondamentali ll, lll, lV e TM.
Due soli esemplari del Bulldog I vennero costruiti, poiché da essi venne subito derivato il Bulldog II, in cui si era soprattutto cercato di migliorare le caratteristiche di vite del prototipo, che lasciavano alquanto a desiderare.
Un primo tentativo di correggere questa deficienza, mediante un aumento della superficie dell'impennaggio verticale, non ebbe esito soddisfacente, poiché rese alquanto difficile il controllo del velivolo in atterraggio con vento laterale;
la successiva modifica, ottenuta allungando la fusoliera di 66 centimetri circa, diede i risultati sperati, e fu adottata su tutti, i Bulldog , che sarebbero seguiti.
Il Bulldog II, che volò per la prima volta a Filton il 21 gennaio 1928, sempre pilotato da Uwins, incorporava le modifiche già sperimentate sui predecessori, e trovò nell'Hawker Hawkfinch un temibile rivale nella competizione per la scelta del nuovo caccia per i reparti della RAF, ma il biplano Bristol avrebbe finito per imporsi grazie alla sua velocità, leggermente più elevata, e soprattutto per la notevolmente superiore facilità di manutenzione,dopo un lungo periodo di prove che si sarebbe concluso nell'agosto 1928.
Il motore Bristol Jupiter VII a 9 cilindri da 440 cavalli, già utilizzato sul prototipo, fu il propulsore impiegato anche su questa versione del velivolo, anche se alcuni esemplari esportati in Lituania ebbero lo Jupiter Vl costruito su licenza dalla francese Gnóme-Rhóne e mitragliatrici Oerlikon, mentre sugli 8 Bulldog forniti all'aeronautica australiana e su diversi altri velivoli (specie quelli
destinati all'esportazione) si impiegarono anche motori Jupiter Vl F e Vll F con riduttore, e Gnóme-Rhóne 9 ASB.

Un ulteriore sviluppo del velivolo portò alla versione Mark IIA, potenziata da un Jupiter VII F, con alcune modifiche ai longheroni alari ed agli alettoni, ed un peso totale di circa 1600 chilogrammi, che fu ordinata tanto dalla RAF quanto dalle aeronautiche svedese e danese.
I Bulldog Mark llA danesi ebbero in particolare mitragliatrici Madsen e motori Jupiter Vl FH surcompressi, ma non sovralimentati.
Un Bulldog IIA (quello immatricolato K 21BB) venne poi trasformato in biposto, e questa modifica diede origine alla versione TM del Bulldog , destinata all’addestramento, su cui fu incrementata la superficie del timone e le ali ebbero una leggera freccia, allo scopo di ottenere migliori caratteristiche di vite.
Questa medesima versione fu anche utilizzata per sperimentare diverse installazioni motrici, che videro l'impiego degli stellari Bristol Jupiter FH, dell'Armstrong-Siddeley Cheetah lX, dell'Alvis Leonides e del lineare Napier Rapier l, rispettivamente da 450, 345, 480 e 350 cavalli.
Sugli ultimi Bulldog llA della RAF, il cui peso era salito a 1660 chilogrammi, vennero utilizzati carrelli aventi maggiore carreggiata, con ruote Dunlop munite di freni, e fecero la loro comparsa tanto il ruotino di coda quanto una nuova deriva, di più ampia superficie, che portò l'impennaggio verticale alla sua caratteristica configurazione.
Le modifiche sopra cifate vennero apportate durante il 1933 anche a tutti i Bulldog britannici già in servizio.
La successiva versione IIIA fu caratterizzata dall'installazione del più potente Bristol Mercury lV da 560 cavalli, e la maggior potenza disponibile, consentì più elevate prestazioni (grazie anche all'adozione del più moderno profilo RAF 34 per l’ala superiore, che permise la sistemazione dei serbatoi completa,mente annegata nello spessore dell'ala, ed all'impiego di un anello Townend per carenare il motore.
Si rese però necessaria una serie di irrobustimenti dell'ala e della fusoliera, mentre la visibilità di cui il pilota godeva verso il basso veniva migliorata rendendo,più marcato il gomito del bordo d'uscita dell'ala inferiore.

Altre varianti del medesimo motore furono utilizzate anche sui successivi Bulldog lV e lV A, muniti di alettoni tanto sull'ala superiore quanto su quella inferiore;
che giunsero così a disporre di potenze fino a 640 cavalli.
Nonostante la ragguardevole potenza installata, la versione lV A, che fu l'unica ad essere prodotta in un certo numero di esemplari, comparve però troppo tardi, e non ebbe successo.
Anche il Bulldog lV venne utilizzato come banco prova volante, sperimentando nuovi motori quali il Bristol Perseus lA con valvole a manica, eliche e capottature NACA:
queste ultime sarebbero state adottate sugli aerei di serie.
Due Bulldog , contraddistinti dalla sigla J.S.S.F. (Japanese Single Seat Fighter _ caccia monoposto giapponese), furono costruiti nel 1930, dalla Nakajima, ma l'esperimento non ebbe seguito, anche se sui successivi biplani da caccia della Nakajima non sarebbe stato difficile individuare le tracce della discendenza dal progenitore inglese.
Un Bulldog IIA fu realizzalo, a scopo sperimentale, con struttura in acciaio inossidabile, ma con scarso successo, e pure poca fortuna ebbe la modifica, eseguita nel 1927, del prototipo Bulldog l, che venne munito di ali di maggior apertura e superficie, e di più ampi piani di coda, nel tentativo di conquistare il primato mondiale di quota, che l'italiano Donati si aggiudicò invece nel dicembre del medesimo anno, con 11.826 metri facendo tramontare le speranze britanniche.

L'impiego
L'impiego del Bulldog non ebbe praticamente mente storia, dalla sua entrata in servizio nel 1929 nella RAF (di cui equipaggiò dieci Squadron da caccia), sino al 1937, anno in cui gli ultimi esemplari furono radiati.
Il biplano Bristol dotato di eccellente manovrabilità, sarebbe stato il protagonista di numerose, ottime esibizioni acrobatiche, che gli avrebbero assicurato quella celebrità che non gli sarebbe certamente derivava dalle imprese belliche.
Dei 441 Bulldog costruiti a Filton, e forniti alle aeronautiche militari del Regno Unito, dell'Australia, del Siam, della Danimarca, dell'Estonia, della Svezia, della Lituania e della Finlandia, solo quelli appartenenti a questi ultimi due paesi avrebbero infatti combattuto:
quelli lituani ormai superati ed alla vigilia di essere sostituiti furono rilevati da un'organizzazione cecoslovacca che li rivendette alle forze repubblicane spagnole, da cui furono impiegati nell'offensiva sul fronte basco, negli ultimi mesi del 1936.
I Bulldog lV A finlandesi, dotati di un più completo impianto elettrico e di sistemi per il riscaldamento dell'abitacolo e delle armi, e spesso muniti di sci per l'impiego su superfici innevate,furono impiegati contro le forze sovietiche nel conflitto russo-finlandese dell'inverno 1939-40, ma con limitato successo, tanto che i pochissimi Bulldog , ricevuti come aiuto dalla Svezia, vennero infine relegati all’addestramento.

Il tentativo, compiuto 10 anni prima, di fornire il Bulldog all'aviazione della marina statunitense che avrebbe voluto impiegarlo come bombardiere a tuffo, finì tragicamente, con la morte del pilota tenente Cuddihy (noto per aver partecipato alle competizioni del trofeo Schneider nel 1925 e nel 1926) quando il velivolo, in un'affondata alla velocità limite, perse un alettone per fenomeni di flutter.
Un solo Bulldog oggi sopravvive:
si trattata del IV A siglato BU 59 dell'aviazione finlandese, che volò fino al 1944 e che è ora custodito nel museo dell’aeronautica militare di Vesivehmaa.
Un Bulldog ll, già costruito dalla casa di Filton come velivolo dimostratore, dopo essere stato utilizzato nel 1935-36 come banco prova volante per il motore Aquila I con valvole a manica, ed essere comparso in alcuni film di aviazione, venne conservato fino al 1957 nello Science Museum londinese di Kensington.
Riportato in condizioni di volo nel 1961, nei colori dello Squadron 56 e con la matricola K-2227 l'aereo entrò a far parte della collezione di aeroplani storici del Shuttleworth Trust, e costituì una delle principali attrattive di molte manifestazioni aviatorie inglesi, fino a quando finì distrutto il 13 settembre 1964 in un incidente durante la mostra aeronautica di Farnborough

Profili di aerei Militari dal 1919 al 1939
Fabbri Fratelli Editori