Bristol 167 Brabazon

Farnborough, 8 settembre 1949:
lo speaker ufficiale annunzia l'ultimo prodotto dell'industria britannica,
il più grande, il più potente, il più moderno aereo da trasporto commerciale del mondo,
il Bristol 167 Brabazon!
Gli occhi frugano nel cielo ed infine proprio asse pista ecco arrivare il gigante, lento, maestoso;
la luccicante fusoliera sfavilla di mille riflessi e le otto eliche contro-rotanti sono perfettamente visibili, sembrano girare al rallentatore per sottolineare la massa imponente dell'aereo.
Lo speaker continua a subissare la folla di dati ed ecco che impregnato di orgoglio nazionale il pubblico perde la sua compostezza e si abbandona ad uno scrosciante applauso.
Sono passati solo quattro giorni dal primo volo del Brabazon ma quello che il pubblico in gran parte ignora e che quel gioiello dell'industria britannica, quel costosissimo capolavoro di ingegneria aeronautica, è purtroppo un gigante inutile che nessuno, tanto meno la compagnia di bandiera inglese, è intenzionato ad acquistare.
Come era potuto accadere che una macchina così moderna, grande e ben costruita potesse essere indesiderata dagli operatori dell'epoca ancora alle prese coi DC-4 ed i Constellation per non parlare dei vecchi idrovolanti di origine bellica?
Una triste storia che accomunò nello stesso destino anche l'altro gigante Inglese del dopoguerra, l'idrovolante SR.45 Princess.

Quando ancora la guerra infuriava in tutto il mondo e l'isola riceveva la sua quotidiana razione di bombe dalla volonterosa Luftwaffe, gli inglesi con lodevole previdenza iniziarono uno studio approfondito destinato a costituire le basi dell'aeronautica commerciale in tempo di pace.
Fu così creato un organismo col nome di Comitato Brabazon che nel febbraio del 1943, a conclusione della sua sessione di lavori, redasse una soluzione temporanea;
questa raccomandava l'adattamento ad usi commerciali di quattro macchine già in produzione o vicine alla produzione per compiti militari (due modelli terrestri e due idrovolanti) ma contemporaneamente invitava alla progettazione di cinque nuovi aerei esclusivamente commerciali.
Proprio per preparare le specifiche di queste macchine venne formato un secondo Comitato Brabazon che purtroppo perse l'iniziale chiarezza di idee subendo deviazioni e influenze decisive per gli avvenimenti successivi.
Da cinque si passò cosi a sette modelli, quindi l'intero programma fu rivoluzionato dalla moda « turboelica »
effettivamente su sette modelli uno solo (il tipo 4) era spinto dai nuovissimi motori a reazione mentre tutti gli altri restavano fedeli ai vecchi motori a pistoni;
errore imperdonabile per i preveggenti tecnici del Comitato che galvanizzati dai primi tentativi della Bristol nel campo allora vergine della turboelica si sentirono in dovere di abbracciare senza mezze misure il nuovo semisconosciuto propulsore che sulla carta prometteva potenze sensazionali.
C’era solo un piccolo particolare, cioè che all'epoca non esisteva una sola turboelica che non fosse sperimentale e di caratteristiche non più che interessanti;
cosi mentre oltreoceano gli americani sfornavano sempre nuovi modelli di aerei commerciali a propulsione convenzionale, nella vecchia Europa l'Inghilterra accettava ufficialmente di ritardare la realizzazione pratica di gran parte delle direttive del Comitato Brabazon in attesa che l'industria fornisse i nuovi motori.

La lista definitiva dei modelli indicati dal secondo Comitato Brabazon fu:
- tipo 1: un aereo terrestre da 120 tonnellate per servizi a largo raggio e sull' Atlantico del Nord, propulso da otto turboelica;
- tipo 2A: un aereo terrestre da 30/40 posti per servizi europei spinto da due motori a pistoni o quattro turboelica;
- tipo 2B: un aereo terrestre da 24/32 posti per servizi europei spinto da quattro turboelica;
- tipo 3: un aereo terrestre da quarantatre tonnellate per le rotte dell'lmpero spinto da quattro turboelica;
- tipo 4: un aereo terrestre da quaranta tonnellate per 24/36 passeggeri per servizi veloci sulle rotte dell'lmpero con motori a getto;
- tipo 5A: un aereo terrestre da 14/16 posti spinto da quattro motori a pistoni o due turboelica per brevi tratte;
- tipo 5B: un aereo terrestre per otto passeggeri bimotore per servizi interni Regno Unito, Domini e Colonie.
A sua volta il Ministero dell’Aviazione Civile si senti in dovere di aggiungere
trettante specifiche:
- 1: per un idrovolante a largo raggio centoventi tonnellate spinto da dodici turboelica accoppiate;
- 2: un aereo terrestre a medio/lungo raggio da 55/60 tonnellate per servizi sulle rotte dell'lmpero e dell' Atlantico Nord;
- 3: un anfibio bimotore per 6/8 passeggeri per lavori charter;
- 4: un aereo terrestre bimotore per passeggeri per servizi charter equipaggiabile anche con galleggianti o sci;
- 5: un elicottero a 4 posti per scopi di ricerca;
- 6: un elicottero a 10 posti per servizi charter o collegamenti tra città e aeroporti
- 7: un elicottero per uso agricolo ecc.
Come si vede non c'era che l’imbarazzo della scelta e sembrava che esistessero tutte le premesse per una politica industriale di successo;
i cieli del mondo erano destinati ad essere solcati macchine britanniche ,mentre l'euforia regnava ormai sovrana in tutti gli ambienti aeronautici sia a livello prettamente tecnico che politico.
La realtà, come spesso accade si rivelò particolarmente crudele:
macchine come Handley Page Hermes o il Miles Marathon o ancora l’Airspeed Ambassador furono brevemente impiegate dalle compagnie inglesi e rapidamente accantonate non appena constatata la loro anti-economicità.
L'atteso Avro Tudor servì solo a riempire i depositi dei demolitori.
Solo la specifica 2B raggiunse pienamente i suoi scopi con oltre quattocento Vickers Viscount costruiti nelle varie versioni.
Ma cosa avvenne della prestigiosa « 1 » destinata nei piani inglesi a risolvere il gravoso problema dei collegamenti sull'Atlantico del Nord?
Il compito era stato affidato alla Bristol che aveva ricevuto nel maggio 1943 una lettera di intento per due prototipi e dieci aere di produzione.

A.E. Russell (capo disegnatore della Divisione Aerei) e F.M. Owner (ingegnere capo della Divisione Motori) della ditta di Filton furono gli uomini designati per la progettazione
del nuovo gigante battezzato Model 167.
La Bristol non era nuova a lavori del genere e nel 1942 aveva disegnato un superbombardiere, il Bristol 100, con un'apertura alare di oltre 68 metri spinto da otto motori Centaurus raggruppati a coppie che azionavano quattro coppie di eliche controrotanti spingenti.
Questo progetto influì notevolmente sul lavoro dei due tecnici e nella sua forma finale il Model 167 aveva molti punti in comune col bombardiere, soprattutto riguardo alle installazioni dei motori, sempre raggruppati a due a due e spingenti eliche coassiali controrotanti;

importante differenza tuttavia era lo spostamento dei propulsori sul bordo d'attacco anteriore dell'ala, sempre affogati nel profilo, ed il fatto che le eliche divenivano trattrici. La modifica facilitava tra l'altro il gravoso problema del raffreddamento (che tante noie dette al pariclasse americano B-36) e semplificava i problemi del flusso dell'aria sull'ala stessa,lasciando tutto il bordo di uscita disponibile per i flap.
Prese così forma sui tavoli dei progettisti il più grande aereo mai costruito, lungo 54 metri e con un'apertura di oltre settanta;
non fu una cosa semplice anche se vennero scelte soluzioni piuttosto convenzionali e già nell'aprile 1946 presso lo Structural & Mechanical Engineering Department di Farnborough un modello a metà scala costruito dalla Bristol veniva sottoposto ad un'importante serie di prove strutturali;
nell'ottobre dell'anno prima a Filton era iniziata la costruzione del prototipo.

Il programma subiva intanto i suoi primi contrattempi di cui il più complesso, quello relativo all'impianto propulsore che le specifiche del Comitato Brabazon indicavano composto da otto turboelica.
Il primo di questi propulsori costruiti dalla Bristol, battezzato Theseus, aveva girato al banco il 18/7/45 e avrebbe completato la prova ufficiale delle 100 ore solo nel dicembre 1946 riuscendo a sviluppare appena 1.950 Hp.
Ma nel settembre 1944 era stata lanciata la più potente Proteus che venne prescelta sulla carta per spingere i nuovi aerei pesanti inglesi;
nel frattempo non restava che scegliere tra due alternative:
aspettare o usare i propulsori convenzionali.
La Bristol, sicura della propria esperienza strutturale e con alle spalle gli studi eseguiti sul progetto del Model 100, scelse una soluzione di compromesso:
realizzare un prototipo equipaggiandolo con motori a pistoni per mettere a punto tecnicamente la macchina e quindi dal secondo esemplare introdurre le turboeliche che per quell'epoca sarebbero state disponibili.
Potrebbe anche sembrare un'idea buona, nella realtà, considerata la complessità dell'apparato propulsore, si sarebbe risolta in un doppio inutile lavoro.

Cosi per il prototipo del Bristol 167 venne rispolverato un glorioso motore, il Bristol Centaurus, ribattezzandolo per l'occasione Centaurus 20;
il cambiamento di nome non indicava solo il nuovo impiego, bensi profonde modifiche che derivavano dalla particolare installazione a bordo del Brabazon.
In pratica sul pianetto centrale dell'ala erano ricavati quattro compartimenti entro cui i motori erano montati a Y con vertice in avanti, ad un angolo di 64° tra loro (320 rispetto all'asse delle eliche) e attraverso un riduttore comune spingevano due coppie di eliche tripala.
Una soluzione che se eliminava gran parte della resistenza aerodinamica dall'altra offriva molte incognite con un unico precedente tanto celebre quanto disastroso come l'Heinkel 177!!
La messa a punto del complesso avvenne in due fasi:
fase 1 B con la realizzazione di un'intelaiatura che reggeva nella posizione prevista una coppia di motori, il riduttore e le eliche (prima prova il 3/4/46) e fase II con la costruzione di un pianetto alare a scala reale di un'apertura di poco più di sei metri con un intero compartimento motori (prima prova 20/ 11/46).
Su questi due complessi fu eseguito l'intero programma di messa a punto per un totale di 3.125 ore di funzionamento e le cose non andarono certamente del tutto lisce se la prova ufficiale delle 150 ore sul simulacro di ala venne completata solo il 29 aprile del 1949.

Ma c'era da fare anche un'altra considerazione:
otto Centaurus avrebbero dato un totale di 20.000 Hp, quasi il 30% in meno della potenza totale prevista inizialmente con le turboelica;
si trattava di grosso deficit che già in partenza metteva in discussione la validità e soprattutto la spesa di messa a punto del sottopotenziato prototipo.
Ad ogni buon conto l'aeroporto di Filton venne adeguatamente modificato e la pista portata a 2.500 metri per una larghezza di 90, con due fasce laterali di sicurezza di altri 15 metri;
inoltre alle estremità furono realizzate due piazzuole circolari con diametri di 180 metri. L'allungamento della pista costituì un avvenimento di cui si occuparono largamente i giornali dell'epoca in quanto si rese necessaria la demolizione del piccolo villaggio di Charlton che si veniva a trovare troppo vicino alla testata.
Problemi di spazio nacquero anche per le installazioni della Bristol ed altre sterline andarono a finire nel nuovo capannone a tre sezioni lungo 320 metri, alto oltre 35 e con un volume interno di 980.000 m2.
ln attesa che questi lavori ciclopici venissero completati, il prototipo prendeva forma nei vecchi locali della Bristol che permettevano la costruzione di un solo aereo per volta, un altro fatto che ebbe la sua importanza dato che il secondo esemplare, quello coi propulsori definitivi, non sarebbe stato impostato prima del completamento del prototipo sperimentale.

Solo ai primi dell'ottobre 1947, con quasi un anno di ritardo sulla tabella di marcia prevista, l'enorme siluro della fusoliera del Bristol 167 fu trainato nel nuovo capannone di Filton;
pochi giomi dopo avvenne il battesimo ufficiale con l'apposizione del nome di Brabazon alla presenza dello stesso Lord Brabazon di Tara a cui si doveva la costruzione .... e la responsabilità ... della gigantesca macchina;
in tutti i casi la cerimonia fu per lo meno intempestiva dato che venne battezzata la sola fusoliera mentre il complesso impianto motore era ancora in piena e difficile messa a punto in un angolo dello stesso aeroporto!'

Dovevano passare altri undici mesi prima che quell'aereo si staccasse dal suolo;
solo il 4 settembre 1949 il capo collaudatore A.J. Pegg portò in volo il Brabazon che ormai rappresentava quasi sei anni di continuo lavoro delle maestranze della Bristol. Quella domenica il velivolo decollò subito dopo mezzogiorno ad un peso di 93.130 Kg. staccando a 157 Km/h e dopo 25' di volo rientro regolarmente a Filton dimostrandosi stabile anche se certo non brillante.
Dopo la fugace apparizione nel cielo di Farnborough il Brabazon continuò i suoi collaudi con regolarità ed il successivo 13 febbraio compì il suo volo più lungo rimanendo in aria quasi cinque ore.
Il complesso apparato motore si stava dimostrando all'altezza della situazione senza creare particolari problemi salvo quelli cronici di potenza;
se la Divisione Aerei della Bristol poteva essere orgogliosa dell'andamento del programma, lo stesso non poteva dirsi della Divisione Motori che per la messa a punto della sua Proteus aveva ormai perso ogni ambizione di puntualità.
Il primo modello BPt 1 aveva iniziato i collaudi il 25 gennaio 1947 ma la mancanza di attrezzature e di ambienti di lavoro rallentò ogni progresso fino alla fine dell'anno quando venne completato un apposito fabbricato a Gypsy Patch; tra l'altro si perse tempo prezioso con la Phoebus, il generatore di gas della Proteus, nella vana speranza di ricavarne un buon turbogetto.
In quella prima fase i tecnici avevano appurato che nel primo stadio del compressore centrifugo si verificava invece dell'atteso aumento di pressione una diminuzione provocata dall'interferenza tra i due stadi del compressore:
la soluzione del problema richiese del tempo e portò alla sostituzione del primo stadio con un diffusore: era nata la Proteus BPt 2 o Proteus 2.

Il motore si staccò dal suolo solo il 12 gennaio 1950 sotto le ali di un Lincoln attrezzato come banco prova ed il collaudo delle 150 ore venne completato l'agosto dell'anno successivo.
Nel frattempo a Filton erano stati realizzati due simulacri similmente a quanto fatto con la Centaurus 20 ed il primo complesso binato aveva girato per la prima volta nel novembre 1949.
Come si vede il nuovo propulsore si andava materializzando con forti ritardi, non solo, ma in definitiva la sua potenza era di gran lunga inferiore a quella preventivata:
se ciò non avrebbe intaccato troppo le possibilità del Princess condannava praticamente il Brabazon sia per il minore numero di motori installati che per le conseguenze sulle caratteristiche.
Non deve sorprendere quindi se nel febbraio del 1952 fu annunciato il blocco della costruzione del secondo prototipo in attesa di una versione più potente della turboelica, la fantomatica Proteus 3, non era che il primo passo:
ormai l'aereo della .Bristol rappresentava un imbarazzante e costoso gigante che
nessuno desiderava ed un anno dopo il Ministro degli Approvvigionamenti Duncan Sandys annunciava alla Camera dei Comuni l'abbandono del programma addolcendo l'amara pillola con generali lodi sull'utilità del velivolo nel campo della ricerca sperimentale.

Il Brabazon aveva spiccato l'ultimo dei suoi 164 voli il 20 settembre 1952 ed aveva sulle spalle un totale di 382 ore e 15' di collaudi.
Per coloro che avessero insistito per la continuazione del programma Mr. Sandys ricordò che di fronte ad una spesa totale prevista di quattro milioni di sterline se ne erano già spesi sei e mezzo ed altri due sarebbero stati necessari per completare il secondo esemplare ed ulteriori sei per irrimandabili lavori di ampliamento degli impianti di Filton. Purtroppo ben pochi piansero il gigante e tanto meno la Bristol lanciata col suo Britannia, che all'epoca sembrava destinato ai più grandi successi, bisognosa di spazio e di maestranze per la linea di montaggio del nuovo quadriturbina.
Nemmeno due mesi dopo i due aerei svuotati degli impianti e tutte le attrezzature della linea di montaggio furono oggetto di un'ultima triste transizione commerciale legata al nome del Brabazon:
la vendita alla RJ. Coley & Son di Hounslow specializzata in demolizioni.

Brabazon Mk.2
Le differenze esterne rispetto al prototipo riguardavano soprattutto il muso ed il pianetto centrale dell'ala con le installazioni dei motori.
La parte anteriore della fusoliera cambiava praticamente di aspetto con un nuovo musetto sporgente contenente il radar di navigazione e con la vetratura della cabina di pilotaggio completamente ridisegnata.
Le Proteus dovevano essere montate affiancate su assi perfettamente paralleli e la loro presenza sarebbe stata tradita dalle prese d'aria rimpicciolite e dagli scarichi sul bordo d'uscita dell'ala:
inoltre le eliche, sempre della Rotol, sarebbero divenute quadripala controrotanti.
Altre modifiche avrebbero riguardato il carrello con elementi principali a otto ruote e gli impianti di pressurizzazione e antighiaccio che con l'adozione dei motori a turbina venivano ad essere molto semplificati e alleggeriti.
Importanti cambiamenti erano previsti anche nella forma e dimensione delle superfici mobili con l'azionamento delle stesse a mezzo di servo-tabs.
Da non tralasciare che in caso di avaria di una delle Proteus.
l'altra era in grado di muovere entrambe le eliche.

Con l'Mk.2 si cominciava anche a parlare seriamente di installazioni interne:
sul prototipo vennero montati nel 1950 trenta sedili nella sezione posteriore, ma si trattò di una installazione esclusivamente sperimentale e la fusoliera continuò ad essere ricolma di apparati scientifici.
Il futuro aereo commerciale avrebbe avuto un equipaggio di due piloti, due motoristi, un navigatore, un radio-operatore, un ufficiale di riserva e cinque hostess o steward:
essi avrebbero avuto a disposizione oltre dieci metri di fusoliera completa di cabina di riposo oltre naturalmente alla cucina e cambusa.


La parte riservata ai passeggeri veniva ad essere così suddivisa:
- sezione anteriore formata da sette compartimenti di prima classe (sei a sei posti ed uno a tre) tutti con poltrone trasformabili in cuccette.
- sezione centrale per 39 passeggeri dotati di poltroncine reclinabili e tavoli per ogni gruppo di 4; al disotto di questa sezione, che comprendeva anche una cambusa e cucina, nel corpo del pianetto centrale dell'ala, venivano ricavate le toilette, i vestiboli ed i portelli di ispezione per le ali;
- sezione posteriore divisa a sua volta in due parti: una anteriore arredata a bar e salone ed una posteriore predisposta come cinema con 23 sedili rivolti all'indietro.
Al di sotto delle sezioni anteriori e posteriori erano previsti ampi bagagliai pressurizzati.

Descrizione Tecnica del Bristol 167 Brabazon I
La struttura della fusoliera era a guscio formata da ordinate e correntizi, questi ultimi più pesanti nella parte centrale e più leggeri verso le estremità, e da un grosso longherone che correva per tutta la lunghezza della fusoliera.
Complessivamente vi erano 64 ordinate di cui cinque costituivano paratie divisorie con portelli di attraversamento e due, agli estremi della cabina, chiudevano la sezione pressurizzata.
A questa struttura era inchiodato il rivestimento anch'esso più pesante al centro e più leggero verso le estremità della fusoliera.
L'ala era in tre sezioni, una centrale lunga poco più di trenta metri costruita integralmente alla fusoliera e contenente le installazioni dei motori e dei carrelli, a cui venivano agganciate le due semiali esterne:
lo spessore andava dal 21 % costante della sezione centrale al 15% alle estremità e l'enorme ala era calettata di + 3.5° di incidenza e con un diedro di soli + 2° limitato alle semiali esterne.

La struttura era bilongherone con 15 centine nel pianetto centrale e 29 nelle sezioni esterne, alla rigidità strutturale partecipava notvolmente il rivestimento.
I motori erano otto Bristol Centaurus : radiali a doppia stella a 18 cilindri da 2.500 hp muniti di carburatori ad iniezione Hobson e compressori a due velocità.
I propulsori erano raccolti a coppie in appositi vani rettangolari con gli attacchi costituiti da otto tubi di acciaio fissati da una parte ai fianchi del motore e dall'altra longherone anteriore ed alla paratia laterale del vano:
i tre fianchi di ogni compartimento venivano a costituire altrettante paratie parafiamma. Disposti a V rovesciata in avanti di 64° (32° ciascuno rispetto all'asse dell'elica) essi spingevano, attraverso un riduttore comune, due eliche coassiali controrotanti tripala della Rotol con diametro di m. 4.88. a comando elettro-idraulico e con possibilità di messa bandiera e di reverse:
in caso di avaria a un motore l'altra elica poteva continuare girare regolarmente.
Le eliche anteriori erano spinte dai propulsori di sinistra 1/3/5/7 e quelle posteriori dai rimanenti.
I serbatoi di carburante per un totale 61.745 litri erano 28 tutti montati tra longheroni nelle sezioni alari esterne.

I comandi erano chiaramente servo-assistiti con separati impianti idraulici per alettoni, timone di direzione e di profondità ed ognuno di questi era a sua volta suddiviso in due unità automatiche.
L'impianto di pressurizzazione del Normalair, che integrava anche quello del condizionamento dell'aria, dava una pressione di 2.440 m. a 12.200 metri effettivi.
Altrettanto complesso l'impianto antighiaccio per la mole delle superfici da riscaldare: nella sezione alare interna erano montati quattro bruciatori Radialic mentre alla base della deriva (per le necessità degli impennaggi) vi erano altri tre bruciatori con un proprio serbatoio carburante da 204 litri.



Paolo Gianvanni
JP4, Ottobre 1980